Обозреватель «ГТ-айнс» Тимо Шумахер предлагает изучить покруговки в ГТ3 Марафонского чемпионата мира (FIA WEC).
Он замечает, что формат состава экипажей, в которых обязательно должен быть гонщик с «бронзовым» статусом, сводит все к разнице именно между этими элементами. Разброс результатов среди профессионалов не так силен, как между любителями. Поэтому итоговый результат в большинстве случаев зависит именно от «бронзы» (и даже не от техники, как мы убедимся, изучая покруговки).
1 Катар. Начало сезона - 1812 км или 10 часов Катара. На графиках всегда отображается порядок, в котором гонщики садились за руль. Экипаж «Порше» №92 напрямую подтвердил изложенную выше теорию: самое медленное и самое быстрое время круга из лучшей 5 было зафиксировано ими. С другой стороны, на графике времени круга мы также видим, что «бронзовый» Александр Малыхин ехал значительно быстрее, чем все другие представители этой медальной категории на этом графике. Быстрейший круг – «Феррари» №55 с Алессио Роверой, а «Порше» №92 занимает здесь 12-е место.
2 Имола. Из-за погодных условий и более короткой дистанции гонки здесь на одного гонщика приходится меньше кругов. Также из-за хорошей стратегии два автомобиля «ВРТ-БМВ» в итоге оказались на лучших позициях. Здесь снова бросается в глаза хорошее время круга бронзового Малыхина. После того, «Корветт» №81 в Катаре стоял на поуле, но не смог набрать ни одного очка, оба представителя марки оказались на 7 и 8 позициях; позади «Макларена» №95, которому также не повезло на первом этапе. «Астон» №27 снова хорошо себя чувствует на 5-м месте. Снова самый быстрый круг у «Феррари» №55 с Алессио Роверой. «Порше» №92 по лучшему кругу здесь вообще только на 14-м месте, несмотря на подиум на финише.
3 Спа. Еще меньше кругов из-за увеличенного времени прохождения круга. На этот раз снова двойная победа «Порше». Опять же, бронзовые гонщики могли изменить ситуацию: достаточно взглянуть на время Сары Бови на «Ламбо» №85. При этом второй «Ламбо» под номером 60 даже поднялся на подиум, несмотря на значительно более медленного бронзового гонщика Клаудио Скьявони. Заняв 8-е место, «Форд» впервые попал в очки. На этот раз самый быстрый круг в гонке показал Себастьену Бо на «Корвете» № 82. «Порше» №92 занимает 10-е место в Спа по этому показателю, несмотря на то, что финишировал на 2-м месте.
4 Ле-Ман. Победа на «Ля-Сарт» досталась «Порше» № 91, опередившей «ВРТ-БМВ» №31 – «Форды», занявшие 3-е и 4-е места. В отличие от предыдущих гонок, «Порше» показали скорость. «Лексус» впервые и единственный раз в этом сезоне попадает в топ-8. Какими бы «красивыми» ни были эти графики, именно здесь мы видим первый недостаток на примере времен Мишель Гаттинг: несколько "хороших" показанных времен круга связаны с тем фактом, что большая часть их часть приходится на периоды нейтрализации. Самый быстрый круг в гонке Конрад Лаурсен на «Феррари» №155, Porsche №92 занимает 5-е место в этой статистике (14-е место на финише).
5 Сан-Паулу. Победа для «Порше» №92, второе место «Астона» №27 и два «Макларена» далее. Валентино Росси впервые оказался здесь примерно на уровне своего товарища по команде Максима Мартана, хотя времена «ВРТ-БМВ» №46 здесь не кажутся такими уж и убедительными. Самый быстрый круг гонки у Сары Бови (бронзовый гонщик!) на «Ламбо» №85, «Порше» №92, несмотря на победу, занимает здесь только 11-е место.
6 Остин. "Домашняя победа" для «Харт оф Рейсинг Астона» №27, впереди двух «Порше». «Макларен» снова вывел оба 720-х в топ-8. Неплохо проявили себя американские «Форд» и «Корветт». В то время как бронзовые снова немного отстают в сравнении, серебряные и золотые / платиновые снова находятся плотно друг к другу. Самый быстрый круг гонки у Аугусто Фарфуса на «БМВ» №31, «Порше» №92 на этот раз занял только 16-е место, несмотря на то, что занял 2-е место в гонке.
