Износ электросетей в городах России – одно из проявлений общей проблемы устаревания и хронического недофинансирования инженерной инфраструктуры – теплосетей, водоснабжения и водоотведения и пр.. По оценкам экспертов из Института экономики естественных монополий РАНХиГС, к 2025 году средний показатель износа электросетевой инфраструктуры у крупнейшего в стране оператора «Россети» может превысить 60%.

В отдельных регионах стараются оперативно обновлять инфраструктуру. Понятно, что особняком тут стоит Москва. Но хорошие новости приходят не только из столицы. В Чебоксарах недавно построили четыре новых подстанции. Их поставили в районе Чебоксарского залива. Вообще в ближайшие пять лет город запланировал реконструировать двадцать подстанций и построить еще девять.

Еще одна деталь. Городская электросетевая компания собирается сменить древнюю мнемосхему, которая у них стоит в диспетчерской, на современную электронную. Кажется, что это мелочь, но она демонстрирует глубину изменений, которые происходят сейчас в столице Чувашии.

Составлять рейтинги городов – дело непростое. Очень трудно объективно сопоставить информацию по сотням критериев. Из-за различий в методологии, наборе показателей, их весах и так далее одни и те же города могут занимать первые места в одних рейтингах и последние – в других.

И все же есть авторитетные аналитические ресурсы, чьим работам можно доверять. Один из таких – программа ООН-Хабитат. Это проект, который содействует устойчивому развитию населенных пунктов по всей планете. Несколько лет исследователи программы собирали данные, чтобы составить Индекс городского процветания. Они рассматривали показатели 54 крупнейших городов мира, но в итоговый рейтинг вошли только 29 мегаполисов. Этот факт доказывает, что даже таким профессионалам по урбанистике пришлось исключить часть городов из-за несоответствия или частичной недостоверности данных.

Тем приятнее, что первое место в категориях «Развитие инфраструктуры» и «Качество жизни» этого рейтинга взяла Москва. Она набрала максимальное число баллов по таким показателям, как доступ к электричеству и чистой воде, санитария, доступность врачей, возможности использования интернета, протяженность транспортной сети, низкий уровень преступности и качество общественного пространства. По комплексной оценке городского процветания Москва тоже в тройке лидеров вместе с Сингапуром (1 место) и Торонто (2 место). Поздравляем всех жителей столицы с этим!

А дальше будет плохой пример аналитики. Эксперты сервиса сравнения цен Money.co.uk составили мировой рейтинг городов для здоровой жизни. Эксперты сравнили данные по ожидаемой продолжительности жизни, стоимости здоровья, загрязнению воздуха, уровням ожирения и безопасности, а также количестве солнечных дней. Забавно, что, несмотря на высокий уровень ожирения среди граждан США, в Топ-40 лидеров вошел один из городов этой страны (Мадисон). Видимо, там принципиально не едят бургеры и не пьют газировку. А второе место занял Мадрид, который в начале прошлого года возглавил список городов Европы с самой высокой смертностью из-за выхлопных газов. В мировой топ-20 самых здоровых городов вошли сразу 2 румынских города, названия которых мало кто слышал. Стоит ли упоминать, что ни один из российских городов в этот, с позволения сказать, «рейтинг» не вошел? Вот и верь после этого подобным ресурсам.

Если перефразировать известное выражение, можно сказать: «Не все дизайнерские решения одинаково полезны». И нравятся большинству жителей города. В 2022 году Новосибирск получил титул «Новогодняя столица России». Этим статусом наделяет российский Минкульт, дабы дать городам дополнительный импульс в развитии туризма. Заработать его не так просто. Нужно заслужить благосклонность жюри, которое оценивает города по разным критериям. Вроде наличия площадок для проведения массовых мероприятий, сети культурных учреждений, инфраструктуры, готовой для принятия большого числа туристов, и так далее.

Под проект дизайнеры предложили мэрии Новосибирска отдельный логотип и оформление города. И поспешили объявить в своем аккаунте в Instagram о том, что проект, мол, уже утвержден. И даже кое-где транслируется на местных digital-экранах. Вот только кислотно-красный цвет оформления и отдельные его элементы не зашли горожанам. От слова совсем. Под постом команды дизайнеров – с десяток негативных комментариев и всего несколько условно-позитивных.

