☑️ Уважаемые подписчики!

Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.

В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.

Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.

С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!

Предыдущие выпуски доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/

#тупик

@sroprom

УГОЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ
(Комментарий для экономического тлг-канала "Деньги и песец")

(1/2) В СМИ периодически обсуждают проблему угольной отрасли в той части, которая касается роли железнодорожных тарифов – нужно ли сохранять перекрёстное субсидирование между разными грузами (исходя из принципов ценовой дискриминации) или нужно заменить его субсидиями из бюджета?
Вообще, проблема перевозок каменного угля железнодорожным транспортом довольно сложна. Дело в том, что уголь относится к грузам первого тарифного класса, и доходная ставка от его перевозок (то, сколько денег от его перевозки получает перевозчик – ОАО «РЖД» в расчёте на 1 перевезённую тонну или на тонно-км) существенно ниже, чем доходная ставка в среднем по всем грузам (примерно в два раза) и существенно ниже, чем доходная ставка, например, при перевозках нефти и нефтепродуктов (тут разрыв более, чем трёхкратный). В качестве примера см. презентацию по ссылке.
Сразу оговорюсь, что Россия не единственная страна, где железнодорожные тарифы на перевозки угля ниже, чем на перевозки других грузов. Например, в США доходная ставка перевозчика от перевозок угля примерно на 40% ниже, чем в среднем по всем грузам и аналогично российским тарифам существенно ниже, чем для отдельных дорогостоящих грузов (насколько ниже - зависит от способа группировки и крупности номенклатурных групп груза). (см., например слайд 12 в этой моей презентации)
Вместе с тем, существуют и другие способы обеспечения рентабельности угольной отрасли. В Германии вплоть до 2014 г. были огромные субсидии для угольной отрасли.
Таким образом, можно выделить три разные стратегии, которые выбирают разные страны: субсидия из бюджета (Германия), перекрёстное субсидирование через заниженные железнодорожные тарифы (Россия) или политика невмешательства, когда частные железнодорожные компании сами договариваются с частными угольными компаниями об уровне тарифов (США).
Нам, экономистам, обычно нравится третий вариант. Экономисты, как однажды заметил Грегори Мэнкью, почти всегда против почти любого вмешательства государства в рынок. Однако, общественное мнение, зачастую, требует другого. И политики иногда должны слушать народ, а не экономистов. (Хорошо это, или плохо – отдельный большой разговор).
Есть и ещё несколько стратегий, которые, возможно в краткосрочном периоде выглядят немного маниловщиной, но в долгосрочной перспективе, это важнейшее направление развития угольной отрасли. Например, ряд экспертов предлагают в перспективе развивать не просто добычу угля, а разработку месторождений угля и газа; перспективное направление энергетики– подземная газификация угля. Уголь можно сжигать в месте залегания, под землей, и получать тепло и электроэнергию. Экономия на затратах по угледобыче уменьшит стоимость одного киловатта электроэнергии в два–три раза. Другое направление развития – производство из добытого угля электроэнергии и её экспорт. Экспортировать готовую электроэнергию, полученную «из угля», дешевле, чем сам уголь Развитие углехимической отрасли – один из способов стабильного развития угледобывающей промышленности Из одного продукта в угольной отрасли можно произвести более 130 видов химических полупродуктов и более пяти тысяч видов продукции смежных отраслей При этом цена продуктов возрастает иногда на несколько порядков. Соответственно, подобные грузы вполне могут выдержать и более высокий тариф. (в частности подобные предложения содержатся в работах ИЭРТ).

(2/2) Впрочем, нужно отметить, что предложения по развитию углехимии ряд авторитетных экспертов оценивают скептически не только с точки зрения краткосрочной, но и долгосрочной перспективы. И связано это с двумя вещами - во первых при наличии большого количества углеводородов нет сильных стимулов для развития углехимии, а во вторых "зелёная повестка" и поиски "углеродного следа" приводят к тому, что инвесторы очень осторожно идут в такие экологически "грязные" проекты, поскольку сегодня это воспринимается в развитых странах как "репутационно токсичные проекты". Китай может этими репутационными рисками пренебречь, а вот западные инвесторы - нет. Как поведут себя в этой связи потенциальные российские инвесторы- непонятно, но сам этот риск, само это препятствие, судя по всему отраслевые эксперты считают довольно серьёзным.
В итоге, мы всё равно вернёмся к одной из трёх вышеперечисленных альтернатив.

