С трудом укладывается в голове, что ещё 100 лет назад города России и США не сильно отличались между собой. Штаты были попродвинутей и в самых топовых городах уже строили небоскрёбы, эстакадное метро и даже двухэтажные улицы -- РИ, конечно, отставала в этом плане, лет на 20, а СССР времён НЭПа и подавно.

Тем не менее, основная часть городов и РИ, и США представляла собой частный сектор разной -- и достаточно сравнимой между 2 странами! -- степени оцивиленности.

Ещё при НЭПе строительство частных домов -- как низовой инициативой, на "праве застройки" частными лицами незанятых участков, так и усилиями организаций (ж/д, разного рода кооперативы, первые госконторы) -- было как бы не основным способом городского строительства.

Строились и малоквартирные дома, и хотя позднейшие поколения прозвали их "бараками" -- от реальных бараков, которые несколькими годами позже строили в рамках индустриализации, капитальные деревянные двухэтажки 1920-х радикально отличались в лучшую сторону, и дожили до 2010-х -- 2020-х в удовлетворительном состоянии (собственно, в первые пятилетки это был вариант высококлассного жилья для начальства, ценных кадров и стахановцев).

Подавляющее большинство городов Северной Америки тогда были довольно схожи -- та самая "одноэтажная Америка" Ильфа и Петрова. Наиболее городские города (в основном у франкоканадцев, но и на наиболее урбанизированном Северо-Востоке США местами, особенно в Новой Англии) и за пределами многоэтажных даунтаунов строили малоквартирные дома, думаю сравнимые с тогдашними у нас. Практиковались вовсю и трамвайные пригороды.

А вот дальше пути разошлись. В США набирала обороты автомобилизация, расширявшая радиус допустимого масштаба городов более эффективно, чем тогдашние трамваи -- медленные, плохо управляемые и маловместительные фанерные теплички на кое-как уложенных рельсах.

В Америке же трамваи нанесли ответный удар -- в виде большого цельнометаллического трамвая PCC, вобравшего в себя весь накопившийся к 1930-м опыт американской автоиндустрии (тоже тогда переходившей на цельнометаллические корпуса с увеличением вместимости, мощности и управляемости).

РСС стал основным общим предком всех современных трамваев -- только вот в Европе его потомки пошли уже после ВМВ (в СССР и того позже) и не везде норм прижились на местных узких улочках и сетях, созданных под мелкие и медленные фанерные трамвайчики.

Решением стало появление "гармошек", но соединить все эти технологии воедино и довести до ума всерьёз пытались разве что германские страны (включая Нидерланды и ЧССР), а в остальной Западной Европе плюнули и посносили трамвай вслед за США -- чтобы через пару-тройку-несколько десятилетий строить LRT ("трамвай 2.0", "скоростной трамвай") уже с нуля.

СССР из-за общего отставания (при топовой инженерной школе -- с цельнометаллическими вагонами Ленинград экспериментировал ещё до войны -- и менее кривых улиц, позволявших заменять "гармошку" связками 2-3 полноразмерных вагонов) смог перейти от трамвая 1.0 к трамваю 2.0 напрямую уже в 50-е -- 60-е, но из-за закрытости и общей деградации процесса принятия решений общим знанием это всё не стало, получило ограниченное распространение и после 1991 было утрачено.

Ну а создавшие современный трамвай американцы его первыми же и закопали -- из-за галопировавшей автомобилизации, "перекати-поля субурбанизации" и прямого выкупа трамвайных линий автобусными компаниями с целью разорения.

Отвлёкся, к сути: продолжение автоцентризма даже в Великую Депрессию и небезопасность улиц в неё (усугублённая активной миграцией в крупные города Севера афроамериканцев в те же годы) начали превращать разрастание американского частного сектора в White Flight ещё до ВМВ -- а уж после неё перекати-поле субурбанизации приняло эпические масштабы, по-видимому поддерживаемые тогда правительством с целью минимизации потерь населения в случае ядерной войны.

