Порт Махачкала.

Нефтеналивной и универсальный балкерный порт Каспия, который одновременно относится к транскаспийской и западной ветке МТК Север-Юг.

Скажу честно, я ехала в порт с большими опасениями и одновременно- с надеждой. Думая, что в текущих обстоятельствах горячей фазы конфликта на Ближнем Востоке, большие проекты бесшовной логистики, широкой колеи и тд естественным образом сдвигаются вправо. С другой стороны, текущие мощности южных российских портов Каспия во многом уже ограничены или находятся на пределе. А новые проекты - типа ОЭЗ Лотос в порту Оля сработают еще не скоро.

Мало того Западный и Восточный маршруты коридора проходят по территории иностранных государств и связаны с реализацией их транспортной, да и не только, политики и стратегии.
То есть , я буквально думала, если порт Махачкала будет «в тонусе», МТК Север-Юг быть, если нет – весь проект МТК Север-Юг замрет на текущем этапе развития и будет медленно стагнировать.
Но докладываю (❗️) - порт жив, здоров, еще бы добавила -молод и бодр, имея ввиду желание и возможности расти и развиваться.

Переходя к деталям: как мы помним год назад 51% государственных акций порта перешли под контроль\ управление якорного инвестора (документов я не держала, но уверенно полагаю, что это структуры близкие к Сулейману Керимову). В обязанности которого входит реализация инвестиционных программ в части развития: перевалочных мощностей балкерной части порта, зернового и контейнерного терминалов, мощностей для перевалки масел, площадки для хранения реф-контейнеров намыва новой территории и нескольких новых причалов, развития подъездных и подкрановых путей в порту, покупки флота (если последнее будет иметь коммерческий смысл).

Общий объём инвестиций в ближайшие 4-5 лет составит около 5 млрд.руб.
В настоящее время проекты развития порта находятся в разной степени готовности и реализации. Однако, если вы спросите меня лично, то заметно, что и текущий потенциал порта, даже без реконструкции и развития не выбран процентов на 50, а то и на 60.

Так сегодня порт грузит около 350 тыс тон в год зерна. При том, что даже действующие мощности позволят увеличиться до 1,5  млн.тон в год имеет 18 зерновых силосов по 5,6-5,8 тыс тон.

Под зерно задействовано несколько причалов, причем дозагрузка судна до большей осадки (до 4,5-5 тыс) может происходить на дополнительном более глубоководном причале.
Сегодня порт активно грузит цемент (450 тыс тон в год).

Кстати, для меня было загадкой: почему при наличии активного производства цемента в России, мы закупаем его в Иране. Отвечаем: региональный ценовой эффект закупка + логистика составляет около 10-12% (4,5 тыс рублей для иранского цемента, против 5 тыс руб от российских производтелей)

Из крупного порт грузит сегодня лес и пиломатериалы.
Контейнеры пока в незначительных количествах, хотя возможности, техника и тд для этих нужд в порту есть.
90% груза поступает и уходит в порт на авто. Хотя ждразвитие (подъездные пути, точки присоединения, подкрановые пути) настолько развиты, что редко увидишь такой жд оснащенный порт.

До недавнего времени порт грузил удобрения и стремится нарастить этот объём снова. Ставка перевалки при этом меня удивила – по секрету, это меньше 10$, а то и 7$ на тонну.

У порта есть 3 собственных балкерных судна (2Х3К.тон и 1Х5К.тон) и строится еще 2.

Есть площадка для хранения и подключения холодильников, и причал для Ro-Ro. Однако, паром в настоящее время не запущен.
По осадке, глубины причалов традициооно чуть больше,чем в проходном канале порта, при этом порт работает стандартными судами 3-5 тыс и в ближайшее время будут поддерживать этот норматив.

Вы спросите, как работает экономика порта при такой низкой загрузке сухогрузной части?!
Отвечаем: активно задействован нефтеналивной терминал.

Сегодня переваливается 2 млн.тон, так же есть возможность увеличения объёмов до 8-9 млн.тон. Нефтеналивные терминалы в основном работают через нефтепровод Баку – Новороссийск на экспорт. Суда загружаются до 8 тыс.тон, ориентируясь на проходную осадку, в том числе и портов отправления нефти.

И главное – порт работает для клиентов в режиме одного окна, нет никаких сторонних стивидоров, разрозненных логистических компаний и тд . Все вопросы, договоры, условия и тд все это грузоотправитель/трейдер согласует непосредственно с портом.

И так, возвращаясь к началу. Мне все понравилось! Порт Махачкала укрепил мой оптимизм относительно МТК Север-Юг … Все в наших руках, есть тут еще куда расти!

PS проектный офис ВТБ в порт не заезжал, в смысле не только «вчера», а вовсе:)