Forwarded from Ассоциация МалАП
Из этой истории с абсолютно неадекватной инициативой Росавиации по введению нового класса воздушного пространства Н и здравой единодушной реакцией отраслевых объединений на нее следуют два уже бесспорных вывода:
📌 1. Росавиация ни в теории, ни на практике не способна обеспечить безопасность полетов в малой и беспилотной авиации. Все разговоры о необходимости и достаточности государственной сертификации на основе федеральных авиационных правил не имеют под собой ни оснований, ни перспектив.
📌 2. Малая и беспилотная авиация как отрасль доказала свою безусловную приверженность целям обеспечения безопасности полетов и свою способность к саморегулированию.
❗️ Мы призываем наших коллег поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси в качестве единственно возможного способа снятия регуляторных барьеров, обеспечения устойчивой и долгосрочной рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, а также обеспечения реальной, а не мнимой, безопасности полетов.
📌 1. Росавиация ни в теории, ни на практике не способна обеспечить безопасность полетов в малой и беспилотной авиации. Все разговоры о необходимости и достаточности государственной сертификации на основе федеральных авиационных правил не имеют под собой ни оснований, ни перспектив.
📌 2. Малая и беспилотная авиация как отрасль доказала свою безусловную приверженность целям обеспечения безопасности полетов и свою способность к саморегулированию.
❗️ Мы призываем наших коллег поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси в качестве единственно возможного способа снятия регуляторных барьеров, обеспечения устойчивой и долгосрочной рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, а также обеспечения реальной, а не мнимой, безопасности полетов.
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Росавиация придумала зону H для беспилотников. Специалисты назвали ее «зоной смерти»
Росавиация придумала новый класс воздушного пространства – только для беспилотников. Пока идею решили обсудить с заинтересованными лицами, – частными компаниями-разработчиками БАС. Инициативу они разгромили, заявив, что она опасна.
Совместное предприятие Европейского Союза SESAR (SESAR JU) объявило о проведении двух открытых конкурсов в рамках своей программы исследований и инноваций Digital European Sky (DES) в рамках программы Horizon Europe, с рабочим направлением прикладных исследований (WA2) стоимостью 14 миллионов евро, направленным на проекты, которые будут интегрировать самолеты следующего поколения для авиации с нулевым и низким уровнем выбросов.
1) Преобразование в траекторные операции.
2) Переход к высокой производительности связи воздух-земля (multilink).
3) Будущие маршрутные и наземные платформы TMA.
4) Будущая платформа аэропорта.
5) Автономность и цифровые помощники для кабины экипажа.
6) Передовые услуги U3 U-space, инновационная воздушная мобильность (IAM) и вертипорты.
Ключевыми этапами работы в области прикладных исследований (WA2) являются:
20 февраля 2025 Информационный день по звонкам
1 апреля 2025 Открытие для подачи предложений
16 сентября 2025 Крайний срок подачи предложений
Присылайте свои вопросы в [email protected]
#БАС #международнаяпрактика
«С бюджетом в 230 миллионов евро, конкурс промышленных исследований направлен на значительное продвижение шести приоритетов развития, определенных в Европейском генеральном плане ATM для промышленных исследований в отношении фазы D, и отражает необходимость сосредоточиться на разработке платформ следующего поколения», — говорится в объявлении. Этими шестью приоритетами развития промышленных исследований являются:1) Преобразование в траекторные операции.
2) Переход к высокой производительности связи воздух-земля (multilink).
3) Будущие маршрутные и наземные платформы TMA.
4) Будущая платформа аэропорта.
5) Автономность и цифровые помощники для кабины экипажа.
6) Передовые услуги U3 U-space, инновационная воздушная мобильность (IAM) и вертипорты.
Ключевыми этапами работы в области прикладных исследований (WA2) являются:
20 февраля 2025 Информационный день по звонкам
1 апреля 2025 Открытие для подачи предложений
16 сентября 2025 Крайний срок подачи предложений
Присылайте свои вопросы в [email protected]
#БАС #международнаяпрактика
Forwarded from Ассоциация МалАП
⁉️ Несмотря на категорическое общественное неприятие идеи с новым классом Н воздушного пространства, Росавиация продолжает попытки ее реализации путем неких "доработок".
В письме заслуживают внимания следующие важные аспекты:
📌 1. Теперь это не идея самой Росавиации, а некие "поступившие предложения", что подразумевает размывание ответственности.
📌 2. Согласно Положению, Росавиация не наделена полномочиями участвовать в выработке государственной политики в области гражданской авиации, и вместо Минтранса готовить или дорабатывать какие-либо проекты ФЗ и НПА, кроме собственных административных регламентов оказания госуслуг.
Не будем гадать о причинах и мотивах такой настойчивости Росавиации в этом вопросе, но в очередной раз отметим демонстративный правовой нигилизм органа, претендующего на обеспечение безопасности полетов и соблюдение воздушного законодательства в малой и беспилотной авиации.
В письме заслуживают внимания следующие важные аспекты:
📌 1. Теперь это не идея самой Росавиации, а некие "поступившие предложения", что подразумевает размывание ответственности.
📌 2. Согласно Положению, Росавиация не наделена полномочиями участвовать в выработке государственной политики в области гражданской авиации, и вместо Минтранса готовить или дорабатывать какие-либо проекты ФЗ и НПА, кроме собственных административных регламентов оказания госуслуг.
Не будем гадать о причинах и мотивах такой настойчивости Росавиации в этом вопросе, но в очередной раз отметим демонстративный правовой нигилизм органа, претендующего на обеспечение безопасности полетов и соблюдение воздушного законодательства в малой и беспилотной авиации.