UPD. Мне тут подсказывают, что термин "альтернатива" можно использовать только там, где речь идёт только о двух альтернативах, а если их три или четыре, то термин альтернатива использовать нельзя. Прошу меня извинить, я всё же не профессиональный журналист или филолог, а железнодорожник, поэтому правил не знаю- пишу по наитию. На будущее - приму это замечание к сведению. )

Анонс для тех, кто интересуется историей железнодорожных тарифов. 5 декабря состоится мой доклад (лекция) в Центральном Доме учёных, посвящённый истории железнодорожных грузовых тарифов. Причём не столько самой истории тарифов, сколько тому, какие основные развилки проходили в своём развитии тарифные дискуссии, как по разному думали о необходимом устройстве тарифов участники этих дискуссий.
Начало в 18:00. (Хотя фактически начинают чуть позже). Вход свободный (на входе нужно сказать: «Я на заседание Транспортной секции» и вас пропустят).

Журнал "РЖД-Партнер" у себя в тлг-канале анонсировал мой предстоящий доклад (лекцию) в Центральном доме учёных:

⚡️В Москве состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных

В четверг 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (ЦДУ, Москва, ул. Пречистенка, д.16).
На нём выступит один из самых авторитетных специалистов по истории железнодорожных грузовых тарифов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов, автор множества научных и публицистических статей о тарифах, а так же книг и учебных пособий по теории, методологии и истории железнодорожных тарифов.

Тема лекции "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".

Содержание лекции:

1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
.
Начало в 18:00.

Контакты координатора транспортной секции ЦДУ Камшилина Никиты Игоревича 8 (916) 235-10-96, e-mail [email protected]

Вход на лекцию свободный.

Мою предстоящую открытую лекцию в Центральном Доме учёных анонсировали в своих тлг-каналах два главных отраслевых СМИ: журнал «РЖД-Партнёр» (ссылка) и издание “Vgudok” (ссылка). И продублировали анонс у себя на сайтах (см. соответственно здесь и здесь).
Спасибо им за это! (Обычно СМИ интересуют только сиюминутные темы, новости и т.п, и я рад, что эти два СМИ проявляют интерес и к таким научным историко-экономическим вопросам).

На сайте журнала "РЖД-Партнёр" интересная колонка известного отраслевого эксперта, зам. председателя ассоциации ОЖдПС Д.Л.Семёнкина о причинах снижения погрузки грузов на сети РЖД: "Ограничения на прием порожних вагонов действовали весь ноябрь, по итогам которого, как уже говорилось, мы увидели обновление темпов сокращения погрузки. Таким образом, перевозчик нам всем убедительно доказал, что увеличившийся вагонный парк не является первопричиной снижения грузовой базы железнодорожного транспорта. Очевидно, есть факторы иного порядка, и обвинение во всем операторов лишь усугубляет ситуацию с погрузкой, так как не пуская вагоны под погрузку, перевозчик не дает впоследствии состояться погрузке. При этом ОАО «РЖД», по-видимому, не собирается признавать ошибочность тактики давления на операторов через осложнение приема вагонов к перевозке, отказываясь проводить работу по устранению истинных причин падения погрузки, а значит, в декабре мы вновь увидим ухудшение этого показателя."