7 «Фудзи». Мы увидели первую победу «Феррари» в сезоне. Франческо Кастеллаччи, серебряный, почти наравне с профессионалом Давиде Ригоном - самый быстрый круг на автомобиле достался Кастеллаччи. После «Порше» №92 третьими финишируют «ВРТ-БМВ» №46, а времена Ва
Он замечает, что формат состава экипажей, в которых обязательно должен быть гонщик с «бронзовым» статусом, сводит все к разнице именно между этими элементами. Разброс результатов среди профессионалов не так силен, как между любителями. Поэтому итоговый результат в большинстве случаев зависит именно от «бронзы» (и даже не от техники, как мы убедимся, изучая покруговки).
1 Катар. Начало сезона - 1812 км или 10 часов Катара. На графиках всегда отображается порядок, в котором гонщики садились за руль. Экипаж «Порше» №92 напрямую подтвердил изложенную выше теорию: самое медленное и самое быстрое время круга из лучшей 5 было зафиксировано ими. С другой стороны, на графике времени круга мы также видим, что «бронзовый» Александр Малыхин ехал значительно быстрее, чем все другие представители этой медальной категории на этом графике. Быстрейший круг – «Феррари» №55 с Алессио Роверой, а «Порше» №92 занимает здесь 12-е место.
2 Имола. Из-за погодных условий и более короткой дистанции гонки здесь на одного гонщика приходится меньше кругов. Также из-за хорошей стратегии два автомобиля «ВРТ-БМВ» в итоге оказались на лучших позициях. Здесь снова бросается в глаза хорошее время круга бронзового Малыхина. После того, «Корветт» №81 в Катаре стоял на поуле, но не смог набрать ни одного очка, оба представителя марки оказались на 7 и 8 позициях; позади «Макларена» №95, которому также не повезло на первом этапе. «Астон» №27 снова хорошо себя чувствует на 5-м месте. Снова самый быстрый круг у «Феррари» №55 с Алессио Роверой. «Порше» №92 по лучшему кругу здесь вообще только на 14-м месте, несмотря на подиум на финише.
3 Спа. Еще меньше кругов из-за увеличенного времени прохождения круга. На этот раз снова двойная победа «Порше». Опять же, бронзовые гонщики могли изменить ситуацию: достаточно взглянуть на время Сары Бови на «Ламбо» №85. При этом второй «Ламбо» под номером 60 даже поднялся на подиум, несмотря на значительно более медленного бронзового гонщика Клаудио Скьявони. Заняв 8-е место, «Форд» впервые попал в очки. На этот раз самый быстрый круг в гонке показал Себастьену Бо на «Корвете» № 82. «Порше» №92 занимает 10-е место в Спа по этому показателю, несмотря на то, что финишировал на 2-м месте.
4 Ле-Ман. Победа на «Ля-Сарт» досталась «Порше» № 91, опередившей «ВРТ-БМВ» №31 – «Форды», занявшие 3-е и 4-е места. В отличие от предыдущих гонок, «Порше» показали скорость. «Лексус» впервые и единственный раз в этом сезоне попадает в топ-8. Какими бы «красивыми» ни были эти графики, именно здесь мы видим первый недостаток на примере времен Мишель Гаттинг: несколько "хороших" показанных времен круга связаны с тем фактом, что большая часть их часть приходится на периоды нейтрализации. Самый быстрый круг в гонке Конрад Лаурсен на «Феррари» №155, Porsche №92 занимает 5-е место в этой статистике (14-е место на финише).
5 Сан-Паулу. Победа для «Порше» №92, второе место «Астона» №27 и два «Макларена» далее. Валентино Росси впервые оказался здесь примерно на уровне своего товарища по команде Максима Мартана, хотя времена «ВРТ-БМВ» №46 здесь не кажутся такими уж и убедительными. Самый быстрый круг гонки у Сары Бови (бронзовый гонщик!) на «Ламбо» №85, «Порше» №92, несмотря на победу, занимает здесь только 11-е место.