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация попросила авиакомпании внепланово проверить гидросиситемы на Суперджетах.
Эксплуатантам Superjet 100 необходимо провести внеплановый визуальный осмотр трубопроводов гидросистем в передних обтекателях пилонов на предмет отсутствия подтекания гидрожидкости и перетирания трубопроводов в зонах касания с хомутами.
Такую рекомендацию выпустила комиссия Росавиации по расследованию авиационного инцидента с Суперрджетом «Ред Вингс» (RA-89151), произошедшего 15 января. Тогда при выполнении рейса из Екатеринбурга в Астану экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета из-за отказа одной из трех гидросистем — на дисплее предупреждений у пилотов высветилось сообщение о снижении уровня жидкости в третьей гидросистеме менее 11% В процессе захода на посадку также индицировалось сообщение о падении давления в третьей гидросистеме менее 1800 psi. Экипаж выполнил благополучную посадку.
В ходе расследования комиссия выявила повторяемость событий на самолетах Superjet, связанных с негерметичностью гидросистем в передних обтекателях пилонов и потерей гидрожидкости вследствие перетирания (образования сквозного отверстия) в трубопроводах в зоне их износа из-за вибраций относительно отбортовочного седловидного хомута.
Например, поврежденный таким же образом трубопровод стал причиной авиаинцидента с еще одним Суперджетом «Ред Вингс» (RA-89157) — 9 декабря во время полета из Тбилиси в Самару упал уровень жидкости в первой гидросистеме менее 29%. В процессе захода на посадку была выполнена процедура аварийного выпуска шасси. После благополучной посадки на послеполетном осмотре инженерно-технический персонал обнаружил следы подтекания гидротрубки первой гидросистемы в пилоне первого двигателя.
Всего в прошлом году, по нашим данным, Росавиация квалифицировала в авиаинциденты и инициировала расследование как минимум 15 событий, связанных с падением уровня гидрожидкости на Суперджетах, причем в десяти из них — во второй гидросистеме. В текущем году — уже три таких инцидента. Первые два произошли 2 и 3 января с Cуперджетами «России» (RA-89176 и RA-89059) при выполнении рейсов SU6308 (Архангельск — Питер) и SU6116 (Волгоград — Питер) соответственно. В первом отказала третья гидросистема, после благополучной посадки обнаружены следы течи гидрожидкости на капотах второго двигателя. А во втором случае — вторая гидросистема, обнаружена капельная течь жидкости в хвостовом отсеке из-за неисправности трубопровода.
Комиссия Росавиации также попросила авиакомпании проверить исполнение сервисного бюллетеня, выпущенного производителем Superjet 100 — корпорацией «Иркут» (ныне «Яковлев») в апреле 2023 года с целью исключения перетирания трубопроводов гидросистем в передней части пилонов, а также перетирания корпусов бортовых клапанов гидротрубок о стенку коробки разъемов. Бюллетень предусматривает изменение конфигурации трубопроводов в передней части пилонов и включает проведение работ по установке втулок в стенку коробки разъемов, замене трубопроводов в передней части пилонов для обеспечения компенсации возможной погрешности при сборке, а также замене кронштейна крепления трубопровода. Этот бюллетень необходимо выполнить до истечения 36 месяцев со дня его выпуска — к 20 апреля 2026 года.
Эксплуатантам Superjet 100 необходимо провести внеплановый визуальный осмотр трубопроводов гидросистем в передних обтекателях пилонов на предмет отсутствия подтекания гидрожидкости и перетирания трубопроводов в зонах касания с хомутами.
Такую рекомендацию выпустила комиссия Росавиации по расследованию авиационного инцидента с Суперрджетом «Ред Вингс» (RA-89151), произошедшего 15 января. Тогда при выполнении рейса из Екатеринбурга в Астану экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета из-за отказа одной из трех гидросистем — на дисплее предупреждений у пилотов высветилось сообщение о снижении уровня жидкости в третьей гидросистеме менее 11% В процессе захода на посадку также индицировалось сообщение о падении давления в третьей гидросистеме менее 1800 psi. Экипаж выполнил благополучную посадку.
В ходе расследования комиссия выявила повторяемость событий на самолетах Superjet, связанных с негерметичностью гидросистем в передних обтекателях пилонов и потерей гидрожидкости вследствие перетирания (образования сквозного отверстия) в трубопроводах в зоне их износа из-за вибраций относительно отбортовочного седловидного хомута.
Например, поврежденный таким же образом трубопровод стал причиной авиаинцидента с еще одним Суперджетом «Ред Вингс» (RA-89157) — 9 декабря во время полета из Тбилиси в Самару упал уровень жидкости в первой гидросистеме менее 29%. В процессе захода на посадку была выполнена процедура аварийного выпуска шасси. После благополучной посадки на послеполетном осмотре инженерно-технический персонал обнаружил следы подтекания гидротрубки первой гидросистемы в пилоне первого двигателя.
Всего в прошлом году, по нашим данным, Росавиация квалифицировала в авиаинциденты и инициировала расследование как минимум 15 событий, связанных с падением уровня гидрожидкости на Суперджетах, причем в десяти из них — во второй гидросистеме. В текущем году — уже три таких инцидента. Первые два произошли 2 и 3 января с Cуперджетами «России» (RA-89176 и RA-89059) при выполнении рейсов SU6308 (Архангельск — Питер) и SU6116 (Волгоград — Питер) соответственно. В первом отказала третья гидросистема, после благополучной посадки обнаружены следы течи гидрожидкости на капотах второго двигателя. А во втором случае — вторая гидросистема, обнаружена капельная течь жидкости в хвостовом отсеке из-за неисправности трубопровода.
