Конкурентоспособный «Макларен».

Теперь о «Макларене». Команда из Уокинга, по идее, снова провела очень позитивный уик-энд, поскольку они могли бы заработать много драгоценных очков в борьбе с «Феррари» если бы не произошла авария в борьбе за лидерство.

Как отметил Андреа Стелла после Канады, коллектив сосредоточился на внесении небольших обновлений гонку за гонкой, а не на больших пакетах обновлений, как это было в прошлом году и в первой половине этого чемпионата.

Именно так было в Австрии, где после пятничной тренировки на МКЛ38 появилось совершенно новое переднее антикрыло.

Новое решение характеризуется рядом изменений у торцевой пластины. Что касается верхнего закрылка, то он имеет немного другую конструкцию по сравнению с последней версией, представленной в Майами: у него более криволинейный профиль в самой верхней точке, что помогает перенаправлять поток на внутреннюю часть передних колес, что увеличивает расход под днищем.

Кроме того, существенное изменение касается зоны перехода от закрылков к торцевой пластине: металлические кронштейны, соединяющие второй/третий и четвертый закрылки с торцевой пластиной, отличаются «закрученной» конструкцией, позволяющей создавать вихрь, полезный для взаимодействия с «грязным» следом от переднего колеса, создаваемым после пятна контакта, и выталкивает эту «вредную» турбулентность наружу.

Наконец, еще одно изменение касается формы самой торцевой пластины, которая теперь более криволинейная и менее квадратная по сравнению с предыдущей версией. Считается, что это чисто борьба с лишним весом.

Все эти изменения имели основной целью улучшение поведения автомобиля, особенно на малых скоростях, как подчеркнул сам Андреа Стелла во время пятничного интервью: «Цель состоит в том, чтобы сохранить направление развития, которое мы задали с помощью переднего антикрыла, которое мы привезли в Майами. Мы увидели, что концепция работает хорошо. Поэтому мы хотели продолжить и в этом направлении, и это очередная попытка улучшить, в частности, поведение автомобиля на небольшой скорости. Мы надеемся, что компромисс, который мы выбираем, сможет предложить некоторое преимущество на низкой скорости, но не слишком негативно повлияет на максимальную скорость на прямых».

Новое переднее антикрыло явно сработало так, как и ожидалось, но во время субботней квалификации МКЛ38 показался менее конкурентоспособным, чем обычно.

И этому есть объяснение: с самого начала сезона «Макларен» из последних сил пытается держать температуру задних шин под контролем на трассах «разгон-торможение» с самым мягким составом (C5).

Считается, что вибрации в самом мягком составе шин на одном круге приводят к их слишком сильному перегреву (особенно на задней оси), что означает потерю сцепления с трассой. Именно это произошло во время субботней квалификации, когда высокие температуры асфальта в сочетании с использованием самого мягкого типа и характером трассы увеличили разрыв между МКЛ38 и РБ20.

Несмотря на этот аспект, МКЛ38 по-прежнему очень хорошо справляется с управлением шинами во время гонки, независимо от условий: благодаря своей способности генерировать большую прижимную силу за счет днища и конструкции кузова автомобиль действительно продлевает срок службы шин. Он дольше, чем у РБ20, и позволяет быть быстрее в конце отрезков, особенно при меньших загрузках топлива.

Эта особенность дала Норрису шанс сразиться с Верстаппеном на последнем отрезке, а также позволила Пиастри пробиться с седьмого места, благодаря хорошему «управлению шинами», что обеспечило ему подиум по итогам гонки.

Чего ожидать от Силверстоуна?

Тонкий баланс в характеристиках двух машин делает невозможным какой-либо прогноз на «Силверстоун»: английская трасса хорошо известна тем, что требует очень эффективной машины и очень жесткой работы передней оси из-за последовательности быстрых поворотов. Как ожидается, «Пирелли» привезут самые жесткие составы.

Характер трассы пойдет как для РБ20, так и для МКЛ38. Автомобиль «РБ» может получить небольшое преимущество благодаря последним обновлениям. «Макларен» улучшит темп в медленных частях трассы.
Жесткие составы и низкие температуры сыграют решающую роль в развитии уик-энда.