6 Остин. "Домашняя победа" для «Харт оф Рейсинг Астона» №27, впереди двух «Порше». «Макларен» снова вывел оба 720-х в топ-8. Неплохо проявили себя американские «Форд» и «Корветт». В то время как бронзовые снова немного отстают в сравнении, серебряные и золотые / платиновые снова находятся плотно друг к другу. Самый быстрый круг гонки у Аугусто Фарфуса на «БМВ» №31, «Порше» №92 на этот раз занял только 16-е место, несмотря на то, что занял 2-е место в гонке.
7 «Фудзи». Мы увидели первую победу «Феррари» в сезоне. Франческо Кастеллаччи, серебряный, почти наравне с профессионалом Давиде Ригоном - самый быстрый круг на автомобиле достался Кастеллаччи. После «Порше» №92 третьими финишируют «ВРТ-БМВ» №46, а времена Ва
Этот недограмчик не умещает простой текст теперь. И не разбивает на несколько постов, как раньше. Видать, считают, что людям не интересно больше пары абзацев читать. Что ж. Мы для таких не пишем.
Немного информации для размышлений от Vanja66, набор статей которого мы продолжим переводить вскоре.
Он провел небольшое исследование различных форм задних антикрыльев, из которого стало понятно, что U-образная "ложка" оказалась той, что несет самую высокую нагрузку (именно поэтому в "РБ" использовал ее для средней нагрузки 2023/24 и в "Феррари" перешли на ту форму в 2024 году).
Видно, как поток уходит к краям из поля высокого давления в середине, поэтому точное расположение торцов закрылков СЛС (системы снижения лобового сопротивления, DRS) так важно для повышения эффективности всего узла в целом.
Он провел небольшое исследование различных форм задних антикрыльев, из которого стало понятно, что U-образная "ложка" оказалась той, что несет самую высокую нагрузку (именно поэтому в "РБ" использовал ее для средней нагрузки 2023/24 и в "Феррари" перешли на ту форму в 2024 году).
Видно, как поток уходит к краям из поля высокого давления в середине, поэтому точное расположение торцов закрылков СЛС (системы снижения лобового сопротивления, DRS) так важно для повышения эффективности всего узла в целом.
Тема для словаря. Поул-позиция. Ясно, что пришло из скачек (как и паддок - выгон, выпас для лошадей). Как пишут, это стартовое место на внутренней дорожке, прямо у столбика (pole - поул), который обозначает стартовую линию. По идее, это должна быть самая выгодная позиция на старте. Но, как мы знаем, нынешние архитекторы трасс далеко не всегда размещают "поул-позицию" с выгодной стороны.
Просвистел мимо очередной верстовой столб нашей жизни. Каждый раз задумываешься, а что такого пожелать? И в который уже раз не будем оригинальны. Творите и созидайте. Делайте мир лучше хотя бы вокруг себя.
Что до нас, то минувшее лето выдалось вполне себе хорошим. Благодаря Антонине Печковски мы снова побывали в Ле-Мане и вообще были в самом эпицентре событий, как в старые добрые времена. Впервые опробовали формат аудио-открыток (нам понравилось). Наши постоянные авторы, Дед Мозай и Артем Татьянченко помогли разнообразить ленту новостей самыми важными сообщениями из разных видов автоспорта.
Проект "Протоплазма" выдал шикарную серию переводных заметок о проектировании и постройке самодельной гоночной машины. Оживился сайт. Существенно дополнилась библиотека. Чуть-чуть недобрали мы в плане исторических зарисовок, где-то на запасном пути остановился журнал, но это уж только от нехватки времени. Посмотрим, что будет в новом, 2025 году.
Надеемся, что вы это сообщение прочитаете только днем 1 января, а сейчас заняты поеданием салатов и просмотром добрых новогодних фильмов в кругу родных и близких.
Всем созидательного и творческого нового года!
Что до нас, то минувшее лето выдалось вполне себе хорошим. Благодаря Антонине Печковски мы снова побывали в Ле-Мане и вообще были в самом эпицентре событий, как в старые добрые времена. Впервые опробовали формат аудио-открыток (нам понравилось). Наши постоянные авторы, Дед Мозай и Артем Татьянченко помогли разнообразить ленту новостей самыми важными сообщениями из разных видов автоспорта.