А тем временем советские города двигались ровно в противоположном направлении, и тоже возрастающими темпами. Вот так вышло, что между ~1925 и ~1975 из двух относительно похожих городских систем выросли настолько непохожие.

Не знал, что у завода "Тонус" такая впечатляющая история: https://www.e1.ru/text/gorod/2025/06/26/75625019/

Ну и биография у Гребеньковой... родиться в Тагиле, по-настоящему разбогатеть на золотых приисках в Сибири (это почти как выиграть в лотерею), вернуться на Урал, не с первой попытки конвертировать поднятое бабло в успешный бизнес практически с 0, принять управление после смерти мужа и многократно его развить, выдавить партнёра, пережить сухой закон, революцию, Гражданскую войну и ещё в 1930-х (в 90+ лет!) активно консультировать технологов национализированного своего завода!

Ещё некоторые уточнения-дополнения:


1) Небезопасность на улицах городов США была, видимо, серьёзной проблемой уже в благополучные 1920-е -- пресловутый сухой закон, банды бутлегеров и прочий этнокриминал, огромное количество гопоты из вчерашних селюков, тотально некомпетентные и коррумпированные ещё органы правопорядка (особенно когда дело выходит за пределы муниципалитета, а уж тем более штата) при либеральном оружейном законодательстве и ещё до кучи ниггеры в самом худшем смысле уже активно мигрируют в города.

Великая Депрессия, понятно, лучше не сделала... После войны стало получше, но как раз тогда процесс White Flight и набрал основной оборот -- для чего были созданы все условия (вплоть до того, как именно проходила "десегрегация"). Но зачем, если не для ТМВ?

В комментах мне накидали аргументов, что бурное распространение огня от ядерных бомбардировок грозило свести на нет все преимущества от распределения населения по площади (как это было при бомбардировках Японии в ВМВ или при недавних пожарах в Калифорнии).

Тем не менее, тогдашние ЛПР вполне могли верить в такое -- тем более что Америку никто никогда не бомбил, все их рассуждения были сугубо теоретическими. Ну а поскольку на этом тогда ещё и можно было хорошо заработать...


2) Американская школа трамваестроения была передовой и до PCC, отличаясь быстрым переходом на большие четырёхосные вагоны -- РСС это уже финал и вершина процесса.

(Тут эхо не только абсолютного американского лидерства в автомобильках, но и тогда ещё величайших в мире американских ж/д, славившихся тогда в т.ч. большими и тяжёлыми вагонами на соответствующих рельсах.)

В Европе такое не приживалось вплоть до 1940-х (т.е. по сути до 1945+), пытались решать связками многих мелких фанерных двухосных вагонов.

Наконец, в 1939 итальянский инженер Урбинати изобрёл эффективный механизм компактной сцепки, который лёг в основу "гармошек" -- но из-за последующих событий его проект надолго лёг на полку.


3) В России до 1930-х однозначно плыли в фарватере европейской школы трамваестроения, однако в индустриализацию на фоне общего восхищения и целенаправленного изучения американского опыта стали пытаться воспроизводить его и в СССР.

Прежде всего на ж/д, где достигли в этом деле больших успехов (цельнометаллические вагоны, тяжёлые рельсы, мощные паровозы, автосцепка и даже первые прототипы контейнерных перевозок). Но и трамвайкам 1930-х -- по крайней мере производства Ленинграда, где были лучшие кадры и производственные возможности -- кое-что перепало.

Хотя и не сдвинуло (кроме мб того же Ленинграда) с тренда "трамваи это устаревший вид транспорта, лучше метро + троллейбус + автотранспорт", получившего развитие... но на 90+% только в Москве, лишь чуть-чуть ещё в единичных флагманских городах.

Остальная же страна (да и московские окраины) продолжали пользоваться старым фанерным трамваем за неименением лучшего. И даже новые вовсю строили -- по тому же принципу "от бедности", "лучше синица в руке".