Мэрия уже поспешила опровергнуть слова об окончательном утверждении оформления. По словам чиновников, добро дизайнеры получат только после разработки его главного символа – снежинки. Но осадочек у новосибирцев однозначно остался. Как и обида на то, что их мнения не спросили.

Эта история наглядно показывает, насколько важно при разработке любых дизайнерских решений в масштабе города советоваться с его жителями. Сейчас все больше городов разрабатывают свои дизайн-коды. Чтобы не создавать лишнее напряжение среди населения на ровном месте, лучше сделать процесс утверждения оформления максимально открытым и гласным.

‍Международная консалтинговая компания McKinsey недавно провела интересный опрос. Респондентов из Китая, Великобритании, США, Италии, Франции и Германии спросили, хотели бы они ежедневно добираться до работы на велосипедах или самокатах. Подавляющее большинство (около 70%) однозначно ответили: «Да». Это, конечно, уже сам по себе прорывной показатель, но детали опроса не менее занимательные.

В разных странах процент опрошенных, поддержавших микромобильность, был разный. В таких традиционно автомобильных странах, как США и Великобритания, за езду на велосипедах и самокатах высказались 60% и 54% соответственно. А в Китае двухколесный транспорт активно поддерживают уже 86% опрошенных.

Вывод, который делается в исследовании: при внедрении средств и инфраструктуры микромобильности, вроде стоянок для велосипедов/самокатов или велодорожек, важно учитывать местную специфику. Где-то, к примеру в Китае и Великобритании, электрические самокаты не набирают популярность по причине запрета властями этого вида транспорта из соображений безопасности. Противоположная ситуация в США, Германии, Франции и, рискнем предположить, России. В этих странах активно развиваются сервисы шеринга электронных самокатов, а местное законодательство пока достаточно либерально относится к их использованию.

Единственное, в чем мы можем поспорить с коллегами из McKinsey: положение электросамокатов нельзя назвать устойчивым даже в тех странах, которые поддерживают развитие этого рынка. Политики сейчас очень чутко реагируют на случаи ДТП, в которых пешеходы получают серьезные травмы при столкновении с двухколесным транспортом. А потому развивать инфраструктуру с упором только на электросамокаты нам кажется делом опасным. В любой момент они могут попасть под полный или частичный запрет, и выделенные под стоянки/дорожки деньги улетят в трубу.

‍Казань набрала такие сумасшедшие темпы по озеленению города, что большинство других российских городов могут только позавидовать. За 11 лет здесь высадили 543 тысячи деревьев. Это больше, чем автомобилей в городе (460 тысяч, по официальным оценкам).

Если заглянуть в Индекс, станет понятно, почему мэрия Казани так стремится озеленить столицу Татарстана. Комплексный индекс загрязнения атмосферы в городе на уровне двух баллов, тогда как в среднем по стране – 1,7 балла. Концентрация диоксида азота – ядовитого газа, продукта деятельности химических предприятий – в Казани составляет 40,7 мкг/куб метр (среднероссийские цифры – около 33 мкг/куб метр). А загрязняющих атмосферу веществ на предприятиях улавливается всего 47%. Это на 3% меньше средних данных по России и на 13% – в похожих по уровню развития городах.

В любом крупном городе достаточно экологических проблем. Очень хорошо, что власти Казани прилагают силы для их решения и выращивают «зеленые легкие» – самые эффективные на планете живые фильтры от вредных веществ.

Во Владивостоке полным ходом идет подготовка документов под проект первой очереди Владивостокской кольцевой автодороги. Проект масштабный и сложный. Можете глянуть видео, чтобы наглядно представлять себе значительность перемен. А еще здесь впервые в российскую транспортную инфраструктуру вкладываются китайские инвесторы. Общая сумма вложений внушительная – 84 миллиарда рублей. Построить дорогу планируют за шесть лет.

Кольцевые автодороги – это распространенный способ разгрузить центр города (или центр страны, если кольцо федеральное) от лишнего трафика. Зачастую автомобилистам по пути из точки А в точку Б необязательно пересекать центр города. Да, иногда это более короткий маршрут. Но почти всегда времени тратится больше из-за пробок.