Проект "Протоплазма" выдал шикарную серию переводных заметок о проектировании и постройке самодельной гоночной машины. Оживился сайт. Существенно дополнилась библиотека. Чуть-чуть недобрали мы в плане исторических зарисовок, где-то на запасном пути остановился журнал, но это уж только от нехватки времени. Посмотрим, что будет в новом, 2025 году.
Надеемся, что вы это сообщение прочитаете только днем 1 января, а сейчас заняты поеданием салатов и просмотром добрых новогодних фильмов в кругу родных и близких.
Всем созидательного и творческого нового года!
Еще одна причина не любить «Ауди»
Поводом для введения эдакого «баланса сил» (в «Дакаре», как и в Ле-Мане в свое время это называлось «эквивалентностью технологий»; а еще и повышения минимального веса) было участие абсурдного тяжеленного «тепловоза» «Ауди», на котором ДВС работал в качестве генератора для электромоторов. Чтобы уравнять «возможности» нормальных машин и этого инновационного карьерного самосвала, и принялись активно контролировать выходные параметры силовых установок.
Как и в Ле-Мане с дизелем аудиторы вместе с тепловозом срулили в туман, а «эквивалентность» организаторы потихоньку слили, заменив все на нечто очень похожее на «баланс». Правильно, раз, марафонские любители асфальта с радостью кормятся таким блюдом, то и их раллийные коллеги будут в восторге от таких же фортелей.
Теперь же использование измерителей крутящего момента оговорено в статье 13.3 правил, в которой говорится, что их использование для «контроля производительности силовой установки является обязательным для транспортных средств T1+, заявленных для гонщиков «платиновой» и «золотой» категории ФИА».
«Платиновыми» являются те, кто занял первые три места в последних двух чемпионатах по ралли-рейдам и абсолютные победители последних пяти «Дакаров», в то время как «золотыми» считаются те, кто зарегистрирован в чемпионате производителей, все победители гонок ЧМ по ралли-рейдам с 2023 года, победители последних десяти «Дакаров», победители этапов «Дакара» и пятерка лучших в пяти последних «Дакарах», чемпионы класса «Челленджер» и SSV с 2023 года и тройка лучших на Кубке мира по бахам 2024 года. Из 25 гонщиков, кто попадает в эти статусы 19 заявлены на «Дакар» 2025 года в премьер-классе на автомобиле T1+. Любой, кто не может установить датчик по «техническим причинам», должен отправить техническую справку в ФИА до закрытия регистрации на гонку, в которой он участвует.
Датчик работает примерно так же, как и во времена «эквивалентности», помогая вычислять максимальную мощность силовой установки для каждого автомобиля T1+. По идее, для всех максимальная мощность составляет 360 л.с.
Но самое интересное можно найти в другом пункте правил.
Статья 13.3.5 гласит, что технический делегат ФИА может разрешить внесение изменений в стратегию управления измерителем крутящего момента «в любое время, в том числе во время ралли».
Как это понимать? Нас ждет «баланс» прямо по ходу марафона?
Организаторы ссылаются на иное обстоятельство. Мол, как только температура датчика возрастет до 140 градусов, автоматически включается дополнительное ограничение по мощности и ДВС должен лишится 27 л.с., пока температура не придет в норму (минимум минуту держится ниже 140 градусов).
В добавок к этому установлены и штрафные санкции за превышение лимита максимальной мощности. Экипаж получает 10-секундный штраф за каждое из первых пяти нарушений. Затем по 30 секунд за каждое нарушение с шестого по десятое. Если и после этого продолжится перебор мощности, то экипаж получит десять штрафных минут.
Такой вот «Дакар» (ТМ).
Поводом для введения эдакого «баланса сил» (в «Дакаре», как и в Ле-Мане в свое время это называлось «эквивалентностью технологий»; а еще и повышения минимального веса) было участие абсурдного тяжеленного «тепловоза» «Ауди», на котором ДВС работал в качестве генератора для электромоторов. Чтобы уравнять «возможности» нормальных машин и этого инновационного карьерного самосвала, и принялись активно контролировать выходные параметры силовых установок.
Как и в Ле-Мане с дизелем аудиторы вместе с тепловозом срулили в туман, а «эквивалентность» организаторы потихоньку слили, заменив все на нечто очень похожее на «баланс». Правильно, раз, марафонские любители асфальта с радостью кормятся таким блюдом, то и их раллийные коллеги будут в восторге от таких же фортелей.