На сайте издания Vgudok опубликован материал/репортаж И.Афанасьева, посвящённый моим двум лекциям, прошедшим в РУТ (МИИТ) в рамках встреч студентов с отраслевыми экспертами.
Материал называется: "Долгое время РЖД. Взгляд на структурную реформу МПС-РЖД в долгосрочной ретроспективе позволяет увидеть то, что не заметно в краткосрочном периоде".
Цитата: "В ноябре 2024 г. в Российском университете транспорта (МИИТ) в рамках цикла встреч студентов с лучшими отраслевыми экспертами состоялись две лекции известного учёного, эксперта Института экономики инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарида Хусаинова. Лекции были организованы ИУЦТ и посвящены вопросам структурных реформ и дерегулирования железнодорожной отрасли.
(...) Изучение экономической истории железнодорожного транспорта, в том числе рассмотрение происходящих в отрасли процессов не в сиюминутном контексте, а на долгом горизонте в 20–25 лет, даёт более глубокое понимание многих процессов, которые кажутся непонятными при рассмотрении «с близкого расстояния».
Именно «долгий взгляд» даёт исследователям тот контекст, благодаря которому достигается более глубокое понимание как долгосрочных тенденций, так и фундаментальных причин того, что происходило и происходит в отрасли на протяжении последних 25 лет."

Кстати, на сайте ИЭиРИО ВШЭ тоже повесили новость про мои лекции в РУТ (МИИТ), прошедшие 14 и 21 ноября 2024 г.

АНОНС СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ 17 декабря 2024 г. «Из варяг в персы: проблемы развития МТК «Север-Юг »

Во вторник, 17 декабря, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 43-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад к.э.н. Марии Анатольевны Никитиной «Из варяг в персы: проблемы развития МТК «Север-Юг». Доклад будет посвящён основным проблемам развития МТК «Север-Юг», анализу факторов, препятствующих развитию перевозок по транспортному коридору и исследованию перспектив его развития.

Докладчик:
Мария Анатольевна Никитина – к.э.н., основатель проекта «N.Trans-Lab».
Оппоненты/содокладчики:
Пётр Владимирович Куренков – д.э.н., профессор Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ), действительный член Международной Академии транспорта, действительный член Российский Академии транспорта, руководитель Рабочей группы по Управлению, экономике и логистике Совета РАН по инновационным проблемам транспорта и логистики,
Алексей Анатольевич Замковой – к.э.н., заместитель ген. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)
Алевтина Григорьевна Кириллова – д.т.н., профессор, ген. директор АНО «Евразийская логистика», действительный член Российской академии транспорта
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.


Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата и время: 17 декабря 2024 в 18:30

Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518

Формат: смешанный

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 16.12.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:

Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №43»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №43»

ГЛАВА ВТБ СООБЩИЛ О ПРЕДСТОЯЩЕЙ ПРОДАЖЕ "Первой грузовой компании"

Издание РБК сообщило, что глава ВТБ А.Костин объявил о том, что ВТБ до конца года продаст АО "ПГК".
ПГК является одной из двух крупнейших (наряду с ФГК) компаний-операторов грузовых вагонов в России. Так, по данным «INFOline-Аналитики», по итогам первого полугодия 2024 г. ПГК названа самым крупным по величине парка вагонов игроком на рынке.