Бум кольцевых автодорог пришелся на вторую половину прошлого века. Особенно активно они появлялись в США из-за ускоренной автомобилизации страны. И, с одной стороны, такие трассы были очевидным благом – они уменьшали пробки в отдельных районах. А с другой, приводили к еще большему росту числа личных автомобилей. И тут все шло по экспоненте. Большее число машин приводило к появлению пробок уже на кольцевой дороге. Чтобы ее разгрузить, приходилось строить еще одну, потом еще и еще. Яркий пример – Москва. Сначала там построили МКАД, потом, чтобы его разгрузить, ТТК, а затем ЦКАД.

Но давайте признаем – в современное время без кольцевых дорог никуда. И Владивосток не исключение. Дорога свяжет воедино Владивостокский порт, остров Русский и район Эгершельд. Трасса не только избавит центр города от пробок, но и пустит в объезд портовые большегрузы, чтобы те не разбивали городские дороги. Связанный воедино город получит новый импульс для развития.

Многие компании продолжают сопротивляться новым трендам по переводу сотрудников на удаленную работу. И так происходит во всем мире. Особенно забавная ситуация сложилась в США. В начале пандемии, когда города активно закрывались на карантин, а работодатели переводили персонал в режим «домашнего офиса», многие сотрудники охотно уехали в отдаленные пригороды. Их понять можно. Когда власти требуют от граждан самоизолироваться и без важной причины не покидать домов, мало кто захочет сидеть всей семьей в небольших квартирках в мегаполисах.

Когда ограничения потихоньку стали снимать, пошел обратный процесс. Некоторые компании сказали своим работникам, что они должны возвращаться в офисы. Но вот беда, многим сотрудникам так понравилось жить в просторном жилье за городом, что обратный переезд в мегаполисы затянулся. Кое-где работодатели пошли персоналу навстречу и разрешили появляться на работе пару раз в неделю или в месяц. И теперь люди тратят по полтора часа в автомобиле по пути в офис. Вырос спрос на пригородные электрички и авиаперелеты. Частная малая авиация тоже довольно потирает руки – бизнес растет так, как не рос никогда за последнее время.

Ясно, что такое хрупкое равновесие долго продолжаться не может. Во всем мире идет битва: либо работодатели дожмут сотрудников и вернут офисную «пятидневку», либо персонал добьется права работать удаленно. От исхода этой битвы зависит ни много ни мало облик городов ближайшего будущего.

Высшая школа экономики представила результаты любопытного исследования по оттоку россиян из сел в города. В него включили 82 региона России, за исключением городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя.

По мнению исследователей, на развитие сел влияют доходы и безработица, инженерная и социальная инфраструктура, а также программы развития и их финансовое обеспечение. Причем в научной работе делается вывод, что благоустройство и развитие инфраструктуры в меньшей степени влияют на внутреннюю миграцию. Иными словами, даже если построить в деревне несколько современных дорог и открыть парк, люди все равно могут уехать в Москву или Санкт-Петербург. В пример приводятся Дальний Восток и Северный Кавказ. В первом случае газификация региона составляет 30%, а во втором – 95%. Но люди одинаково уезжают и там, и там.

Напрямую связана с миграцией нехватка рабочих мест в селах. Но даже когда работа на селе есть, для местных жителей она недоступна: часто крупные аграрные предприятия берут работников из крупных городов. Причина, с одной стороны, понятна. Производственные процессы все больше автоматизируются, и требования к квалификации персонала растут. А вкладываться в обучение местных кадров бизнесмены не очень-то стремятся. Как и в развитие инфраструктуры и социальной сферы, делают вывод ученые. Предпринимателям проще платить налоги по месту регистрации. А это те же две столицы либо еще какой-нибудь крупный город.

Ученые предлагают наращивать государственное финансирование развития сел, а также развивать альтернативную занятость и переучивать их жителей. Однако признают, что даже эти меры не смогут остановить отток людей из сельской местности – только в лучшем случае приостановить. От урбанизации никуда не деться, как ни крути: увеличение населения сел по-хорошему возможно только в рамках процесса перехода жителей городов на удаленную работу, о чем мы писали в прошлом посте.