Теперь же использование измерителей крутящего момента оговорено в статье 13.3 правил, в которой говорится, что их использование для «контроля производительности силовой установки является обязательным для транспортных средств T1+, заявленных для гонщиков «платиновой» и «золотой» категории ФИА».
«Платиновыми» являются те, кто занял первые три места в последних двух чемпионатах по ралли-рейдам и абсолютные победители последних пяти «Дакаров», в то время как «золотыми» считаются те, кто зарегистрирован в чемпионате производителей, все победители гонок ЧМ по ралли-рейдам с 2023 года, победители последних десяти «Дакаров», победители этапов «Дакара» и пятерка лучших в пяти последних «Дакарах», чемпионы класса «Челленджер» и SSV с 2023 года и тройка лучших на Кубке мира по бахам 2024 года. Из 25 гонщиков, кто попадает в эти статусы 19 заявлены на «Дакар» 2025 года в премьер-классе на автомобиле T1+. Любой, кто не может установить датчик по «техническим причинам», должен отправить техническую справку в ФИА до закрытия регистрации на гонку, в которой он участвует.
Датчик работает примерно так же, как и во времена «эквивалентности», помогая вычислять максимальную мощность силовой установки для каждого автомобиля T1+. По идее, для всех максимальная мощность составляет 360 л.с.
Но самое интересное можно найти в другом пункте правил.
Статья 13.3.5 гласит, что технический делегат ФИА может разрешить внесение изменений в стратегию управления измерителем крутящего момента «в любое время, в том числе во время ралли».
Как это понимать? Нас ждет «баланс» прямо по ходу марафона?
Организаторы ссылаются на иное обстоятельство. Мол, как только температура датчика возрастет до 140 градусов, автоматически включается дополнительное ограничение по мощности и ДВС должен лишится 27 л.с., пока температура не придет в норму (минимум минуту держится ниже 140 градусов).
В добавок к этому установлены и штрафные санкции за превышение лимита максимальной мощности. Экипаж получает 10-секундный штраф за каждое из первых пяти нарушений. Затем по 30 секунд за каждое нарушение с шестого по десятое. Если и после этого продолжится перебор мощности, то экипаж получит десять штрафных минут.
Такой вот «Дакар» (ТМ).
Лирическое отступление. Обращались к нам тут наши бразильские друзья за комментариями о новом ГТ, что поедет в Дубае. Что тут сказать. Простым людям все возможности перекрыли техническую литературу покупать передовую (чти, забугорную) или дополнять библиотеки той же передовой периодикой архивной. Про просмотр гонок на ютубе вообще молчим. А тут, значит, какие-то гоночные кошельки вполне себе могут аж машину построить и в мракобесном голландском (по сути) чемпионате выставить. Это, мягко говоря, нечестно. Мы снабдили наших друзей ссылками на публикации в местной "прессе", которой плевать, про что печатать, и пояснили наше отношение к этому всему. Нам интересно только одно: с какой лицензией поедут, и как это все будут облизывать прикормленные английские комментаторы от душевредного чемпионата.
ПС Если кому обидно из-за нашего отношения к очередному прорывному аналоговнету, просьба отписаться сразу.
ПС Если кому обидно из-за нашего отношения к очередному прорывному аналоговнету, просьба отписаться сразу.
Инженер Роберто Чечере («ЭффеУно») напоминает нам про «правила аэродинамических испытаний» в «Форумле-1».
Как известно, весной 2020 года мировой совет ФИА внес ограничения на использование аэродинамических труб и вычислительной гидродинамики (ВГД, CFD). «Правила аэродинамических испытаний» (ПАИ, ATR) - это система ограничений, которая регулирует использование физической инфраструктуры и программного обеспечения по схеме, обратно пропорциональной положению команд в чемпионате конструкторов. Процент использования «объектов» определяется динамически в течение календарного года.
Год разделен на шесть периодов. В каждом периоде команда, находящаяся на этот момент на седьмом месте, может совершить 320 «пробегов» в аэродинамических трубах и обработать 2000 позиций ВГД. Для остальных команд вышеупомянутые значения увеличиваются или уменьшаются пошагово на 5% в зависимости от позиции в рейтинге конструкторов.