Как видно из последних двух этапов, многое будет зависеть от способности команд «читать» гонку и реагировать на различные ситуации, поскольку теперь каждая мелкая деталь будет иметь значение для конечного результата.

Продолжаем изучать технический обзор Франческо Бьянки (ГПБлог).
На английском «гран-при» он ожидает продолжение сражения Верстаппена и «Макларена». «Мерседес» потенциально окажется в опасной близости благодаря обновлениям, которые дебютируют на «Силверстоуне». С другой стороны, ожидается, что в «Феррари» будет тяжеловато, поскольку быстрые повороты на этой трассе могут стать серьезнейшим испытанием для СФ-24.
Сложно-интересный «Силверстоун».
Трасса эта хорошо известна как одновременно привлекательная и суровая: очень быстрая связка «Мэгготс-Беккетс-Чэпел», а также некоторые другие знаковые повороты, такие как «Стоу» и «Коупс», делают эту трассу одной из лучших в Англии.
С другой стороны, высокие скорости в поворотах создают большую нагрузку на шины, из-за чего передней левой чрезвычайно трудно выдержать испытание временем даже в квалификации, не говоря уж о гонке. По этой причине в «Пирелли» вынуждены в эти выходные привезти самые жесткие составы (C1, C2 и C3).
Погода также будет играть не последнюю роль: во время важных сессий дождя не ожидается, но очень низкие температуры приведут к повышенному спросу с возможности машин прогревать шины в квалификации. Если гонщики смогут избежать чрезмерного скольжения протектора, это также будет способствовать увеличению срока службы шин в гонке.
Но, как говорится, не каждому это дано.
Как прямое следствие, все команды обычно выбирают настройку антикрыла со средней или низкой прижимной силой, поскольку наличие преимущества на длинных прямых обычно помогает как в квалификации, так и во время гонки.
Однако, для всех будет крайне важно сохранить шины «живыми» на последнем секторе, поскольку во время квалификации в комплексе «Вэйл»-«Клаб» наблюдается существенная разница в результатах. По темпу, показанному там, можно судить о состоянии шин.
Разгруженный «Макларен».
Изучим выбор заднего антикрыла, сделанный ведущими командами в эти выходные.
Неудивительно, что в «Макларене» применили менее нагруженное заднее антикрыло, чем их конкуренты. Они уверены, что благодаря недавним обновлениям они будут довольно сильны на медленной части.
Как следствие, они решили использовать заднее антикрыло со средней и низкой прижимной силой, чтобы иметь более высокие максимальные скорости как в конце прямых, так и в быстрых поворотах (помня о способности МКЛ38 генерировать большую прижимную силу благодаря днищу).
Это, безусловно, может сыграть большую роль как в квалификации, так и в гонке, поскольку Норрису и Пиастри, как ожидается, будет легче атаковать и защищаться.
Решение с задним антикрылом, принятое командой Уокинга, такое же, как и в Майами и Саудовской Аравии.
Что касается «РБ», то они используют гораздо более нагруженное заднее антикрыло.
Та же спецификация использовалась в прошлый раз в Австрии. Осознавая эффективность и отличные характеристики РБ20 на высокой скорости, инженеры решили использовать гораздо более нагруженное заднее антикрыло, которое могло бы дать преимущество на последнем секторе и на низкой скорости, а также в «управлении» шинами.
Такой выбор антикрыла может стать недостатком в битвах на прямых, но РБ20 будет сложно победить на этой трассе, как подчеркнул Пиастри: «Они были очень быстры в быстрых поворотах в Барселоне, очень быстры в Австрии. Думаю, и «Силверстоун» - высокоскоростная трасса».
В «Феррари» готовятся к трудностям.