В Кирове занялись кардинальной модернизацией городского водоснабжения. Здесь внедрили автоматизированную систему управления сетями. Она собирает данные о работе оборудования на водонапорных станциях и очистных сооружениях. Оператор в любой момент может увидеть, как распределяется давление в домах жителей Кирова.

В зависимости от этих сведений можно оперативно находить утечки и устранять их. Отсюда низкий расход воды, меньше аварийных отключений, а значит, не так быстро растут тарифы на водоснабжение. Такая модернизация однозначно повысит качество жизни горожан.

Еще одна хорошая новость из Челябинска. Здесь открывают платные парковки. Первые три появятся на Площади Революции. В общей сложности можно будет припарковать более 200 автомобилей. И да, это действительно хорошая новость. Почему – об этом ниже.

Первые полгода стоянки будут работать в тестовом режиме бесплатно. А власти за это время доделают приложение для оплаты. Цена, кстати, будет не выше, чем в соседних крупных городах. Своевременное решение. По данным Индекса качества жизни, уровень автомобилизации в Челябинске растет и составляет 35 автомобилей на 100 горожан. Это уже превышает среднероссийский показатель в 33,8 машины/100 человек. Грубо говоря, можно сказать, что автомобилистами являются 35% жителей города. А значит, почти две трети – пользователи общественного транспорта и пешеходы. И в их интересах – меньше машин на улицах, меньше выхлопов и аварий, больше пространства для прогулок в центре города и т.д. Платные парковки помогут решать эти задачи.

‍Екатеринбургу надо серьезно заняться модернизацией своего общественного транспорта. По данным Индекса, местные трамваи и троллейбусы перевозят более половины пассажиров – вдвое больше, чем в среднем по стране. А их средний возраст – 36 и 20,5 лет соответственно. Такие машины часто ломаются и медленно передвигаются, а значит, пассажир может прождать свой маршрут на остановке сильно больше обычного.

Померзнет горожанин в ожидании троллейбуса или трамвая раз-другой, а на третий плюнет, поднапряжется и купит машину. В городе и так немаленький уровень автомобилизации (43 машины на 100 жителей), а в перспективе он может стать еще больше.

Недавно местные власти объявили о выходе на линию первого нового трехсекционного трамвая. Он красивый и удобный – с кондиционерами, обогревом, видеонаблюдением, вайфаем, зарядками и пандусами для инвалидов. Жаль, что пока трамвай этот пока всего один. Зато к 300-летию города запустят первый участок трамвайной линии из центра города в Академический район. Это сравнительно новый микрорайон с современной жилой инфраструктурой. Сейчас власти активно связывают его с центром транспортными артериями.

В целом картина по Екатеринбургу понятна. Замена подвижного состава тормозится в первую очередь из-за расширения трамвайной сети. Но что-то делать со старыми вагонами все равно нужно уже в ближайшее время. Иначе популярность этого вида общественного транспорта начнет неуклонно падать.

‍Относительно свежий тренд в архитектуре современных городов – внимание к птицам при строительстве высотных зданий. Уже давно известно, что птицы не воспринимают небоскребы как препятствие из-за огромных окон, которые отражают свет. Экологи из Национального Одюбоновского общества в 2021 году зафиксировали сотни столкновений птиц со зданиями Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. В том же году местные власти приняли закон, по которому все новые здания должны проектироваться так, чтобы обезопасить жизнь пернатых. Кроме того, нью-йоркские здания в сезон миграции должны отключать освещение по ночам.

Архитекторы и дизайнеры уже вовсю думают над решением «птичьей проблемы». К примеру, предлагается ставить в зданиях узорчатое стекло вместо прозрачного, монтировать наружные экраны, частично закрывающие стекла, и разбивать зеленые сады на крышах.

Не стоит думать, что все это какие-то несерьезные причуды отдельных мегаполисов. Города растут год от года и все сильнее захватывают среду обитания множества видов. Время, когда они начнут меняться в сторону удобства для жизни братьев наших меньших, уже не за горами.

Сегодня Международный день батарейки. И если у нас эти элементы питания так же распространены, как и в развитых государствах, то переработка батареек по-прежнему отстает. Ежегодно россияне выкидывают около 20 тысяч тонн использованных батареек. А перерабатывается из них всего 1,7%. При том что в Китае на переработку отправляют около трети элементов питания.