Комиссия Росавиации также попросила авиакомпании проверить исполнение сервисного бюллетеня, выпущенного производителем Superjet 100 — корпорацией «Иркут» (ныне «Яковлев») в апреле 2023 года с целью исключения перетирания трубопроводов гидросистем в передней части пилонов, а также перетирания корпусов бортовых клапанов гидротрубок о стенку коробки разъемов. Бюллетень предусматривает изменение конфигурации трубопроводов в передней части пилонов и включает проведение работ по установке втулок в стенку коробки разъемов, замене трубопроводов в передней части пилонов для обеспечения компенсации возможной погрешности при сборке, а также замене кронштейна крепления трубопровода. Этот бюллетень необходимо выполнить до истечения 36 месяцев со дня его выпуска — к 20 апреля 2026 года.
Forwarded from Эксперт ️
Пилоты выступили против дронов
Росавиация предложила создать под полеты гражданских дронов в России специальный класс воздушного пространства - H. Предприятия отрасли уже указали на ряд рисков в связи с этой инициативой:
🟨 Пилотируемые воздушные суда могут пересекать зону полетов дронов во время взлета и посадки. «Это все равно что ночью перебегать многополосное скоростное шоссе, по которому едут машины с выключенными фарами и со слепыми водителями», - считают в МалАП;
🟨 Дроны заставят пересмотреть работу малой авиации, которая сейчас в основном летает на высоте до 500 метров от земли;
🟨 При средней скорости реакции пилота от 0,2 до 0,27 секунды командир пилотируемого самолета при обнаружении БПЛА в полете не успеет предотвратить столкновение с ним;
🟨 Новый слой резко сократит диапазон рабочих высот для вертолетчиков (до всего 200 метров над рельефом).
Подробнее о реакции отрасли на предложение ввести новый класс воздушного пространства, читайте на нашем сайте.
🥇 🥈 📈 — деловая журналистика с 1995 г.
Росавиация предложила создать под полеты гражданских дронов в России специальный класс воздушного пространства - H. Предприятия отрасли уже указали на ряд рисков в связи с этой инициативой:
Подробнее о реакции отрасли на предложение ввести новый класс воздушного пространства, читайте на нашем сайте.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиаторщина
Производитель Superjet ввел процедуру контроля установки датчиков угла атаки.
Спустя полгода после крушения Superjet 100 «Газпром авиа» в Подмосковье ПАО «Яковлев» разработал сервисный бюллетень для техников по контролю установки датчиков угла атаки (ДУА). На Суперджете их четыре — по два с каждой стороны.
Напомним, что на разбившемся 12 июля под Коломной самолете (RA-89049) были неправильно установлены два из четырех ДУА. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) SSJ-100 на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации установил их в нарушении руководства по эксплуатации с отклонением примерно в пять градусов. Предварительно, он ошибся и установил два датчика не по тем меткам, так как их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.
Причем необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом. Техник, контролировавший монтаж двух датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете, формально не имел право это делать, так как это функционал инженера ОТК, полномочия которого были делегированы технику без прохождения МКК. Кроме того, эти два датчика угла атаки были переставлены на рухнувший самолет с другого борта «Газпром авиа» без оформления талонов годности компонентов в нарушение ФАП-120.
В результате после взлета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с двух датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования и избежать столкновения с землей.
Разосланный производителем Суперджета неделю назад документ описывает процедуру контроля установленных ДУА при помощи оптического квадранта. Эту работу «Яковлев» рекомендовал выполнять двумя специалистами, один из которых должен удерживать полку с квадратном, а второй — фиксировать значения угла атаки на квадранте.
Для удобства выполнения замера угла установки датчика на самолете по технологии сначала нужно установить на квадранте требуемый угол (для каждого датчика он свой), затем прикрепить квадрант на вертикальную поверхность на поверхность одной из полок, которую нужно установить на чистую и ровную поверхность на штифы ДУА с правой стороны относительно корпуса датчика. Далее выполнить измерение угла установки датчика квадрантом, снять полку с ДУА, определить по шкале квадранта угол установки датчика и занести его в таблицу, рассчитать погрешность по указанной формуле и полученное значение занести в четвертый столбец таблицы. После чего необходимо убедиться в том, что значение погрешности находится в пределах ± 6.
Процедура контроля установки ДУА будет внесена в новую восьмую редакцию руководства по эксплуатации Суперджета, которая выйдет в июне текущего года, после чего этот сервисный бюллетень будет аннулирован.
Подготовить мероприятия по проверке правильности установки ДУА в эксплуатации после замены двух и более датчиков разработчику Superjet рекомендовал Межгосударственный авиационный комитет, расследующий катастрофу под Коломной, еще в 20-х числах июля в рамках срочных профилактических мер. Вскоре «Яковлев» уведомил МАК о том, что среди корректирующих мероприятий рассматривается целесообразность введения в руководство по эксплуатации работы по контролю установки ДУА при перестановке двух и более датчиков. Об этом говорится в промежуточном отчете по результатам расследования крушения, который МАК опубликовал в конце августа.
Спустя полгода после крушения Superjet 100 «Газпром авиа» в Подмосковье ПАО «Яковлев» разработал сервисный бюллетень для техников по контролю установки датчиков угла атаки (ДУА). На Суперджете их четыре — по два с каждой стороны.
