С тех пор как человек задумал научиться летать, возникал вопрос как эти полёты сделать безопасными для жизни. Ведь все летательные аппараты – это технические средства, которые не гарантированы от поломок и аварий, а значит, несут угрозу здоровью и жизни пилота.

   Разрабатывались различные конструкции приспособлений, названных парашютами, основным назначением которых – дать возможность лётчику покинуть воздушное судно и без угрозы для жизни спуститься на землю.

   Первые парашюты доказали, что безопасны, но очень громоздкие. На смену им пришел новый тип парашюта типа РК-1, изобретенный русским инженером Глебом Евгеньевичем Котельниковым в начале ХХ века.

   В 1911 году, Глеб Евгеньевич Котельников подал заявку на первый отечественный спасательный ранцевый парашют РК-1. Парашют успешно прошёл испытания и им стали укомплектовываться экипажи самолётов «Илья Муромец».

   Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев, а его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 года.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

10 ноября исполняется 136 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Человека, чьи слова о том, что летают только красивые самолёты, стали "золотым стандартом" не только отечественной, но и мировой авиации. "Не красиво - не полетит", - утверждал Туполев.

Туполев стал вдохновителем и основателем российского металлического самолётостроения в эпоху господства деревянных конструкций. Он руководил производством самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолётов.

По инициативе Туполева был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолётов в мире.

Под его руководством спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин, А. С. Шенгардт.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

В истории отечественной авиации — как гражданской, так и военной, — хватает примеров самолётов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет.

   Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у лётчиков был другой «воздушный извозчик» — Ш-2 (Шавров).

   Один из первых советских самолётов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полёт 11 ноября 1930 года, а официально закончил летать в 1964-м.

  Первый вариант, Ш-1, был разработан в 1928-м и представлял собой подносный полутораплан смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения "Вальтер" (85 л.с.). На испытания Ш-2 стоял более мощный отечественный мотор М-11, а верхнее крыло имело большую площадь.

   Испытания Ш-2 завершились в 1932-м и он был принят к серийному производству. Всего было выпущено 700 самолётов.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

"ИРКУТЯНИН"
  
   12 ноября 1947 года совершил первый полёт экспериментальный Ка-8 двухвинтовой соосной схемы, лётчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров.

   Ка-8 - лёгкий одноместный, первый отечественный вертолёт соосной схемы. Оригинально были сконструированы цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции стали основой всей последующей деятельности в области соосного вертолётостроения Николая Ильича Камова.

   Ка-8 представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах и с открытым креслом для лётчика.

   Двигатель мощностью 20 кВт (27 л.с.) вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта.

   Всего было построено три экземпляра. Широкой публике Ка-8 был показан на ежегодном авиационном празднике в Тушино в 1948 году. Лётчик-испытатель М.Гуров поднял экспериментальный вертолёт с кузова грузового автомобиля, но в серию Ка-8 так и не пошёл.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

Среди реактивных самолётов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель — лёгкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П. О. Сухим.

   Проектирование самолёта началось в 1944 году и предусматривало использование турбореактивных 
двигателей советской разработки.

   В процессе проектировки и постройки опытного экземпляра истребитель сменил заводской шифр «К» и получил обозначение «Су-9».

   Сборка первого прототипа была завершена 18 сентября 1946 года, а первый полёт состоялся 13 ноября. Пилотировал Су-9 лётчик-испытатель Г. М. Шиянов. 

   От других машин того периода самолёт, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом.

   Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега — стартовые пороховые ускорители.

   Су-9 был медленнее, чем конкурирующие советские самолёты, и в результате в 1948 году  его производство было прекращено.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

Недавно мы вспоминали о первом полёте прототипа боевого вертолёта Ми-28, сегодня затронем тему о его модификации - Ми-28Н.

   В первой половине 1990-х было принято решение сосредоточить силы конструкторов Московского вертолётного завода имени М.Л. Миля на разработке круглосуточной всепогодной версии машины - ударного вертолёта Ми-28Н ("Изделие 294", "Ночной охотник").

   Особенностью Ми-28Н явился интегрированный комплекс бортового оборудования, позволяющий выполнять полёты ночью на предельно малых высотах, оптико-электронная обзорно-прицельная станция с тепловизором и лазерным дальномером, которые позволяют вертолёту видеть цели на расстоянии до 10 км в полной темноте.

   Новый вариант вертолёта был создан к августу 1996 года, получил букву "Н" в шифре и обрел свой нынешний облик, стал всепогодным и "всевидящим".

   Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра состоялась 16 августа 1996 года, 14 ноября 1996 года этот вертолёт впервые поднялся в воздух. А вот его первый серийный образец поднялся в воздух лишь 27 декабре 2005 года.

   Эти военные машины прочно заняли своё место в армейской авиации России. При любой погоде и времени суток они готовы, как настоящие охотники, скрытно вести поиск и уничтожать противника. Ми-28Н может летать на одном двигателе и с поврежденными лопастями, в воздухе ему подвластны элементы сложного пилотажа с высокими перегрузками. Вертолёт может взять на борт почти 3 тонны вооружения и применить его в любое время суток, даже в кромешной тьме.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION