Смотрю на фамилии игроков молодежной сборной России и думаю: может российские олимпийцы теперь под армянским флагом поедут? А в момент награждения невероятно успешной сборной Армении на Олимпиаде включим эту республику в состав РФ? Вот это будет номер!
https://yangx.top/mikayelbad/2362

Автор канала о логистике @infranews Алексей Безбородов рассказывает в эфире РБК о транзитных перспективах России после аварии в Суэцком канале. О росте значения Транссиба и о Северном морском пути. Особенно интересно про то, как Росатом продвигает Севморпуть. Спойлер: наняли маркетологов и сидя в офисах рисуют графики успеха.

https://tv.rbc.ru/archive/den/605c5d5e2ae5961aa021593c

Написал подробно о скандальной ситуации вокруг имени Ермака Тимофеевича Тобольске. С подачи региональных властей атамана вычеркнули из списка претендентов на наименования нового международного аэропорта.

В Тюменской области много лет не дают даже произносить имя Ермака, на это наложен негласный запрет, а всё из-за того, что группа местных сибирских татар радикалов выступает против. По хорошему надо бы проверить этих персонажей на пантюркистский след, но в любом случае идти на поводу у них нельзя.

Позиция противников личности сибирского завоевателя строится на утверждении, что Ермак подверг угнетению местное коренное население, стерев с карты мира Сибирское ханство, после того как разбил войска хана Кучума. Однако историки придерживаются мнения, что Ермак, присоединив эти малонаселённые земли к русскому государству, напротив, защитил местные племена от самоуправства и разбойничьих набегов. А в своей политике атаман следовал принципам религиозной и национальной терпимости, во многом заложив и укрепив Россию как многонациональное и многоконфессиональное государство, где чтят и уважают культуру и устои самобытных этносов.

Считаю, что тему надо поднять на федеральный уровень и встать на защиту русских национальных героев, принесших значительный вклад в развитие нашей общей Родины.

Ермаку быть на тобольской земле!

Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и кроме того инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас - это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским.

https://yangx.top/sashakots/20842

Кстати, в сети промелькнула информация, что капитан контейнеровоза Even Given заблокировавшего Суэц - женщина арабского происхождения. Подтверждений этому нет, хотя и опровержений нет - вообще никакой информации. Но версия красивая, даже если и неправдивая.))) Даешь гендерное равенство!

Игорь @russ_orientalist пишет, что есть версия, мол Суэц перегородило судно с женщиной - арабом в качестве капитана. Это скорее всего шутка, но вот реалиями мира BLM, обязательно будут пользоваться умные люди. Сначала поднимут вой через стадо сумасшедших активистов - вставателей на колено. Мол как так, почему среди капитанов танкеров и гигантских сухогрузов, нет чёрных женщин. Затем найдут таких женщин, поставят за штурвал. И в один прекрасный день, танкеры закроют одновременно и Панамский и Суэцкий канал. Женщинам - капитанам ничего за это не будет, зато кто то мгновенно заработает, а кто то потеряет миллиарды долларов. И это я еще не говорю, какую блестящую перспективу, подобная тактика сулит для военных. Возможность одновременно заблокировать важнейшие транспортные артерии, без какого то либо casus belli.

В Казахстане функционирует британский коммерческий суд. Все судьи из Соединённого Королевства и руководствуются общим английским правом. Британский суд открыт в 2018 в рамках программы модернизации Международного финансового центра «Астана» с тем, чтобы превратить его в ведущий финансовый хаб в Центральной Азии.
https://obsrvr.livejournal.com/1802977.html

Сейчас, возможно, главный вопрос, который задают себе и коллегам СЕО корпораций, главы стран, премьер-министры, биржевики, звучит так:

- Кто кто это сделал?

Понятно, речь не о капитане Ever Given, который штурвал перекрутил. Думаю, что большинство важных людей, принимающих серьёзные решения, уверены, что случайность не случайна, а вполне рукотворна. И теперь все думают друг на друга - это вот он устроил. Потому что сколько кто-то в день теряет, столько кто-то в день и получит (уже получает). Пустоты не бывает ни в физике, ни в экономике.

Самое интересное, что в наше время, когда монополия государства на цензуру, насилие, войну, разрушена, когда делать это могут частные компании, выяснить, кто стоит за поворотом контейнеровоза, невозможно вообще.