Напомним, что на разбившемся 12 июля под Коломной самолете (RA-89049) были неправильно установлены два из четырех ДУА. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) SSJ-100 на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации установил их в нарушении руководства по эксплуатации с отклонением примерно в пять градусов. Предварительно, он ошибся и установил два датчика не по тем меткам, так как их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.
Причем необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом. Техник, контролировавший монтаж двух датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете, формально не имел право это делать, так как это функционал инженера ОТК, полномочия которого были делегированы технику без прохождения МКК. Кроме того, эти два датчика угла атаки были переставлены на рухнувший самолет с другого борта «Газпром авиа» без оформления талонов годности компонентов в нарушение ФАП-120.
В результате после взлета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с двух датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования и избежать столкновения с землей.
Разосланный производителем Суперджета неделю назад документ описывает процедуру контроля установленных ДУА при помощи оптического квадранта. Эту работу «Яковлев» рекомендовал выполнять двумя специалистами, один из которых должен удерживать полку с квадратном, а второй — фиксировать значения угла атаки на квадранте.
Для удобства выполнения замера угла установки датчика на самолете по технологии сначала нужно установить на квадранте требуемый угол (для каждого датчика он свой), затем прикрепить квадрант на вертикальную поверхность на поверхность одной из полок, которую нужно установить на чистую и ровную поверхность на штифы ДУА с правой стороны относительно корпуса датчика. Далее выполнить измерение угла установки датчика квадрантом, снять полку с ДУА, определить по шкале квадранта угол установки датчика и занести его в таблицу, рассчитать погрешность по указанной формуле и полученное значение занести в четвертый столбец таблицы. После чего необходимо убедиться в том, что значение погрешности находится в пределах ± 6.
Процедура контроля установки ДУА будет внесена в новую восьмую редакцию руководства по эксплуатации Суперджета, которая выйдет в июне текущего года, после чего этот сервисный бюллетень будет аннулирован.
Подготовить мероприятия по проверке правильности установки ДУА в эксплуатации после замены двух и более датчиков разработчику Superjet рекомендовал Межгосударственный авиационный комитет, расследующий катастрофу под Коломной, еще в 20-х числах июля в рамках срочных профилактических мер. Вскоре «Яковлев» уведомил МАК о том, что среди корректирующих мероприятий рассматривается целесообразность введения в руководство по эксплуатации работы по контролю установки ДУА при перестановке двух и более датчиков. Об этом говорится в промежуточном отчете по результатам расследования крушения, который МАК опубликовал в конце августа.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) сегодня опубликовало второй том своего Европейского плана по безопасности полетов (EPAS), который включает в себя введение требований к шуму для самолетов, способных выполнять вертикальные взлеты и посадки;
Агентство также разработает новые способы оценки воздействия eVTOL и других новых коммерческих самолетов на окружающую среду в рамках жизненного цикла.
В рамках подхода к сертификации перспективных авиационных технологий на основе электромобилей и водорода Агентство расширит применение специальных условий сертификации.
Использование спецификаций, основанных на летно-технических характеристиках, и непредписывающих спецификаций уже заложено в ПК для самолетов, способных к вертикальному взлету и посадке, а также технологий электрических и гибридных силовых установок и может быть также встроено в будущие КС, как это уже используется для e.g. CS-23
Кроме того, для обеспечения стандартизированной сертификации типа электрических и гибридных силовых установок (EHPS), либо в случае наличия отдельного сертификата типа двигателя (TC) для EHPS, либо в случае, когда EHPS будет интегрирован в TC самолета, был разработан набор технических спецификаций в специальном SC для EHPS.
#БАС #международнаяпрактика
«Агентство имеет полномочия по сбору и проверке информации о шуме и производительности самолетов для моделирования шума вокруг аэропортов в соответствии со статьей 7 Регламента (ЕС) No 598/201472», — говорится в тексте отчета. «Ряд новых технологий стремительно приближается к рыночной зрелости. Для того, чтобы активно реагировать на эти технологии и обеспечить бесперебойную сертификацию на основе надежных экологических оценок, было запущено специальное мероприятие по оценке их экологических характеристик и устойчивости. Это будет включать в себя проект электрической силовой установки, а также оценку устойчивости альтернативных видов топлива. Успех этой деятельности будет обеспечен за счет привлечения традиционных заинтересованных сторон, а также неправительственных организаций (НПО) в области авиационной среды».Агентство также разработает новые способы оценки воздействия eVTOL и других новых коммерческих самолетов на окружающую среду в рамках жизненного цикла.
В рамках подхода к сертификации перспективных авиационных технологий на основе электромобилей и водорода Агентство расширит применение специальных условий сертификации.
"Необходимо решить вопросы регулирования. С точки зрения нормотворчества в отношении требований к проектированию воздушных судов и двигательных установок, действия EPAS будут включены после того, как будет накоплен достаточный опыт использования специальных условий сертификации (SC)."Использование спецификаций, основанных на летно-технических характеристиках, и непредписывающих спецификаций уже заложено в ПК для самолетов, способных к вертикальному взлету и посадке, а также технологий электрических и гибридных силовых установок и может быть также встроено в будущие КС, как это уже используется для e.g. CS-23
Кроме того, для обеспечения стандартизированной сертификации типа электрических и гибридных силовых установок (EHPS), либо в случае наличия отдельного сертификата типа двигателя (TC) для EHPS, либо в случае, когда EHPS будет интегрирован в TC самолета, был разработан набор технических спецификаций в специальном SC для EHPS.
«Первая модель малого самолета с полностью электрической силовой установкой была сертифицирована EASA 15 июня 2020 года. Аналогичным образом, в области электрической и гибридной авиации EASA стремится продолжать наращивать знания о новых технологиях (таких как технологии H2, топливные элементы, развивающиеся технологии для аккумуляторов), заключать контракты на технические консультации (TAC) или IPC для выявления проблем сертификации инновационных продуктов, а также продолжать взаимодействие с соответствующими отраслевыми рабочими группами и рабочими группами по стандартизации. … Что касается нормотворческой деятельности в других областях авиации, RMT.0731 приведет к различным направлениям деятельности, одно из которых направлено на устранение пробелов в регулировании, выявленных в существующих правилах в отношении электрических и гибридных силовых установок».#БАС #международнаяпрактика
Forwarded from AviaComments
Чалик признал силу слова Telegram-каналов...
... и обиделся на них 😏
«Авиаторщина» пишет, что Игорь Чалик перед покиданием ГосНИИ ГА обвинил каналы в "информационных спекуляциях", "вбросах" и всех остальных грехах, вплоть до "нанесения имиджевого ущерба всей российской гражданской авиации".
Конечно, в комментариях к публикации у «Авиаторщины» есть обращение сотрудников научного института, где много раз упомянута одна фамилия несогласного уволившегося, явно обиженного и поэтому не очень объективного, но и сам г-н Чалик не совсем прав.
Пример письма есть в распоряжении нашей редакции: в нём авиакомпанию предупреждают об остановке эксплуатации лайнеров из-за выявленного косяка (а не опечатки!) ГосНИИ ГА, где ошибки и пропуски в терминах и формулировках означают совсем разные по сути работы на технике, в том числе и в неполном объёме.
Что можем сказать...
Спасибо господину Чалику за рекламу авиационных телеграм-каналов 😁
За всё остальное в последнее время - "не спасибо"! 😡
#Чалик #ГосНИИГА
Подписаться на @AviaComments
... и обиделся на них 😏
«Авиаторщина» пишет, что Игорь Чалик перед покиданием ГосНИИ ГА обвинил каналы в "информационных спекуляциях", "вбросах" и всех остальных грехах, вплоть до "нанесения имиджевого ущерба всей российской гражданской авиации".
Конечно, в комментариях к публикации у «Авиаторщины» есть обращение сотрудников научного института, где много раз упомянута одна фамилия несогласного уволившегося, явно обиженного и поэтому не очень объективного, но и сам г-н Чалик не совсем прав.
Пример письма есть в распоряжении нашей редакции: в нём авиакомпанию предупреждают об остановке эксплуатации лайнеров из-за выявленного косяка (а не опечатки!) ГосНИИ ГА, где ошибки и пропуски в терминах и формулировках означают совсем разные по сути работы на технике, в том числе и в неполном объёме.
Что можем сказать...
Спасибо господину Чалику за рекламу авиационных телеграм-каналов 😁
За всё остальное в последнее время - "не спасибо"! 😡
#Чалик #ГосНИИГА
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
Бывший президент Korea Airports Corporation Сон Чанг Ван найден мертвым в своем доме.
Сон Чанг Ван руководил госкорпорацией в 2018-2022 гг. При нем в 2020 году началась реконструкция аэропорта Муан, где в конце 2024-го разбился Boeing 737 Jeju Air. Самолет врезался в бетонную конструкцию, которая была установлена при Чанг Ване в мае 2020-го.
Полиция назвала смерть очевидным самоубийством. Группа, расследующая авиакатастрофу, сообщает, что Чанг Ван не был объектом их расследования и не допрашивался в качестве свидетеля.
Министерство транспорта Южной Кореи уже заявило, что уберет бетонную конструкцию, установленную в аэропорту Муан, после авиакатастрофы.
Решение принято после изучения конструкций, где размещены антенны, управляющие посадками в аэропортах по всей стране, – системы посадки по приборам (ILS) или локализаторы. В Муане планируют полностью удалить существующий бетон и переустановить локализатор в более хрупкой конструкции.
Эксперты заявили, что массивная насыпь, на которую опирались навигационные антенны в конце ВПП, вероятно, сделала катастрофу более смертоносной, чем она могла бы быть, если бы конструкция была менее прочной. Власти объявили, что семь аэропортов страны, включая Муан, не соответствуют стандартам безопасности и нуждаются в модернизации ВПП. Там изменят конструкции, где размещены антенны.
29 декабря Boeing 737 Jeju Air завершал рейс Бангкок – Муан. Самолет садился с невыпущенными шасси, не смог затормозить при приземлении, влетел в бетонную конструкцию и загорелся. На борту находился 181 человек, из них выжили только двое – бортпроводники, сидевшие в хвостовой части.
В ходе расследования выяснилось, что черные ящики ВС перестали фиксировать информацию за 4 минуты до катастрофы. В двигателях обнаружили перья птиц.
Сон Чанг Ван руководил госкорпорацией в 2018-2022 гг. При нем в 2020 году началась реконструкция аэропорта Муан, где в конце 2024-го разбился Boeing 737 Jeju Air. Самолет врезался в бетонную конструкцию, которая была установлена при Чанг Ване в мае 2020-го.
Полиция назвала смерть очевидным самоубийством. Группа, расследующая авиакатастрофу, сообщает, что Чанг Ван не был объектом их расследования и не допрашивался в качестве свидетеля.
Министерство транспорта Южной Кореи уже заявило, что уберет бетонную конструкцию, установленную в аэропорту Муан, после авиакатастрофы.
Решение принято после изучения конструкций, где размещены антенны, управляющие посадками в аэропортах по всей стране, – системы посадки по приборам (ILS) или локализаторы. В Муане планируют полностью удалить существующий бетон и переустановить локализатор в более хрупкой конструкции.
Эксперты заявили, что массивная насыпь, на которую опирались навигационные антенны в конце ВПП, вероятно, сделала катастрофу более смертоносной, чем она могла бы быть, если бы конструкция была менее прочной. Власти объявили, что семь аэропортов страны, включая Муан, не соответствуют стандартам безопасности и нуждаются в модернизации ВПП. Там изменят конструкции, где размещены антенны.
29 декабря Boeing 737 Jeju Air завершал рейс Бангкок – Муан. Самолет садился с невыпущенными шасси, не смог затормозить при приземлении, влетел в бетонную конструкцию и загорелся. На борту находился 181 человек, из них выжили только двое – бортпроводники, сидевшие в хвостовой части.
В ходе расследования выяснилось, что черные ящики ВС перестали фиксировать информацию за 4 минуты до катастрофы. В двигателях обнаружили перья птиц.
Британский институт стандартов Великобритании опубликовал PAS 1905:2024, предоставляя британским операторам беспилотных летательных аппаратов и eVTOL, производителям, партнерам по цепочке поставок и поставщикам инфраструктуры «руководство по ключевым принципам авиационного регулирования, системам управления и системам обеспечения безопасности, которые лежат в основе жизненного цикла авиационной продукции, поддерживают безопасные рутинные операции в общем воздушном пространстве и имеют важное значение для успешного масштабирования и индустриализации».
Помимо обзора авиационных систем, PAS «дает указатели на существующие правила и стандарты, выделяя основную информацию, применимую к широкому спектру новых типов воздушных судов и их систем, охватываемых в рамках Future Flight Challenge, включая беспилотные/беспилотные авиационные системы (БАС), дистанционно пилотируемые авиационные системы (ДПАС) и усовершенствованные летательные аппараты воздушной мобильности (AAM)».
#БАС #международнаяпрактика #Великобритания
Помимо обзора авиационных систем, PAS «дает указатели на существующие правила и стандарты, выделяя основную информацию, применимую к широкому спектру новых типов воздушных судов и их систем, охватываемых в рамках Future Flight Challenge, включая беспилотные/беспилотные авиационные системы (БАС), дистанционно пилотируемые авиационные системы (ДПАС) и усовершенствованные летательные аппараты воздушной мобильности (AAM)».
«Эта PAS содержит практическое руководство и, где это возможно, основные примеры, включая подходящие, общие случаи использования... Эта PAS полезна для новых участников, которые разрабатывают, развертывают, эксплуатируют или поддерживают будущие системы полетов, включая партнеров по цепочке поставок, а также для существующих организаций, рассматривающих возможность масштабирования в этом секторе. Это также может быть интересно более широкому кругу заинтересованных сторон, включая инвестиционные и страховые организации, желающие оценить аспекты управления рисками, местные органы власти и специалистов по планированию бизнес-возможностей, а также сообщества в обществе, которые обеспокоены и заинтересованы в том, как регулируются эти новые авиационные сектора».#БАС #международнаяпрактика #Великобритания
Forwarded from Авиаторщина
Производитель Superjet выпустил инструкции для пилотов по распознованию ошибочной установки датчиков углов атаки.
Помимо введения процедуры контроля техниками правильной установки датчиков угла атаки (ДУА) на Суперджетах, «Яковлев» также выпустил для летного состава бюллетень с рекомендациями по своевременному определению неправильных показаний ДУА. Росавиация придала ему обязательный статус, выпустив директиву летной годности, и потребовала от эксплуатантов SSJ-100 принять к руководству эти рекомендации при организации летной работы, организовать их изучение с пилотами со сдачей зачетов и проводить регулярные проверки знаний летного состава по действиям в особых случаях полета.
В бюллетени «Яковлева» сказано, что в случае ошибочной установки ДУА в процессе полета могут выдаваться прерывистые CAS-сообщения о рассогласовании в показаниях системы воздушных сигналов (ADS) по скорости/высоте и об отказе ADS со срабатыванием соответствующих сигнализаций. Также неправильные показания ДУА приведут к скачкообразному изменению индикации на шкале угла атаки на пилотажных дисплеях на отличные от околонулевых устойчивые значения (больше двух градусов) при разбеге на скорости выше 111 км/ч до поднятия передней стойки шасси.
Если в систему управления самолетом поступают одинаковые завышенные сигналы по углу атаки от двух или трех ADS, то в режиме управления полетом NORMAL MODE уборка закрылков/предкрылков и рост числа М может привести к срабатыванию системы ограничения по углу атаки. При начале работы этой функции ограничивается управляющее воздействие от сайдстика на кабрирование. При завышенных значениях угла атаки также происходит нештатное возрастание индуцируемых скоростей на пилотажных дисплеях, кроме минимальной выбираемой скорости VLS.
Среди других косвенных признаков ошибочной установки ДУА и некорректных сигналов по углу атаки:
— значительная (более 4 градусов) разница между углом тангажа и углом атаки в установившемся горизонтальном полете;
— нехарактерно большое значение угла атаки при полете на скорости выше VLS без выполнения маневров;
— быстрое значительное (более 55 км/ч) увеличение скорости защиты по углу атаки в процессе маневрирования с включенным автопилотом и убранными спидбрейками;
— переход самолета в устойчивое снижение, которое невозможно парировать полным отклонением сайдстика на кабрирование.