«Феррари» и «Мерседес» - обе команды выставили заднее антикрыло средней прижимной силы, но по двум разным причинам. С одной стороны, в «Феррари» осознают, что из-за обновлений, представленных в Барселоне, эта трасса будет не самой подходящей для СФ-24. Фактически, из-за недавних изменений снова появилось «дельфинирование», создающее большую нестабильность и заставляющее машину нервничать в затяжных быстрых поворотах. Основная цель пакета, представленного в Барселоне, по сути, заключалась в повышении уровня прижимной силы, создаваемой днищем и кузовом автомобиля, при одновременном повышении общей эффективности. Однако в итоге новое днище создает такую большую нагрузку, что подвеска (даже если она настроена очень жестко) не может поддерживать устойчивость аэродинамической платформы, что приводит к появлению частотных пиков прижимной силы, вызывающих «дельфинирование».
Эту проблему невозможно решить быстро, так как инженерам очень сложно понять причины и найти хороший компромисс, чтобы сделать машину быстрой.
Самый простой и быстрый способ решить эту проблему — просто поднять машину. Так СФ-24 потеряет много прижимной силы и эффективности. Это может быть причиной того, что команда из Маранелло решила в эти выходные привезти более нагруженное заднее антикрыло: им, вероятно, придется поднять машину и немного потерять в производительности. Они попытаются вернуть утраченную прижимную силу от днища, которое оказалось излишне производительным.
Этот выбор окажется палкой о двух концах, поскольку он добавит немного больше прижимной силы СФ-24, но также сделает машину медленнее на прямых.
«Мерседес» с доработками
Последние, но не менее важные. «Мерседес» явно готов преподнести сюрприз в этот уик-энд. «Вагон» 15 хорошо известен тем, что «раскрывается» при гораздо более прохладных условиях, чем те, с которыми приходилось сталкиваться в последних двух гонках. Кроме того, конфигурация «Силверстоуна» должна подходить машине.
Решающую роль сыграют предстоящие обновления, которые способны приблизить В15 к МКЛ38 и РБ20. Правда, корреляция по-прежнему остается определяющим фактором в этом сезоне, поскольку часто случалось, что команды ожидали больших выгод от обновлений, которые не воплощались в жизнь после установки на машину.
По этой причине, только тренировки дадут нам более четкое представление о том, сработают ли эти решения.

Инженер предлагает вспомнить, как Леклер добился успеха на "Силверстоуне" на маломощной "Феррари", выставив небольшой угол атаки. Выше скорость на прямых и меньше давление на каркас шин. Тогда второй параметр был чуть ли не важнее: Хэмилтон из-за "взрыва" шины финишировал на трех колесах.

Трудности перевода. Или о пользе разумной русификации терминов.
Инженер, чьи графики покруговок мы часто приводим, рассуждает на тему влияния прижимной силы на ухудшение свойств шин.
Вообще, он использует термин «деградация», но в русском переводе, как мы знаем, есть два варианта, которые обозначают разные причины ухудшения свойств (http://www.race-tech.ru/motionphysics/1543-degradatsiya).
Если кратко, то есть гранулирование (graining) (холодное и горячее). Например, в прохладную погоду нет сцепления с асфальтом. Образуются при скольжении шины волнообразные складки внешнего слоя протектора. Гребни этих волн отрываются и снова прилипают к разогретой шине, нарушая целостность протектора в пятне контакта. И гранулирование обычно указывает на ошибку гонщика – он слишком рано начал атаковать на свежем комплекте.
Во-вторых, существует пузырение (blistering). Здесь - нагрев внутри протектора из-за внутреннего трения слоев. От поверхности шины могут отрываться большие куски протектора. Чем выше обороты колеса, чем сильнее знакопеременные нагрузки внутри протектора, тем больше вероятность внутреннего перегрева. Поэтому пузырение встречается на трассах с затяжными скоростными поворотами. В случае пузырения вся вина на гоночном инженере, выбравшем неправильное давление в шинах.
Так вот. Инженер пишет, что в большинстве случаев добавление прижимной силы уменьшает «деградацию» (видимо, гранулирование), поскольку шины меньше избыточно скользят (мы же знаем, что для работы им нужно скользит в разумных пределах), что предотвращает возникновение скачков температуры от силы трения.
Однако добавление слишком большой прижимной силы может увеличить «деградацию», пишет инженер.
Вот тебе, бабушка! Как так?
Если не знать оба перевода термина, не понять. Ведь, если водитель использует дополнительное сцепление для прохождения поворота на более высокой скорости, создается более высокое усилие на шинах, что приводит к большему износу. Та-дам! Пузырение.
Что тут сказать? Благо, мы один раз разобрались с этими вашими «деградациями», и теперь у нас мозг не клинит от того, что один и тот же термин может вести себя так по-разному.