И даже если это случайность, то она конечно же станет триггером новых инфраструктурных проектов, и не только региональных.
Израиль и Эмираты строят железную дорогу Хайфа – Абу-Даби через Иорданию и Саудовскую Аравию. Причем, не исключено, что порт Хайфа будет куплен арабами.

Турция, Иран и Пакистан в ближайшее время возобновляют регулярные контейнерные поезда Стамбул-Тегеран-Исламабад. Вообще коридор Стамбул-Тегеран-Исламабад был открыт в 2009 году, но оставались технические сложности.

Сейчас поезд идет 11.5 суток, может возить 20-футовые, и 40-футовые контейнеры. У Стамбула налаженная логистика с Европой. И автомобильная и железнодорожная. Что важно – две мировые фабрики Индия и Бангладеш, готовы были бы поддержать проект и принять в нем участие (несмотря на все разногласия Дели и Исламабада). То есть в перспективе возникает коридор Дакка – Стамбул. Не кисло так?

Так что мир кажется, стоит перед новым переделом и пересмотром логистических потоков. Что интересно, одна из причин, по которой Британская империя начала готовиться к Первой мировой и создавать Антанту, была как раз железная дорога Берлин – Багдад, которая подрывала бы морскую логистическую монополию Лондона.

Уважаемому Андрею Медведеву хочется немного подробнее пояснить за ситуацию

Он предполагает, что кто-то стоит за проблемой. И на заре новая логистика

Я бы начал с капитана. И компании. Японский контейнеровоз. Построенный для японской финансовой корпорации, сданный в длительный фрахт тайваньской гигантской корпорации. Для Тайваня Evergreen как Maersk для Дании. Капитана мы не знаем. И самое что интересное, по правилам Администрации Канала, даже такое судно могло идти без лоцмана (заплатив тем не менее за его услуги). Как дело было на самом деле - будем ждать расследований и отчетов страховщиков.

Ситуация болезненная - но не критичная. В прошлом году уже столько потеряно времени, что сегодня пара недель — это не проблема. Отметим только, что ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ контейнерные корпорации получили либо рекордные, либо просто феноменальные финансовые результаты. И все хотят повторить. Даже вечно убыточная израильская ZIM, по судну которой вчера долбанули иранские моряки - да-да, она впервые чуть ли не за 10 лет получила в 20м году доход приличный. С которого не смеются продавцы семачек на Привозе.

Именно этого добивались в прошлом десятилетии страховщики лондонского сити, когда организовывали историю с пиратами. Именно тогда Якунин, мало кем воспринимаемый настаивал на Транссибе. И молодец что настаивал. В 2014 году оказалось - угадал. Поперло.

Попрет и сейчас снова. Проще говоря - рынок в деньгах снова раздуется. Часть перебежит на Транссиб и КНР-Казахстан-РФ-Белоруссия- ЕС. И часть останется. По итогам года у нас будет 12-13% рынка.

И снова вернусь к материалу уважаемого Андрея Медведева. Он, к сожалению, перечисляет все досужие заблуждения о якобы существующих альтернативах Суэцкому каналу, не относящихся к России. Ответ, если коротко, простой - все перечисленные маршруты - именно альтернатива СУЭЦУ, но не всему Маршруту КНР-ЕС-КНР.

Если чуть подробнее - Хайфа-Абу-Даби - не сокращает маршрут, не удешевляет его. Обоим сторонам надо не просто построить ЖД, надо научиться с ней работать. И тот и другой порт, по сути, транзитные, а в тыл работают только автотранспортом. Локальная история.

Далее. Турция-Иран-Пакистан НЕ ВОЗОБНОВЯТ, а ВПЕРВЫЕ ОТКРОЮТ. Для контейнеров в смысле. Контейнер, попадающий в Пакистан, должен быть застрахован по ставкам примерно сопоставимыми со стоимостью докризисной доставки контейнеров из Китая в Европу.
У Стамбула вся логистика с Европой АВТОМОБИЛЬНАЯ. ЖД отрасль турецкая требует еще очень серьезных инвестиций.