Рекомендации «Яковлева» по парированию пилотами нештатной ситуации обусловленной неправильной установкой ДАУ сводятся к уже имеющимся действиям в оперативном сборнике экипажа (QRH) Суперджета. Они предусмотрены выполняемой по памяти процедурой при недостоверной индикации скорости и сигнализации OVERSPEED, позволяя предотвратить развитие катастрофической ситуации и перевести ее в ситуацию не хуже сложной. Суть процедуры — стабилизировать движение самолета для последующих действий согласно QRH.
Летно-методические отделы авиакомпаний, учебные и тренажерные организации «Яковлев» попросил обратить внимание, особенно при подготовке и производстве полетов после тяжелых форм техобслуживания, на оценку угла атаки (не более двух градусов) непилотирующим пилотом при разбеге на скорости почти 150 км/ч. А также на тренировку пилотов при пилотировании как при прекращении взлета до скорости принятия решения V1, так и в минимальном режиме управления самолетом Direct Mode. Раннее обнаружение ошибки установки ДУА на скоростях до V1 позволит экипажу прекратить взлет, тем самым предотвратить более серьезные последствия ошибок техперсонала.
Кроме того, «Яковлев» акцентировал внимание на знании пилотами диапазона эксплуатационных углов атаки на всех этапах полета и привычке сравнивать эти значения с углами тангажа, которые в горизонтальном полете практически одинаковы. Это поможет при возникновении особых ситуаций в полете определить некорректно работающую систему и безопасно завершить полет.
Помимо введения процедуры контроля техниками правильной установки датчиков угла атаки (ДУА) на Суперджетах, «Яковлев» также выпустил для летного состава бюллетень с рекомендациями по своевременному определению неправильных показаний ДУА. Росавиация придала ему обязательный статус, выпустив директиву летной годности, и потребовала от эксплуатантов SSJ-100 принять к руководству эти рекомендации при организации летной работы, организовать их изучение с пилотами со сдачей зачетов и проводить регулярные проверки знаний летного состава по действиям в особых случаях полета.
В бюллетени «Яковлева» сказано, что в случае ошибочной установки ДУА в процессе полета могут выдаваться прерывистые CAS-сообщения о рассогласовании в показаниях системы воздушных сигналов (ADS) по скорости/высоте и об отказе ADS со срабатыванием соответствующих сигнализаций. Также неправильные показания ДУА приведут к скачкообразному изменению индикации на шкале угла атаки на пилотажных дисплеях на отличные от околонулевых устойчивые значения (больше двух градусов) при разбеге на скорости выше 111 км/ч до поднятия передней стойки шасси.
Если в систему управления самолетом поступают одинаковые завышенные сигналы по углу атаки от двух или трех ADS, то в режиме управления полетом NORMAL MODE уборка закрылков/предкрылков и рост числа М может привести к срабатыванию системы ограничения по углу атаки. При начале работы этой функции ограничивается управляющее воздействие от сайдстика на кабрирование. При завышенных значениях угла атаки также происходит нештатное возрастание индуцируемых скоростей на пилотажных дисплеях, кроме минимальной выбираемой скорости VLS.
Среди других косвенных признаков ошибочной установки ДУА и некорректных сигналов по углу атаки:
— значительная (более 4 градусов) разница между углом тангажа и углом атаки в установившемся горизонтальном полете;
— нехарактерно большое значение угла атаки при полете на скорости выше VLS без выполнения маневров;
— быстрое значительное (более 55 км/ч) увеличение скорости защиты по углу атаки в процессе маневрирования с включенным автопилотом и убранными спидбрейками;
— переход самолета в устойчивое снижение, которое невозможно парировать полным отклонением сайдстика на кабрирование.
Рекомендации «Яковлева» по парированию пилотами нештатной ситуации обусловленной неправильной установкой ДАУ сводятся к уже имеющимся действиям в оперативном сборнике экипажа (QRH) Суперджета. Они предусмотрены выполняемой по памяти процедурой при недостоверной индикации скорости и сигнализации OVERSPEED, позволяя предотвратить развитие катастрофической ситуации и перевести ее в ситуацию не хуже сложной. Суть процедуры — стабилизировать движение самолета для последующих действий согласно QRH.
Летно-методические отделы авиакомпаний, учебные и тренажерные организации «Яковлев» попросил обратить внимание, особенно при подготовке и производстве полетов после тяжелых форм техобслуживания, на оценку угла атаки (не более двух градусов) непилотирующим пилотом при разбеге на скорости почти 150 км/ч. А также на тренировку пилотов при пилотировании как при прекращении взлета до скорости принятия решения V1, так и в минимальном режиме управления самолетом Direct Mode. Раннее обнаружение ошибки установки ДУА на скоростях до V1 позволит экипажу прекратить взлет, тем самым предотвратить более серьезные последствия ошибок техперсонала.
Кроме того, «Яковлев» акцентировал внимание на знании пилотами диапазона эксплуатационных углов атаки на всех этапах полета и привычке сравнивать эти значения с углами тангажа, которые в горизонтальном полете практически одинаковы. Это поможет при возникновении особых ситуаций в полете определить некорректно работающую систему и безопасно завершить полет.