Небольшой и очень запоздалый отчет по юбилейной гонке «24 часа Спа», которая в 2024 году отмечает 100-летие.

В результате драматичной развязки заезда победу отпраздновала местная команда из Ватерлоо «Комтую» (Comtoyou), которая только в этом году пересела на «Астон Мартин». Для английской марки это первый успех ее обновленной машины ГТ3 в суточных марафонах и первая с 1948 – в «24 часах Спа».

Гонка, как и все минувшие июньские марафоны, по сути, прерывалась из-за ливня. После возобновления и до финиша главными претендентами на успех были «Рове-БМВ», «Астон» и «АФ Корсе Феррари».

Из-за спортивного регламента особой разницы в графике дозаправок в ГТ3 не наблюдается. Это тоже повлияло на то, что главные претенденты на успех оказались довольно близко друг от друга на решающем отрезке дистанции. Настолько близко, что возней между «Астоном» и «БМВ» смогли воспользоваться в «Феррари», когда пересевший с 499П на 296ГТ3 Пьер-Гвиди на прогретых шинах просвистел мимо дуэлянтов на «Кеммеле».

После этого ле-мановский победитель ушел в отрыв и готов был уже осязать кубок за первое место в Спа, но не тут-то было. Против этого были в «Ламбо». Их машина застряла на въезде в зону обслуживания прямо перед носом у Пьер-Гвиди!

Все это (а также успешная атака против «БМВ», когда «Феррари» их обогнала) вывело «Астон» на первое место, которое экипаж завсегдатаев марки Тима, Соренсена и примкнувшего к ним Друди сохранил до финиша.

В «Рове» могли бы порадоваться и «серебру», но не тут-то было. Их экипаж превысил максимальное время отрезка и был вынужден заезжать в зону обслуживания, выпустив «АФ Корсе» на второе место.
Судьба «бронзы» тоже решилась не на трассе. «Валкенхорст-Астон» финишировал третьим, но был оштрафован за аварию с «Феррари» и пропустил вперед «ВРТ-БМВ». Пятыми стали «Грассер-Ламборгини» - это, ни много ни мало, лучший результат марки за всю историю марафона.

«Мерседесы» стали лучшими только в полупрофессиональных зачетах. Среди победителей-любителей Курц, представитель цифровой фирмы «Краудстрайк», главного спонсора марафона. Такое вот совпадение.
Ники Тим, «Астон»: «Прежде всего, хочу посочувствовать этим ребятам [«АФ Корсе Феррари», №51]. У нас с ними долгая история соперничества, и я им очень сочувствую, но для нас пришло наше время.

Я дважды финишировал здесь третьим, и в этом году мы воссоединили «датский поезд», добавили к нему «итальянского жеребца», и вот результат. Это была хаотичная гонка, но мы прошли через все это, и я так счастлив».

Инженер пишет, во второй тренировке "Макларены" шли на полную катушку, а "РБ" и "Мерседесы" явно не раскручивали двигатель, потому у них запас есть для ответа.

Совершенно потрясающая статья Дэнни Нулэна из "ШассиСима" (ChassisSim) в свежем "Рейскаре". Приятно, что он говорит о том же, о чем мы тут с самого начала толкуем. Откуда взяться новым великим конструкторам, если в гоночных классах все настолько ограничено. И, знаете, лепет про то, что это все приведет к расходам и скучным гонкам мы не принимаем. Тут уж, извините, мнение человека из самого центра автоспорта (не эффективного манагера, но инженера), а не каких-то там диванных аналитиков.