БРИФИНГ РЖД: СЕАНС ЧЁРНОЙ МАГИИ С ЕЁ РАЗОБЛАЧНИЕМ

Некоторые СМИ уже написали по поводу вчерашнего брифинга РЖД. Например, один из сайтов написал, что согласно слайдам ЦД, сократился оборот вагона на 1,3 суток и выросла погрузка. Если не смотреть на слайды внимательно, то именно такое впечатление и складывается – «Жизнь-то налаживается». Но есть нюанс.
Давайте вглядимся в тот злополучный слайд внимательнее.
Во-первых, мы увидим, что речь идёт не об обороте вагона, который, как всем известно, представляет собой время от начала погрузки до начала следующей погрузки, а только лишь об «обороте вагона на инфраструктуре РЖД». Напомню, что время нахождения под грузовыми операциями составляет почти половину времени оборота вагона (46,1% по итогам 9 месяцев 2024 г., 46,0% по итогам 10 месяцев). Таким образом, то, что упомянуто в слайде – это только половина показателя. Поэтому само по себе уменьшение этой половины совсем не означает ускорения оборота вагона. Улучшения (снижения) этого элемента можно достичь очень простым способом: если вы не принимаете вагоны с путей необщего пользования, то один элемент (нахождение на инфраструктуре РЖД) уменьшается за счёт того, что на ту же величину растёт другой элемент – нахождение под грузовыми операциями, в данном случае на путях необщего пользования (строго говоря есть некоторое количество погрузки-выгрузки, которое происходит не на путях необщего пользования, но эта величина невелика и в данном случае не влияет на вывод). Именно поэтому рассматривать часть оборота в отрыве от её другой части, строго говоря – бессмысленно. Если, конечно, у вас нет цели запутать доверчивую часть публики, например, журналистов нетранспортных СМИ. Поэтому чтобы сделать правильные выводы, нужно всё-таки дождаться публикации полноценных данных об обороте.
Во-вторых, на этом слайде есть любопытная оговорка, которую многие читатели не заметили. Там сравнивается не один месяц с аналогичным месяцем прошлого года, и не месяц с предшествующим месяцем. Там сравниваются два периода. Один- это 43 дня с 13 октября по 30 ноября, а другой период чуть раньше – это период в 18 дней с 1 по 18 октября. И утверждается, что среднесуточная погрузка выросла на 91,5 тыс.тонн в сутки. Эта величина 91,5 тыс. тонн в сутки, конечно велика (это примерно 2,9% от общей погрузки). Но вот беда – погрузку можно сравнивать только за сопоставимые периоды. Например, если вы сравниваете погрузку в 3й декаде месяца с погрузкой в 1-й декаде месяца, то в третьей она, как правило, выше. Например, в прошедшем сентябре среднесуточная погрузка в третьей декаде примерно на 3% выше, чем среднесуточная погрузка в первой декаде. Таким образом, даже безо всяких мер можно подобрать периоды, в которых по погрузке будет впечатление, что достигнут «успешный успех». Именно поэтому, чтобы не получить обвинений в фальсификации и подтасовке, в исследованиях стараются по возможности сравнивать сопоставимые периоды – месяц с месяцем, год с годом, первую декаду с первой декадой и т.д.
Сегодня в интернете часто публикуют посты о том, как не доверять телефонным мошенникам. Нам всем нужны навыки изучения статистики, чтобы не попадаться на удочку подобных презентаций. Я ни в коем случае не хочу назвать представителей РЖД мошенниками. Нет, я думаю тут дело в другом. Там работают искренние люди, которые хотят сделать что-то хорошее и когда начальство требует найти что-то хорошее и предъявить публике, иногда проще написать не про оборот вагона, а про «оборот на инфраструктуре РЖД», авось журналист перепостит это не раздумывая.
Таким образом, чтобы понять –как всё же изменилась ситуация нужно будет посмотреть на полные итоговые показатели, вот тогда и будет ясно – выросла ли погрузка или нет, вырос оборот вагона или уменьшился.

Сегодня выступил с лекцией (докладом) по истории железнодорожных тарифов в Центральном Доме учёных. Успел рассказать только историческую часть, до современности не успел «дойти». Поэтому был немного в сомнении - было ли интересно аудитории? Но вот сейчас пишут, что «лекция была блестящая».

ОПУБЛИКОВАН ПРОЕКТ ПРИКАЗА ФАС России О ПОВЫШЕНИИ НА 10% ТАРИФОВ НА ПОРОЖНИЙ ПРОБЕГ ВАГОНОВ с 1 января 2025 г.