Андрей Патраков RunAvia
Производитель Superjet выпустил инструкции для пилотов по распознованию ошибочной установки датчиков углов атаки. Помимо введения процедуры контроля техниками правильной установки датчиков угла атаки (ДУА) на Суперджетах, «Яковлев» также выпустил для летного…
Комментарии в прямом эфире Радио Комсомольская Правда о решении проблемы с правильной установкой датчиков угла атаки самолёта Сухой Суперджет SSJ-100 для предотвращения катастрофы.
Полная версия в архиве эфира Радио Комсомольская Правда на официальном сайте по ссылке.
#безопасностьполётов
#катастрофысухойсуперджета
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Полная версия в архиве эфира Радио Комсомольская Правда на официальном сайте по ссылке.
#безопасностьполётов
#катастрофысухойсуперджета
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
RUTUBE
Комментарии для Радио Комсомольская Правда о проблемах с датчиками угла атаки самолёта SSJ-100
Комментарии в прямом эфире Радио Комсомольская Правда о решении проблемы с правильной установкой датчиков угла атаки самолёта Сухой Суперджет SSJ-100 для избегания риска катастрофы.
Полная версия в архиве эфира Радио Комсомольская Правда на офицальном сайте:…
Полная версия в архиве эфира Радио Комсомольская Правда на офицальном сайте:…
Компания Windracers, чемпион в области недорогой логистики, представила свое новое поколение беспилотных грузовых самолетов Windracers ULTRA MK2. Обладая вдвое большей выходной мощностью по сравнению со своим предшественником, грузовой дрон Windracers обеспечивает увеличение полезной нагрузки на 50%, а также значительное снижение затрат на топливо, укрепляя при этом свои позиции в качестве недорогого грузового дрона, предпочтительного для логистики на средней миле.
Летательный аппарат Windracers ULTRA, первоначально задуманный для снижения стоимости доставки гуманитарной помощи в отдаленные населенные пункты, разработан и изготовлен в Великобритании и является самым совершенным недорогим тяжелым грузовым дроном, доступным на сегодняшний день.
На мероприятии по запуску были представлены интервью с двумя клиентами ULTRA MK2, NORCE и Aviation Sans Frontieres. Руне Сторвольд, старший вице-президент по системам наблюдения NORCE, подробно рассказал, как ULTRA MK2 будет нести два типа радиолокационных систем для обнаружения изменений климата Антарктики. Бенуа Габорит, глава миссии Aviation Sans Frontières, рассказал о том, как ULTRA MK2 впервые интегрирует тяжелый беспилотный летательный аппарат дальнего действия в цепочку поставок гуманитарной помощи, чтобы создать сервис, способный работать в быстро меняющихся условиях.
Windracer ULTRA MK2 может безопасно взлетать, летать и приземляться без необходимости в дистанционном пилоте и с минимальным контролем наземного оператора, будь то днем, ночью или в тумане. ULTRA MK2 управляется собственной системой автопилота Windracers Autopilot™, многоуровневой системой управления полетом, устойчивой к отказам блока управления полетом и отказам датчиков. ULTRA MK2 включает в себя Windracers Mission Control™, систему планирования маршрутов и мониторинга летательных аппаратов с интуитивно понятным интерфейсом, требующим минимального обучения.
Прочный ULTRA MK2 с размахом крыльев 10 м оснащен двумя двигателями Hirth F23 мощностью 50 л.с., что вдвое превышает выходную мощность предшественника. ULTRA MK2 обеспечивает значительно увеличенную полезную нагрузку в 150 кг при вдвое меньших расходах на топливо на килограмм.
#БАС #международнаяпрактика
Летательный аппарат Windracers ULTRA, первоначально задуманный для снижения стоимости доставки гуманитарной помощи в отдаленные населенные пункты, разработан и изготовлен в Великобритании и является самым совершенным недорогим тяжелым грузовым дроном, доступным на сегодняшний день.
«Запуск ULTRA MK2 является доказательством того, что Windracers быстро перешла от идеи к коммерческой организации, которая сегодня удовлетворяет потребности клиентов», — прокомментировал основатель и исполнительный председатель группы Стивен Райт.На мероприятии по запуску были представлены интервью с двумя клиентами ULTRA MK2, NORCE и Aviation Sans Frontieres. Руне Сторвольд, старший вице-президент по системам наблюдения NORCE, подробно рассказал, как ULTRA MK2 будет нести два типа радиолокационных систем для обнаружения изменений климата Антарктики. Бенуа Габорит, глава миссии Aviation Sans Frontières, рассказал о том, как ULTRA MK2 впервые интегрирует тяжелый беспилотный летательный аппарат дальнего действия в цепочку поставок гуманитарной помощи, чтобы создать сервис, способный работать в быстро меняющихся условиях.
Windracer ULTRA MK2 может безопасно взлетать, летать и приземляться без необходимости в дистанционном пилоте и с минимальным контролем наземного оператора, будь то днем, ночью или в тумане. ULTRA MK2 управляется собственной системой автопилота Windracers Autopilot™, многоуровневой системой управления полетом, устойчивой к отказам блока управления полетом и отказам датчиков. ULTRA MK2 включает в себя Windracers Mission Control™, систему планирования маршрутов и мониторинга летательных аппаратов с интуитивно понятным интерфейсом, требующим минимального обучения.
Прочный ULTRA MK2 с размахом крыльев 10 м оснащен двумя двигателями Hirth F23 мощностью 50 л.с., что вдвое превышает выходную мощность предшественника. ULTRA MK2 обеспечивает значительно увеличенную полезную нагрузку в 150 кг при вдвое меньших расходах на топливо на килограмм.
#БАС #международнаяпрактика