Заметка:

Не нужно быть физиком-ядерщиком, чтобы понять, что нынешнее состояние классов гоночных машин (formulae), мягко говоря, немного несбалансировано. Показательный пример: в социальных сетях задавались вопросом, как справится с заданием вышедший на замену гонщик «Феррари» Оливер Бирман, если его время в квалификации «Формулы-2» в Джидде было на 14 секунд медленнее, чем время поула «Формулы-1»? Еще большее беспокойство с инженерной точки зрения вызывает растущий разрыв между «Формулой-1» и младшими классами, которые ее питают. Этому вопросу и тому, как мы это можем исправить, и будет посвящена данная статья.

Во-первых, давайте посмотрим на проблему в перспективе, вернувшись в 1970-е и 80-е годы. В то время, хотя это и не было простым делом, команды, как таковые, могли пройти путь от Формулы Форд через Ф2000, Ф3, Ф2 и Ф3000, вплоть до вершины – Формулы-1 или Индикара. Последним, самым известным примером является команда «Джордан Рейсинг», которая превратилась в «Джордан Гран-при» и сегодня известна всем, как команда «Астон Мартин». Чтобы лучше объяснить это логическое развитие, нам достаточно взглянуть на последний год свободной технической эры Ф3000, когда тесты были неограниченными, а квалификационные времена этих автомобилей оказывалось на «расстоянии плевка» от собратьев из Формулы-1. Неудивительно, что такие люди, как Дэймон Хилл и Дэвид Култхард, смогли почти сразу нырнуть в машину «Вильямс» Ф1, претендовавшую на чемпионство, и показать себя хорошо.

Однако перенесемся в сегодняшний день, и пробелы окажутся резкими. Начнем с того, что «Формула-1» теперь закрыта, и не только потому, что вход в нее строго контролируется. Юниорские формулы, в частности от Ф4 до Ф2, настолько ограничены, что возможности для команд, конкурирующих в этих сериях, «получить диплом» и продвинуться выше практически отсутствуют. Что еще хуже, из-за технических ограничений в этих формулах возможности инженеров изучать свое ремесло также сильно ограничены.

Как я уже говорил в своей предыдущей статье о Формуле-Студент, ограничения в них означают, что они не выпускают закаленных в боях выпускников, способных выступать в гоночных сериях высшего уровня. Это то, чем необходимо заняться.

Что касается того, что должно произойти, я думаю, что путь моей карьеры поучителен, потому что я оказался в своем выборе на пересечении открытой и стандартизированной «формул». Я начал в середине 90-х в Формуле Форд 1600, размахивая гаечными ключами и охотясь за пирогами и пивом. Тем не менее, у меня все еще была возможность поиграться с четырехпозиционными регулируемыми амортизаторами и подобрать размер стабилизаторов поперечной устойчивости. В это время я также участвовал в Формуле Холден (австралийская Ф3000), где экспериментировал с гидравликой и третьих элементов.

Позже, когда я работал в английской Ф3, я познакомился с испытательными стендами и с тем, что происходит, когда вы начинаете менять аэродинамические элементы. Знал ли я, что делаю тогда? Нет. Но это заложило основу для того, чем я занимаюсь сейчас. Этого бы не произошло, если бы существовали технические ограничения, налагаемые сегодня на младшие «формулы».

Если вы не дадите молодым инженерам возможность поиграть с разными элементами и научиться решать реальные проблемы, они просто не получат важную базу знаний или, что еще более важно, не получат ценного наставничества со стороны более старших, более опытных специалистов.

Теперь мы знаем суть проблемы. Как нам ее исправить? Первая часть решения проблемы — это признать, что проблема вообще существует, и огромная ошибка в автоспорте заключалась