А вот ВОВ, как ни странно, очень сильно распространила троллейбусы в глубину страны (в т.ч. троллейбусы появились в Екб, Челябе и многих других центрах эвакуации) -- предприятия эвакуировали куда придётся, нужно было срочно начать возить туда рабочих (размещённых также где попало и часто совсем не рядом), на автобусы не было топлива (всё шло на фронт), а на трамвайные рельсы видимо сочли нерациональным тратить металл, тогда как какое-то количество московских троллейбусов в тыл эвакуировалось, и с электроэнергией было не так плохо.

Троллейбусы прижились, но ко второй половине 1940-х изрядно ушатались и устарели. Это были ещё довоенные ЯТБ, менее кондовые чем тогдашние трамваи, но тоже фанерные -- копии того, на чём ездила вся Британия интербеллума (заменившая трамваи троллейбусами настолько рано, что в послевоенные годы местные троллейбусы тоже стали восприниматься устаревшими и позакрывались, а были-то в каждой дыре Острова).

Советским ответом на требования послевоенных лет стал массовый цельнометаллический троллейбус МТБ-82, от которого и пошли все актуальные советские и постсоветские троллейбусы.

Но трамваев было всё-таки больше, и в условиях ограниченных ресурсов при высоких требованиях послевоенного восстановления и развития их и не думали закрывать, а наоборот как-то развивали.

А проблемы были те же, что и с троллейбусами. Так что было принято гениальное решение: взять тот же МТБ-82 и поставить его на рельсы. И это оказался мегавин.

Объёмов производства, правда, на всю огромную разорённую войной страну не хватало, а технический уровень трамвайных хозяйств оставался крайне низким -- поэтому параллельно начали клепать суровые усть-катавские вёдра: "РСС для очень-очень бедных". До уровня "полноценный РСС (и даже чуть лучше)" на УКВЗ доросли к 1963 -- сохранив и даже преумножив, однако, фирменную суровость в дизайне.

Тем временем (а точнее в 1952) в соцлагере (а точнее в Чехословакии) вольно скопировали РСС под брендом "Татра", добавив возможность сцепки, а в 1960 и в самом СССР -- на Рижском Вагонном Заводе (там же, где делали все послевоенные советские электрички) -- запустили в производство прямой клон РСС под именем РВЗ-6...

...который по сей день ездит во Хабаровске (это ещё что: в китайском Даляне -- том самом, который бывший Дальний -- до сих пор в ходу доРССшные, полудеревянные японские трамваи 1930-х!).

Вот так и вышло, что в первой половине 1950-х СССР ещё вводил в строй старые трамвайные 1.0 системы "от бедности" (как минимум в Новочеркасске, где стройка трамвая растянулась с 1939, а корни вообще в добезцаря уходят), а в конце 1950-х уже строил "трамвай 2.0" как минимум в Бийске, и далее много где...

Советский переход к LRT оказался максимально плавным, но увы, поняли что к чему немногие: в те же годы Хрущёв по старой памяти боролся с трамваем в угоду троллейбусу в Москве, ограниченно пошла такая тема и по другим городам (тролль т.к. наладить массовое производство норм автобусов СССР не удавалось вплоть до доведения до ума ЛиАЗа в 70-х + стали массово импортировать венгерские "Икарусы").

Но далее всё как-то заглохло и застоялось, в итоге к концу СССР так и не выработал единой внятной и дошедшей до всех ЛПР позиции, для чего нужен каждый из видов городского транспорта и как их правильно делать. К тому же, водители городского транспорта, особенно автобусов, работали как и сколько хотели, а не как и сколько нужно пассажирам, и адекватного решения эта проблема не получала...

Как следствие, давно имевший по отдельности все необходимые наработки СССР толком не мог наладить наземный городской транспорт в городах-миллионниках, число которых всё росло, и мечтой и фетишем стал тот единственный вид городского транспорта, который совку всё же удалось сделать полностью скоростным и современным -- метро.

Так всё остаётся и поныне. Даже Волгоградский метротрам, из всех советских экспериментов с LRT более всех приблизившийся к характеристикам метро по инфраструктуре (даже больше чем стоило бы) из-за бестолковой организации скорость имеет хуже, чем многие простые трамваи без лишних понтов.