Наши мрачные предчувствия оказались верны. То, о чём так долго твердили большевики (зачёркнуто) , ну то есть то, что так давно предлагало РЖД (см., например, здесь) - свершилось.
Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18 % ).
Первый подход к снаряду- попытка повысить тарифы на порожний пробег с 1 декабря была отбита регулярными частями Правительства. Но после некоторой, не слишком продолжительной борьбы, Правительство отступило на заранее запланированные рубежи.
Сегодня на Регулейшн опубликованы проект приказа ФАС России "Об установлении дополнительного коэффициента к тарифам на порожний пробег отдельных видов собственных (арендованных) вагонов ..." и пояснительная записка к нему.
В пояснительной записке отмечается: "Проектом приказа предусматривается принятие точечного тарифного решения, вступающего в силу с 1 января 2025 года и предусматривающего по 31 декабря 2025 года установление дополнительного коэффициента в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава (включая приравненного к ним по тарифным условиям специализированного подвижного состава) и платформ после перевозок контейнеров".
В самом тексте приказа сказано:
"1. Установить дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам, определяемым по пунктам 2.16 и 2.17 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (...)на порожний пробег следующих собственных (арендованных) вагонов:
- универсальных вагонов (крытые, полувагоны, платформы, в том числе платформы для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники длиной менее 19,6 м);
- специализированных платформ для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, независимо от назначения перевозок;
-любых специализированных вагонов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м после перевозки контейнерных отправок;
-платформ с длиной по осям сцепления автосцепок 19,6 м и более для крупнотоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники и иных платформ после перевозки контейнерных отправок.
2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2025 года и действует по 31 декабря 2025 года. "

Сам указанный приказ ФАС России (проект) базируется на распоряжении Правительства от 5 декабря 2024 г. № 3579-р.

На полях: в экономике РФ сочетаются две проблемы – перманентности шоков и ненакопления экономического знания. Первая проблема связана с тем, что экономические шоки РФ все тридцать лет ее существования имеют постоянный характер. Это не тот шок, который ударил по экономике, а затем выветрился, но тот, который влияет так долго, что «долго» от «постоянно» уже не отличить. Проблема ненакопления более общая и связана с тем, что поскольку экономика меняется во времени, можно просто не успеть накопить данные для анализа: пока их накапливаешь, все уже поменялось, и вот ты со «старыми» данными пытаешься описать «новую» систему, неудача. Отсюда два способа говорить об экономике РФ кажутся особенно полезными: либо это экономическая теория, которая позволяет исходить из «общих экономических принципов» и, будучи не привязанной к конкретному контексту, говорит что-то сколько-нибудь полезное / точное / прогностически-информативное; либо «быстрый сбор данных», эмпирика, которая работает с колес и на ходу, успевая что-то описать до того, как это что-то трансформируется. Теория и «быстрая» эмпирика.

В статье А.Солнцева "Тариф РЖД на порожний пробег раскручивает инфляцию" на сайте журнала "РЖД-Партнёр" есть и мой крохотный комментарий:
"«Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18% )», – подсчитал Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ".

Депутат Луговой выступил с заявлением, касающимся неприёма РЖД новых вагонов на пути РЖД (к перевозке и передислокации) от вагоностроительных заводов (т.е. с путей необщего пользования вагоностроительных заводов на пути общего пользования РЖД). До этого на ту же тему выступали представители вагоностроительной отрасли, теперь обсуждение поднялось с уровня «завод - РЖД» до Государственной Думы.

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: итоги 11 месяцев 2024 г.

По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Общая погрузка грузов за 11 месяцев 2024 г. составила 1082,1 млн. тонн, что на 4,4 % (или на 49,4 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение - то снижение погрузки составило (-4,7%).
Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было -3%, по итогам 7 месяцев отставание составило -3,4%, по итогам 8 месяцев отставание -3,7%, по итогам 9 месяцев отставание составило -4,0%, по итогам 11 мес. отставание -4,4%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн, по итогам 9 месяцев составило 37,1 млн. тонн, а по итогам 11 мес. отставание достигло 49,4 млн. тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 11 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 6,2 % (или на 19,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,4%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 2,0 % (или на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,3%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,9% (на 6,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-10,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,4 % (или на 17,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 19,4 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 19,6%. Погрузка зерна по итогам 11 месяцев снизилась на 3,3% (снижение около 1,0 млн.тонн) или на 3,6% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 11 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на 3,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,9% (на 0,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,6%).

Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,4% или на 17,4 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,7%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,9% или на 17,8 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 10,2%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,3% (в среднесуточном исчислении - на 2,6%), экспорт чёрных металлов сократился на 11,7% (в среднесуточном исчислении - на 11,9%), экспорт лесных грузов снизился на 11,1% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 11 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится почти 85% всей погрузки по сети РЖД.

Все графики по грузам по ссылке в посте выше, а здесь запощу один график - общую погрузку.