? Первая часть решения проблемы — это признать, что проблема вообще существует, и огромная ошибка в автоспорте заключалась в том, что все почему-то сконцентрировались на гонщиках, и на том, что нужно сделать машины «равными».
Как показали первые годы ГП3, всё это приводит к трамвайным гонкам. СРС (система снижения лобового сопротивления, DRS) в некоторой степени решила эту проблему, но в конечном итоге это все равно, что использовать пластырь для перевязки пулевого ранения.
Решением, по иронии судьбы, станет сочетание технического освобождения формул с установлением бюджетных ограничений. Это показано в таблице 1. Первое, что вы заметите в таблице 1, это то, что все модели имеют фиксированную цену короба (монокока), двигателя и коробки передач, а также системы сбора данных. Обратите внимание, что в спецификации ничего не говорится о том, кто предоставляет что-либо из этого.
Причина в том, что еще одной фундаментальной ошибкой автоспорта, допущенной в середине 90-х, было стремление использовать шасси, двигатель, коробку передач и систему сбора данных от одного поставщика. Когда это произошло, я только начинал карьеру и помню, как покачал головой. Почти 30 лет спустя этот шаг оказался столь же катастрофическим, как и эпоха сухого закона в США в 1920-х годах. Все, что на самом деле было сделано, — это уничтожено промышленная база производителей гоночных автомобилей.
Это еще не все. Это также сделало нечто гораздо более коварное: уничтожило качество того, что осталось. Руководства по гоночным автомобилям превратились из жизненно важных инструментов в сухие наборы команд, а системы данных стали практически непригодными для использования. Есть ужасные истории, которые я унесу с собой в могилу на эту тему. Достаточно сказать, что если вы устанавливаете фиксированную цену, а не одного поставщика, вы не только позволяете процветать промышленной базе: вы вновь вводите невероятно нужную конкуренцию. А конкуренция – это то, что делает автоспорт актуальным.
Следующий момент, на который следует обратить внимание, — это данные. Одна из самых ужасающих тенденций, свидетелем которых я стал в свое время в автоспорте, — это упрощение процесса сбора данных. Я неоднократно говорил об этом в прошлом, но заводские команды до сих пор задаются вопросом, почему они тратят целое состояние и, похоже, ни к чему не приводят.
Корреляция на рисунке 1 показывает, что можно сделать с помощью базового пакета сбора данных Ф4. Как обычно, реальная трасса окрашена цветным, а моделируемая – в черный. Если молодой инженер не сможет приблизиться к этому при работе над какой-либо юниорской «формулой», он окажется в очень глубокой, скажем так, яме, если попадет на вершину автоспорта.
Здесь мне следует остановиться на одной вещи — это градация того, что вы получаете в данных. Итак, для Ф4 у вас есть обычные каналы двигателя, амортизаторов, рулевого управления, а также трехосный измеритель ускорений. Любой, кто когда-либо имел дело с ChassisSim, знает, что это начальный уровень для изучения монструозного итогового файла.
Можно смело утверждать, что в Формуле-4, Ф2000 или Формуле Рено доминирующим фактором является обучение гонщиков, и это правда. Однако роль инженера состоит в том, чтобы понимать, когда они вносят изменения, и знать, почему изменение привело к такому результату. Этот процесс необходимо начинать с младших «формул». Если вы не научитесь этому там, вы не сможете просто так набрать знания по ходу дела. По мере того, как мы продвигаемся по лестнице автоспорта, можно заметить, что в Ф3 мы вводим тензодатчики и телеметрию, а затем в Ф2 вы получаете полный набор датчиков. Причина такого подхода заключается в том, что вы изучаете основы работы с Ф4, а затем вводите дополнительные переменные в Ф3, опираясь на эту основу. Вам по-прежнему нужно быть немного умнее в том, что вы делаете с данными, но важнейшая основа уже заложена. Причина, по которой мы разрешаем полный набор функций в Ф2, заключается в том, что это последняя генеральная репетиция перед большим шоу.