Одна надежда, что метротрамы Челябинска и Красноярска, попытки вытащить на передовой уровень московский трамвай (последние годы ещё и под руководством МосМетро, а не МосГорТранса) да концессии смогут наконец донести до ЛПР городов РФ мысль, что доведённый до ума современный трамвай уступает метро только по провозной способности...

...которая и так в провинциальных метрополитенах не реализуется за ненадобностью (ср. частоту и число вагонов в поездах метро даже Екб и Новосиба с таковыми в метро Мск и СПб).

При этом стоимость постройки самого топового современного трамвая даже с 0 (а уж тем более на базе позднесоветского) всё же радикально ниже, нежели у метро. + можно вкладываться поэтапно, а не обязательно вкладывать бешеные миллиарды до minimal valuable product.

Следовательно, за те же деньги, что уйдут на строительство одной ветки метро, пройдущей лишь по некоторым районам, можно сделать транспорт не хуже по всему городу... причём необязательно разовым фин.дождём (которого хрен добьёшься) или многолетним закапыванием денег в землю без практически значимого результата, но и просто текущими атомарными улучшениями можно.

Если это не фейк, то впечатляет, насколько у ЛПР в голове поздний совок законсервировался
https://yangx.top/msk_live/24040

Давно уже смирился с невозможностью объяснить современные демографические проблемы всем кто старше поздних бумеров (да и рождённым в 60-е -- 70-е многим). Они реально не в состоянии понять.

Вот и с алкоголем тоже. У них в голове всё ещё образ пролетария позднего СССР, где мужик пробухивает все деньги и не хочет никаких детей, а женщины в меру сил пытаются поддерживать семью и детей хотят в основном они.

С тех пор изменилось буквально ВСЁ, но попробуй им это объясни... они ещё и Чечню приведут в пример, мол вот там ввели сухой закон и рождаемость хорошая. Да, они РЕАЛЬНО так мыслят.

Особенно интересно, как они предполагают решать без алкоголя проблему знакомств. Вопрос риторический: никак не предполагают, они такой проблемы даже и не представляют.

Впрочем, один фиг это проблема скорее завтрашнего дня, сейчас ещё ранние миллениалы недоотрожались и актуальнее маткапиталы на второго и третьего без ограничений... и их вернули, да? Ведь вернули же? Нет, зачем, у нас же ещё столько идей есть -- как в том анекдоте про раввина и кур...

P.S. Как раз оставшиеся алкаши-то, думаю, и под нынешние требования к маткапиталу попадают.

Можно объяснить и инерцией сознания: улицы городов стали становиться более безопасными, но образ их небезопасности, от которой можно уехать на авто, уже прижился.

Плюс их города и так в основном состояли из частного сектора, а значительная часть населения урбанизировалась недавно -- рекламная мечта о собственном доме в пригороде легла на благодатную почву (как 6 соток и прочие дачи в позднем СССР и постсовке).

Плюс этнорасовый аспект: этноОПГ хоть и пошли на спад, но далеко не исчезли (Крёстный Отец и большинство фильмов Скорцезе про мафию происходят именно в послевоенные годы), а афроамериканцев стало только больше.

Особенно в Детройте и вообще Мидвесте (районе Великих Озёр): первые серьёзные расовые столкновения в Детройте были ещё во время ВМВ, когда все его заводы работали на полную мощность.

Крамольную вещь скажу: сегрегацию не на пустом месте ввели, а как способ избежать конфликта. И способ в значительной степени сработавший.

(Ничего не говорю о справедливости -- американцы народ утилитарный, даже их философы общественное благо определяли из чисто утилитарных соображений.)

Ну и их административная система, конечно, идеально годилась для такого расползания пригородов. Не зря первые пригороды (то, что ими там называлось, мы бы скорее сказали "окраины", "спальные районы") там пошли ещё ДО автомобилизации -- и даже "трамвайные пригороды" были не первыми.

Ну а раз юридической границы города по сути уже не было, и фактическая предельно размыта -- можно было расползаться сколь угодно далеко...