Переработка батареек – жизненная необходимость, если мы всерьез задумываемся об экологичности наших городов. Одна выброшенная батарейка за несколько месяцев заражает 20–30 квадратных метров почвы. Это сильно снижает потенциал рекультивации мусорных полигонов, которая сейчас набирает обороты. Сейчас в России батарейки перерабатывают всего два предприятия – в Челябинске и Ярославле. К 2024 году собираются открыть еще семь.

Но проблема не в том, что в нашей стране не хватает мощностей для переработки батареек. Перерабатывающие предприятия совершенно не перегружены. Не хватает культуры обращения с этим видом отходов и инфраструктуры для сбора использованных элементов питания и отправки их на перерабатывающие заводы. В этом направлении государству и нам всем предстоит еще много поработать.

Таганрог решил не останавливаться на трамвайной революции и замахнулся на кардинальную смену облика. Городские и региональные власти договорились с фондом ДОМ.РФ о разработке мастер-плана и дизайн-кода города. Напоминаем, мастер-план – это стратегия развития города в определенном направлении. А дизайн-код – правила, которые определяют его визуальный облик. И это тот редкий случай, когда город совершенно правильно решил разрабатывать два этих документа в комплексе. Да еще и с учетом мнения экспертов и общественности.

Информации о том, какими будут дизайн-код и мастер-план, пока очень мало. Известно, что развивать будут парки, скверы и набережные. Плюс поработают над туристическим потенциалом города. И здесь работа в связке элементов дизайна и оформления как раз должна себя прекрасно показать.

Общероссийский проект по оздоровлению всех водоемов в стране, который предлагает Минприроды, – это ровно то, о чем мы говорили в одном из прошлых постов. От того, как себя чувствуют реки и озера, зависят облик городов, их туристический потенциал и здоровье жителей.

Пока никакой конкретики по предложению Минприроды в СМИ нет, но сумма уже прозвучала – 500 млрд рублей до 2030 года. Что ж, надеемся, что оздоровление городских водоемов в проекте будет идти рука об руку с благоустройством прибрежных территорий.

В Трусовском районе Астрахани (это часть города, которая на правом берегу Волги) на месте заброшенного пустыря появится новый сквер. С одной стороны, сквер особо ничем не примечателен. Он делается по современной моде, с площадкой для мини-футбола, зоной воркаута, скейтпарком и детской игровой площадкой. Плюс будут зеленые аллеи, живые изгороди и газон.

С другой, Астрахань серьезно нуждается в любых новых парках и скверах. По данным Индекса качества жизни, зеленых зон здесь всего чуть более 4% от общей площади города. Очень низкий результат в сравнении со средними 27% по городам России. Мы не раз говорили, что площадь парков и скверов напрямую влияет на облик города в глазах его жителей. Здесь это в очередной раз подтверждается. Астрахань считают красивой и ухоженной всего 29,5% жителей. В среднем по России этот показатель, напомним, более 51%.

‍Власти Благовещенска объявили о масштабной реконструкции исторических зданий ради привлечения туристов. В этом году на это выделят 350 млн рублей – в пять раз больше, чем два года назад. Обещают привести в порядок музей «Дом Саяпина» (на фото к посту), областной военкомат и «Дом Котельникова». Помимо этого, продолжат чинить здание Благовещенского педагогического университета.

Реставрация исторических зданий в столице Амурской области – больная тема для горожан. Недавно бурное обсуждение вызвал пост в Инстаграме о реконструкции дома на улице Красноармейская, 152. Точнее, об отсутствии этой самой реставрации. С 2013 года дом потихоньку ветшает. Судьба соседних с этим домом зданий еще хуже. Один, по мнению местных краеведов, расселили и разграбили. Другой, деревянный, снесли.

Власти объяснили ситуацию с домом на Красноармейской, 152 тем, что здание продали еще в 2019 году. Новый владелец должен был его отреставрировать, но почему-то не стал. Не готов даже проект по реставрации. За это в 2021 году его оштрафовали. Если в этом году реставрация не начнется – оштрафуют снова.

В комментариях к посту жители говорили о том, что неотреставрированных домов в городе много. Назывались дома на улицах Горького, Политехнической, Пионерской, Амурской, Лазо. Так что масштабные планы по реставрации объяснимы. Какой турист захочет любоваться заброшенными историческими зданиями?