В нашем списке характеристик вы также заметите, что амортизаторы – свободный выбор. На мой взгляд, амортизаторы, к которым нельзя прикоснуться, — одна из худших вещей, которые когда-либо причиняли вред нашему спорту. Они не только лишают инженеров чрезвычайно ценных возможностей получения опыта, но и совершенно бесполезны.
Причина, по которой мы перешли от простых амортизаторов в Ф4 к «трехпозиционным» в F3 и к «четырехпозиционным» в Ф2, заключается просто в том, что это логичный прогресс. «Двухходовые» амортизаторы знакомят гонщиков и инженеров с тем, как работает этот узел. Трехпозиционная регулировка обеспечивает разницу между низкой и высокой скоростью хода штока, а затем, как только вы перейдете в Ф2, вы будете хорошо подготовлены для работы со всем набором возможностей регулировки.
Слон в комнате, о которым нам надо обязательно поговорит — это раздел разрешенных аэромодификаций. Одна из особенностей, которые мне нравятся в горных гонках и «тайм-атаке», это то, что если у вас есть хорошая идея, вы можете просто воплотить ее в жизнь. Этот менталитет действительно открывает глаза на то, чего можно достичь, особенно если вам разрешено поиграть с аэродинамическими деталями.
Это было обычным явлением в «молодежных» гонках в 1970-х и 80-х годах, но с тех пор мы утратили такую возможность, поэтому мы все шокированы, когда команды с большими деньгами внезапно застигают всех врасплох. Вспомните фиаско с дельфинированием в Формуле-1. Это прямой результат отсутствия опыта!
Некоторые из регулирующих органов, могут возразить, что разрешение гоночным командам играть с антикрыльями и днищами приведет к концу света, но это далеко от истины.
Когда я работал в английской Формуле-3 в конце 90-х – начале 2000-х, я потерял счет тому, сколько раз видел, как меняют антикрылья и диффузоры. Я вижу то же самое у тех, кто занимается радиомодельным спортом. И знаете что? Каждый раз они учатся немного большему. Конечно, все это сопровождается оговорками, и они существуют по сознательной причине. Вы заметите, что время в аэродинамической трубе ограничено. Аналогично, и время в ВГД (вычислительной гидродинамике, CFD). Это делается по двум причинам: во-первых, для контроля затрат; во-вторых, заставить команды использовать готовые решения, чтобы они освоили ценные навыки использования того, что у них есть, и выработали фундаментальное представление о данных.
Еще одна вещь, которую я хочу кратко затронуть здесь, — это особенности двигателей, которые я изложил в таблице 1. Когда я оглядываюсь назад на свою карьеру, для меня двигатель в значительной степени был черным ящиком, которого я не касался. Единственное, что спасло мои познания в этом вопросе, так это то, что я работал на фирме «Халтек» над системами управления двигателем в период с 2002 по 2006 год.
Там меня познакомили с настройкой двигателя и с тем, как его модифицировали. Угадай, что? Это не так сложно, как все думают. Но, как и в случае с инженерами по динамике шасси и транспортных средств, производители двигателей постоянно скованы смирительной рубашкой стандартизации двигателей.
Последнее, о чем я хочу поговорить, — это разрешения на испытания. Для меня, без тени сомнения, самой большой ошибкой нынешней эпохи Формулы-1 было введение запрета на тесты. Да, это была реакция на появление особых групп тестировщиков, которые работали почти 365 дней в году в 1980-х и 90-х годах. Согласен, это было немного глупо. Однако нынешняя ситуация столь же нелепа.
Я собираюсь раскрыть вам коммерческую тайну, хотя и не очень хорошо охраняемую. Симуляторы и установки «Driver in the Loop» («водительско-программное моделирование, когда сбор данных с компьютерной модели идет в реальном времени при участии настоящего гонщика, а не имитационной модели) никогда не заменят реальных испытаний. Вот я и сказал это. Не поймите меня неправильно. Это фантастические инструменты, которые дают вам глубокие знания об автомобиле, но если вы думаете, что они заменяют настоящую машину, вы можете с таким же успехом отрицать, что в Египте есть река.
Без сомнения, найдутся скептики, читающие это, которые скажу

Без сомнения, найдутся скептики, читающие это, которые скажут, что мои идеи испортят шоу. Что ж, доказательства против этого можно увидеть в таких соревнованиях, как горные гонки или «тайм-атак». Там никогда не бывает недостатка азарта. Если вам не нравится, что иногда перед вами окажется кто-то из соперников, вы выбрали не то хобби.
В целом, я представил здесь осуществимый план по новому открытию закрытой мастерской гонок и возрождению юниорских формул, чтобы они могли обучать своему ремеслу не только гонщиков, но и инженеров. От этого зависит будущее спорта.

Данные от инженера.
"Макларены" хороши на "среднем" типе, "Мерседесы" - на "мягком". При этом Верстаппен совсем близко, несмотря на придушенный мотор. Алонсо, как настоящий профи, печатает круги как под копирку.
"Прижимистая" "Феррари" Леклера была быстра на тягучем третьем секторе, как и "Мерседесы".