Нехило расползлись и многие города Латинской Америки (Мехико так точно), где об ядерной войне вряд ли кто-то думал, и денег столько не было -- но какие-то общие панамериканские особенности были, вроде слаборазвитости городской культуры (за редкими исключениями) и ранней автомобилизации.

Отечественный рынок недвиги не устаёт радовать новыми, всё более впечатляющими видами подводных камней для покупателя:
https://pikabu.ru/story/zhenshchina_kupila_kvartiru_bez_zhiltsov__a_potom_tuda_vekhali_dve_neznakomyie_zhenshchinyi_i_dazhe_sud_ikh_ne_vyiselil_12886127

Тут ещё и город подходящий, вышло вообще волшебно. Чот прям ору:

Суд пришел к выводу: продавец действительно знала и умолчала. Но в данном случае это ничего не меняет. Пункт договора сохраняет свою силу, а Б. сама виновата — при покупке нужно было запросить договор и проверить, как квартира перешла в собственность продавцу и нет ли скрытых условий.

Б. этого не сделала — а ответчики не должны страдать из-за неосмотрительности покупательницы.

В итоге в иске было отказано — женщины могут продолжать жить в чужой квартире. Б. пыталась оспорить решение, но ни апелляция, ни кассация ее не поддержали (Определение Четвертого КСОЮ по делу N 88-923/2025).

Комментатор хорош:

А какие ещё пункты могут быть в таких договорах дарения? Ну просто на будущее, чтобы понять их законность. А то вдруг там пункт про право посторонних людей проводить анальную пенетрацию владельца квартиры по своему желанию. А суд скажет - ну вот вы сами виноваты, что старый договор дарения не посмотрели, готовьте жёпы.

В этой новости прекрасно всё

Хороший пост (продолжение ниже и вообще это развитие мысли "Академии" по ссылке):
https://yangx.top/cognitivedomain/92

Но я подушню по одной формулировке.

Империя, подобная Британской, у России была, но и труба пониже -- дым пожиже, и, главное, управлялась иначе.

Англосаксы вигского направления любят затирать про самую свободную в мире свободу и государство -- чуть ли не ночной сторож, но реально там была самая сильная и развитая для той эпохи госуха, тогда как основополагающим принципом РИ, по сути, до самого 1917 был анархо-империализм.

Самопальный микс архаического (традиционного, домодернового, но при этом не так чтобы феодального в классическом понимании) самоуправления сословий и наслоенной поверх Петром и Екатериной минимальной, но в своём минимуме сильной и эффективной госухи модернового типа.

Связующим звеном первого и второго оставалось дворянство, которое после 1762 сочетало право на безделье (отсюда и спрос на высокую культуру, и золотой век русской литературы), какую-никакую обеспеченность всех сыновей (майората-то не было -- кроме остзейских немцев, которые потому и засильствовали в госухе), и в то же время необходимость хоть как-то скреплять страну и следить чтоб низовая анархия берега не потеряла -- потому что больше тупо некому!

Как там Николай 1 говорил -- "у меня 100 тысяч бесплатных полицейских", имея в виду дворян-помещиков. Служить могли и не служить, но управление собственным хозяйством с крепостными по сути и было госслужбой (позднее крепостное право было регламентировано, и помещик для крестьян был фактически не столько собственник, сколько несменяемый чиновник с широкими, но не неограниченными полномочиями).

Низкая плотность и мобильность населения (особенно наиболее массовой прослойки, крестьянства, которое до кучи было повязано круговой порукой и многоуровневыми семьями-кланами) позволяла этой системе с высокой долей анархизма как-то работать.

После 1861 (на самом деле пораньше, но в меньших масштабах) ситуация стала меняться, однако это уже отдельный разговор. И культура это тоже отразила -- если Золотой век русской литературы это сплошь дворяне (и кстати едва ли кто из них не послужил на госе хоть чуть-чуть), то Серебряный уже самые что ни на есть разночинцы.