Привязка сюда Индии и Бангладеш, и определение данной конструкции как коридора Дакка-Стамбул — это простите сова на глобус. Со всем уважением. Расстояние от Дакки до Стамбула сопоставимо с расстоянием от Владивостока до Варшавы. При этом все страны коридора еще долго должны будут наращивать компетенции в железнодорожном бизнесе. Им всем вместе только до Турции расти много лет и десятки миллиардов, а Турции расти до Китая или России так же достаточно дорого.

Там еще масса нюансов. Но вкратце так.

Да. И еще. Каждые полстолетия, под воздействием войн и прогресса логистика меняется. Очень может быть что это звоночки. А как она поменяется? Если на самом деле нас ждет потепление – то кардинально. Главный груз станет пресная вода, от экватора до 20-30 параллели в обе стороны перевозок совсем не станет.

Если же настанет малы ледниковый – главный груз останется уголь и нефть, а контейнеры будут вытеснены зерном. И это будет совсем другая жизнь

Russians did it! (Творчество подписчиков, извините)

#дискуссия Салам Кыргызстан Кыргызстан и Казахстан: краткое сравнение английского влияния
Хотели бы в качестве общей информации напомнить телеграмм-каналу «Русский ориенталист», что Кыргызстан не так уж и далеко ушел от Казахстана с точки зрения включенности в английские сети влияния.
Проведем короткое сравнение. Казахстан пошел на внедрение вполне известного всему миру и зарекомендовавшего себя английского коммерческого права в формате института коммерческого суда (Один из ведущих деятелей британского правосудия, бывший лорд-главный судья Вулф назначен на должность главного судьи нового коммерческого суда в Казахстане). Такие же практики реализованы в Сингапуре, Гонконге, Дубае, Абу-Даби и Катаре.

В Кыргызстане англо-саксонское влияние представлено также институционально, однако в формате «ноу-хау».
+*Пост бизнес-омбудсмена в Кыргызстане возглавляет гражданин Великобритании Робин Орд-Смит** (в прошлом кадровый дипломат с военной выправкой). Именно он уполномочен защищать права, свободы и законные интересы субъектов предпринимательской деятельности в Кыргызстане🤦‍♀️. В частности, гражданин Великобритании имеет доступ ко всем стратегическим экономическим контрактам государства, в том числе к данным, которые составляют «коммерческую тайну».
Среди реальных экономических показателей стоит также отметить следующий факт. Основной покупатель золота Кыргызстана — Великобритания. По данным Нацстаткома в минувшем 2020 году республика продала Соединенному Королевству более 17,6 тонны золота.

🔎 Месторождение Кумтор также принадлежит англосаксам (канадской золотодобывающей компании Centerra Gold Inc., ее акции обращаются на Фондовой бирже Торонто под символом CG, штаб-квартира располагается в городе Торонто).

Кумтор является вторым в мире высокогорным золоторудным предприятием (уступая по высоте расположения лишь золоторудному месторождению Янакоча в Перу), и крупнейшим золоторудным месторождением в Средней Азии.

📌 Деятельность канадской компании не однажды становилась причиной массовых акций протеста и объектом громких скандалов (коррупция и подкупы чиновников). Для сравнения, — совокупные платежи в бюджет и социальные платежи канадской компании составляют 15%, в то же время, российское предприятие Джеруй будет перечислять в бюджет КР 20,5%.

👆И самый сок, заключается в том, что действующий триумвират, пришедший к власти в Кыргызстане на волне событий октября 2020 года (Жапаров-Ташиев-Мамытов) пострадал именно в борьбе с засильем англосаксов в стране.

В 2012 году депутаты парламента от партии "Ата-Журт" Камчыбек Ташиев, Талант Мамытов и Садыр Жапаров были задержаны по обвинению в публичных призывах к смене конституционного строя и попытке насильственного захвата власти; 29 марта 2013 года они были приговорены к лишению свободы. После ареста оппозиционеров по югу республики прокатились массовые митинги в их поддержку, а также с требованиями национализации месторождения.
Напомним, что Жапаров был освобожден протестующими 4 октября 2020 года, а через несколько дней стал премьер-министром, а впоследствии и президентом (которого вынуждена была также признать и сама Королева). Ценой этого признания (по факту — международного) стало сохранение институтов Великобритании в системе власти действующей власти.

Подписывайтесь на наш канал 👉 Салам Кыргызстан

​​Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?