Тут, оказывается, "Норисринг" у ДТМГТ3. Что ожидается на сей раз на трассе, всегда готовой стать кегельбаном? Явно не погода. Будет солнечно.

Трасса с характером. Сильнейшие торможения, высокие скорости, кочковатый асфальт. И очень скользко на этой парковке.
Кто в фаворитах? "БМВ" и "Порше" выигрывали в прошлом. За баварцев их максимальная скорость. Считается, что они снова в числе претендентов на победу. А вот у Мантая, как обычно, ждут, что принесет "баланс". Может быть, и поборются.

Что до персоналий, то лучше других на "Норисринге" обычно выглядит Кельвин ван дер Линде, нынче выступающий за "Абт-Ауди" и лидирующий в личном зачете. Не уступает ему по знанию трассы Мирко Бортолотти ("ССР-Ламбо"), преследующий его в чемпионате. А вот третий в зачете, Рикардо Феллер, "городским специалистом" никогда не был, и потому надеется, что коллеги по "Абт" поделятся секретами скорости.

Да, и пока мы все это печатали, выяснилось, что в квалификации быстрейшим стал Джек Эйткен на "Эмил Фрай Феррари".

Ох уж эти «пункты».

Спор о том, что такое «пункт» («балл», «единица») прижимной силы, идут давно. В последнее время все обзорщики более или менее соглашаются в том, что «пункт» напрямую связан с безразмерной единицей коэффициента прижимной силы (-CL, то есть, «минус» подъемной).

Естественно, вряд ли в командах горят желанием предоставлять хотя бы минимальные намеки на то, какую прижимную силу развивает их автомобиль. Поэтому «пункт» прижима для «РБ» вовсе не идентичен «пункту» прижима в «Феррари».

Поэтому, самый простой вариант расшифровки – простое соотношение 1 «пункт» = 0,01CL (коэффициента прижимной силы).
Но может быть интереснее.

Прижимная сила = 0,5*(плотность воздуха)*(скорость)^2*(площадь фронтальной проекции))*CL

На практике удобнее применять не CL, а с [площадь*CД], а именно с SCL.

SCL уже имеет размерность, так как мы умножаем коэффициент на площадь, то есть в квадратных метрах в системе СИ. Обычно это значения от 2 до 5.

И есть подозрение, что один из вариантов расшифровки «пункта»:
1 балл соответствует 0,01 кв.м. SCL.

Другими словами, если вам удается улучшить SCL c 4 до 4,3 кв.м., то прижимная сила увеличится на 30 пунктов.

Работать с «пунктами» не просто нагляднее, но и удобнее, чтобы делать оценочные рассчеты.

Если в формулу прижимной силы подставить плотность воздуха=1,22 кг/куб.м. и учесть перевод скорости из м/с в км/ч (поделить на 3,6^2), а также перевести ньютоны в кг (поделить на 9,81) мы получим, что прижимная сила в кг примерно равняется 0,0048*(скорость в км/ч)^2*SCL

Отсюда 1 «пункт» в такой системе шифровки соответствует примерно (0,000048*(скорость [км/ч])^2) кг прижима.

Грубо говоря, на 250 км/ч 1 «пункт» - 3 кг прижима, на 300 kм/ч 1 «пункт» - 4,3 кг прижима.

Тема требует дальнейшего изучения, конечно, но даже грубые подсчеты заставляют усомниться в потере «100 пунктов». Это уже какая-то аварийная ситуация получается.

Впрочем, не унывайте, если ничего не понятно. Вон, в "Мерседесе" говорят, в Мельбурне в одном из поворотов у них было на 70 "пунктов" больше прижима, чем годом ранее, но при этом они не ехали быстрее. А еще ранее, в 2022 году, тому же "Мерседесу" пришлось "снять" 90 "пунктов", чтобы избежать "дельфинирования". Так что, не все так однозначно.

Заметка для нашего проекта "Протоплазма".
https://telegra.ph/Konstruktorskij-seminar-9-07-08