Насчёт последних 2 предложений поста: буквально это и случилось в 90-х в КНДР. В обоих смыслах. Карточки перестали отовариваться, а мужики "прикованы" к рабочим местам (даже если на заводах уже сдали станки в металлолом в Китай) надзором гэбухи.

Но жить-то как-то надо! Вот за дело и принялись женщины, над которыми такого строгого надзора не было (мол, муж следит): высаживали огородики на неудобьях, нелегально торговали, жители приграничных районов -- в т.ч. и с КНР (благо по ту сторону Тумангана в Маньчжурии живут этнические корейцы же, а полноценной охраняемой границы с выездными визами до 2010-х у КНДР, внезапно, не было).

И так помаленьку от безысходности начал расти северокорейский капитализм -- с женским лицом. При Ким Чен Ире госуха на всё это нехотя закрывала глаза (а куда деваться в таких условиях), особенно под конец.

При Ким Чен Ыне всё это и вовсе было легализовано (оформлено как разного рода хозрасчёты и т.п.), теперь уже и на ЛПХ (что сразу радикально подняло в стране экономику и уровень жизни). Но женское лицо сохранилось -- возможно, уже по инерции, а возможно потому, что политического ослабления гаек при Ыне не было и в помине, даже наоборот, подзакрутили где ослабло со времён деда.

Из чата «роскошного историка» подкинули интересный ролик этого самого Мамдани.

Молодой политик ходит по нью-йоркским уличным шаурмячным (там это называется «халяль»), интересуется у владельцев жизнью и коммерческими успехами.

Жизнь тяжелая, а коммерческие успехи грустные, потому что лицензия на торговлю от 17 000 до 22 000 $.

Почему так дорого, ведь официальная стоимость лицензии от мэрии Нью-Йорка 400$?

Потому что владельцы шаурмячных не владеют лицензией, они её перекупают у каких-то парней.

У каких? Случайных парней (не хотят говорить, что за парни).

А сами чего не возьмете за $400?

Так очередь черт знает сколько!

Ну, то есть понимаете уровень коррупции: чиновники из мэрии сливают лицензии на уличную торговлю каким-то «случайным парням», а те перепродают с 50-кратной накруткой.

Ну, и нормально. Всех всё устраивает.

Где же зарегистрированный в США «Международный ФБК»* когда он так нужен?


*признаны в РФ кишечными паразитами

Так уже давно сделали
https://yangx.top/istrkalkglk/6220?single

Я обращу внимание ещё и на то, что губернаторов слишком много и их уделы слишком разномасштабны, чтобы следить за ними из Москвы было бы эффективно.
https://yangx.top/istrkalkglk/6219

Для минимизирования этого фактора уже четверть века как введён институт полпредства и лет 20 как урезаны права регионов через финансирование сверху вниз -- но первого недостаточно, а второе имеет слишком много недостатков.

Оптимальное решение предлагает acer120 со своей реформой АТД без изменения границ регионов: ФО с малыми полномочиями заменяются ЭО с большими, в центры ЭО переносится многое из Москвы, а в самих регионах под тем же лозунгом децентрализации региональные полномочия переносятся на уровень +- соразмерных по всей стране субрегиональных уездов в духе департаментов Франции.

20 ЭО из Москвы контролировать куда как проще, и уже не в детском режиме -- у каждого ЭО достаточно ресурсов для самостоятельной экономической политики.

А в каждом ЭО куда проще надзор и за оставшимися региональными элитами, и поглядывать одним глазом чтоб в уездах совсем дичи не творились (вот тут может и такой "детский режим" помочь -- когда речь про небольшие уезды, оно не так страшно).

Наконец, в самих уездах всего несколько районов -- раз это один фиг не МСУ, а местные подчинённые органы госвласти с совсем уж сомнительным уровнем компетенций, то тут максимально уместно руководствоваться нормой управляемости: примерно она и выходит.

Нечто близкое к норме управляемости и между ЭО и регионами, между регионами и уездами. На переходный период постепенного демонтажа старых (нынешних) субъектов федерации. А там видно будет.