Мало какая новая идея может на 100% одобряться всеми, так уж мы, люди, устроены. Неудивительно, что активные споры идут и вокруг популярной сегодня концепции умных городов. Мы давно изучаем тему с разных сторон. К примеру, рассказываем, как развитие цифровых сервисов в сфере ЖКХ и появление энергоэффективных домов уменьшает расходы энергии в городах. Или как интеллектуальные транспортные системы помогают регулировать траффик и снижают число аварий. Но что мы все о плюсах да о плюсах. Пора бы послушать и противников появления умных городов.

Вот один из таких. Преподаватель устойчивого дизайна в престижном канадском Университете Райерсона Ллойд Альтер написал колонку о том, что нам нужно перестать создавать умные города. По его мнению, такие города не решат всех существующих ныне проблем. Зачем нам умные датчики, отслеживающие загрязнения воздуха в городских районах, спрашивает автор. Нужно снижать сам этот уровень загрязнения. Или для чего умные мусорные баки, которые сигнализируют о том, что заполнены? Лучше перейти к разумному потреблению и снизить уровень отходов. Не надо систем умных парковок, показывающих, сколько свободных мест осталось. Давайте вместо этого перестанем ездить на машинах. И все в таком духе.

Энергоэффективность и экологичность, как основные преимущества умных городов, для Альтера тоже не аргументы. Он предлагает вместо этого делать побольше «глупых, но хорошо спроектированных городов». Уделять внимание городскому планированию, созданию качественных систем дренажа и очистки сточных вод, защите от природных катаклизмов. И строить экологичные дома. Преимущественно деревянные.

Закончим цитатой: «Для решения многих наших задач нам не нужны новые технологии или новые идеи. Нам нужны воля, дальновидность и смелость, чтобы использовать лучшее из старых идей». Так и хочется добавить – и каменный молоток. Он куда лучше экскаватора или дрона. Использовался веками в полном единении с природой для всего – от охоты до строительства.

Вообще непонятно, почему города должны становиться умными без оглядки на грамотное планирование, модернизацию инфраструктуры и внедрение экологичных технологий? Одно ведь другому не мешает. Умные дома, кстати, вполне могут быть и деревянными.

Никто не призывает без оглядки бежать за трендами и забывать про очевидные вещи. Но если слепо отвергать положительные стороны технологий, мы никогда не сможем достичь новых уровней комфорта и удобства для жизни горожан.

Власти Рязанской области на днях сделали смелое заявление. Они объявили, что в ближайшие 2-3 года Рязань должна стать «столицей хороших дорог». Правда, непонятно, столицей где? В России, в Центральном федеральном округе или в Рязанской области?

Если без шуток, планы действительно грандиозные. Даже с учетом двукратного роста средств на капремонт дорог в Рязани в этом году в сравнении с прошлым. Сейчас, по данным Индекса, в городе всего 54% дорог находятся в нормативном состоянии. Это далеко не лучший результат. Средние показатели по России на уровне 62,5%. При том что уровень автомобилизации в Рязани, наоборот, выше среднего по стране и составляет 41 автомобиль на 100 горожан (против среднероссийских 34 авто/100 жителей). В общем, работы властям предстоит много.

Да, хотим от себя внести одно предложение. Помимо обновления дорожной сети, хорошо бы сделать в Рязани побольше пешеходных переходов. Сейчас их плотность всего 0,01
километра на кв. км улиц. Это существенно ниже, чем по России (1,4 километра/квадратный километр). Как следствие, в ДТП здесь в среднем погибают 3,3 пешехода на 100 тыс. жителей. По стране средняя цифра – 2,5 пешехода/100 тысяч человек.

За последние пять лет самыми быстрорастущими городами мира были азиатские и африканские мегаполисы. В их числе Дели, Шанхай, Дакка и Киншаса. Рост численности жителей в этих городах, с одной стороны, может сделать их богаче, а с другой – усилит экологические и социальные проблемы. Наблюдать за этими городами очень важно, чтобы не нахвататься чужих ошибок, и мы обязательно последим за новостями оттуда. А пока просто в двух словах расскажем о каждом из мегагородов.

Дели. Второй по величине мегаполис Индии после Мумбаи. Вместе со столицей страны Нью-Дели население обоих городов составляет около 30 млн человек, а к 2035 году, по прогнозам экспертов, вырастет до 36,1 млн жителей. Дели – очень старый город, который по активности даст фору молодым. Драйверами его экономики выступают информационные технологии, телекоммуникации, финансы и туризм. И хотя ежегодно сотни тысяч человек приезжают полюбоваться храмами и древними святынями города, вряд ли кто-то хотел бы задержаться тут подольше. В Дели очень грязный воздух. Основная причина – выхлопные газы от порядка 7 млн автомобилей с бензиновыми двигателями. А еще жители трущоб постоянно жгут мусор и пластмассу.

Шанхай. Китайский город-гигант и крупнейший финансовый центр страны. Здесь также расположен самый большой в мире морской порт. В 2021 году здесь официально проживали 24,9 млн человек, а к 2035 году будут жить уже около 35 млн. Город этот, с одной стороны, очень привлекателен для жизни. Здесь самая высокая в Китае минимальная зарплата: $406,23 в месяц. Развит общественный транспорт. Есть автобусные маршруты, метро, самая старая в мире троллейбусная система, а также первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитной подвеске (маглев). С другой стороны, с экологией тут не все в порядке. Свежих данных о состоянии окружающей среды в городе не найти, но еще в 2013 году исследователи указывали на серьезное загрязнение городских водоемов, почв и воздуха. Сейчас, правда, китайские власти уверяют, что Шанхай – лидер среди китайских городов по снижению вредных выбросов в атмосферу. И что здесь даже можно увидеть голубое небо почти 300 дней в году.

Дакка. Это столица Бангладеш – восьмой по численности населения страны в мире. Уже сейчас здесь живут 20 млн человек, а через 15 лет таких будет больше 31 млн. Дакка – один из мировых центров текстильной промышленности, в ней задействованы примерно 800 тысяч жителей. Когда в город потекли инвестиции, он стал стремительно застраиваться. Новые деловые и жилые кварталы растут здесь, как грибы после дождя. Инфраструктура просто не успевает за ними. Как следствие, Дакка – город вечных пробок. Проблему усугубляют велорикши, которых здесь сотни тысяч. Большинство работают без лицензии, носятся как сумасшедшие и регулярно попадают в аварии. На этом проблемы города не исчерпываются. Здесь почти невозможно жить без вреда для здоровья. Воздух перенасыщен вредными выбросами, а река Буриганга, что протекает рядом, считается одной из самых грязных в мире. Воду из нее не только нельзя пить, но даже использовать в технических целях. «Вишенка на торте»: каждый пятый житель города может запросто умереть от отравления мышьяком, которым перенасыщены городские почвы.

Киншаса. Столица Демократической Республики Конго (ДРК) сейчас насчитывает 15 млн жителей, но к 2100 году их, по прогнозам, будет 83 миллиона. ДРК – одна из крупнейших и одновременно беднейших стран мира. В Киншасе практически нет инфраструктуры – водопровод и электросети изношены до предела. Только десятая часть дорог асфальтированы. Наряду с инфраструктурными проблемами есть и социальные. В городе очень высокий уровень преступлений на душу населения, а на улицах орудуют молодежные банды. Жилье крайне дорогое, поэтому большинству переселенцев приходится жить в трущобах. А приток инвестиций в развитие Киншасы ограничивается из-за тотальной коррупции в городских структурах.

Продолжаем рассказывать о реконструкции водопроводных сетей в городах. На очереди Тула. В этом году здесь капитально отремонтируют больше двух десятков километров водоводов и закончат проектирование еще почти 36 километров. Достроят две станции водоподготовки, которые производят питьевую воду, а по еще двум подготовят проекты.

Планов по воде у властей Тулы очень много. За подробностями можно перейти по ссылке. Оно и понятно. По данным Индекса качества жизни в городах России, качество воды здесь отстает от среднероссийских цифр. Субъективная оценка качества на уровне чуть более 44% (по России – 57,3%). Серьезное упущение для одного из самых экономически развитых городов России. Надеемся, мэрия в ближайшие годы улучшит эту ситуацию.