Нужно учесть, что время, необходимое для подготовки теста в трубе, больше, чем время, необходимое для проверки обновления.
И этот механизм в прошлом чемпионате показал определенную слабость. В качестве наглядного примера можно вспомнить случай с командой, которая по итогам чемпионата мира выиграла. Речь идет о «Макларене». Они за несколько месяцев сполна воспользовались тонкостями регламента, чтобы максимально полезно реализовать все доступные часы работы, которых было больше, чем у тех, кто на тот момент располагался выше их в чемпионате.
С другой стороны, чемпионство ударит по Уокингу в начале сезона-2025, когда все будут готовить машину для 2026 года. По сравнению с тем же периодом чемпионата-2024 у инженеров «Макларена» будет на 15% меньше времени в аэродинамической трубе и «объектов» в ВГД.
А вот в «РБ», которые прибыли на финиш-2024 «запыхавшись», будут иметь больше свободного времени в первой половине сезона. Увеличение на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года должно помочь. Всего команде из Милтон-Кинса удастся воспользоваться прибавкой в 96 «заездов» в аэродинамической трубе и дополнительными 600 «элементами» ВГД в первой половине 2025 года по сравнению с предыдущим чемпионатом. И уже сейчас англо-австрийская команда, насколько известно «ЭффеУно», значительно опережает своих соперников по сборке новой машины.
Как стало известно итальянской редакции, после «технического ухода» Эдриана Ньюи, новый технический директор Пьер Ваше предпочел существенно ускорить работу. РБ21 уже прошел краш-тест и выйдет на трассу в январе в день съемок. План состоит в том, чтобы приехать на испытания в Бахрейне с определенным знанием сильных и слабых сторон проекта, чтобы ускорить доработку автомобиля в том семестре, в котором у команды будет больше времени для внесения эволюционных или корректирующих изменений в машину.
«Макларен» (вместе с «Хаасом») больше всех потеряли по отношению к прошлому году – сокращение времени на испытания составит 15%.
Напомним, что это важно не столько в свете чемпионата-2025, сколько в плане постройки совершенно новых машин 2026 года.
А сезоне-2026 произойдет величайшая революция за всю историю «Формулы-1». Уже в первой половине года команды собираются использовать тесты для определения новой аэродинамической компоновки, которая дебютирует в следующем сезоне. И это огромное преимущество для «Ауди». Команда в первые шесть месяцев этого года, в последнем сезоне «Заубера» в «Формуле-1», сможет потратить на аэродинамические испытания на 45% больше, чем «Макларен».
Так что, главная интрига 2025 года заключается в том, как коллективы распределят доступные ресурсы. Кто из них первым пожертвует этим сезоном, чтобы получить больше возможностей для испытаний на ключевой момент смены технического регламента.
Добавим уже от себя, от «ГТ». Мы ожидаем игры в поддавки со стороны тех, у кого машина изначально получилась неважной. Вы же хотели непредсказуемости? Так получите ее. Только, не факт, что чемпионат опять не будет выигран в одну калитку.
Как известно, весной 2020 года мировой совет ФИА внес ограничения на использование аэродинамических труб и вычислительной гидродинамики (ВГД, CFD). «Правила аэродинамических испытаний» (ПАИ, ATR) - это система ограничений, которая регулирует использование физической инфраструктуры и программного обеспечения по схеме, обратно пропорциональной положению команд в чемпионате конструкторов. Процент использования «объектов» определяется динамически в течение календарного года.
Год разделен на шесть периодов. В каждом периоде команда, находящаяся на этот момент на седьмом месте, может совершить 320 «пробегов» в аэродинамических трубах и обработать 2000 позиций ВГД. Для остальных команд вышеупомянутые значения увеличиваются или уменьшаются пошагово на 5% в зависимости от позиции в рейтинге конструкторов.
Нужно учесть, что время, необходимое для подготовки теста в трубе, больше, чем время, необходимое для проверки обновления.
И этот механизм в прошлом чемпионате показал определенную слабость. В качестве наглядного примера можно вспомнить случай с командой, которая по итогам чемпионата мира выиграла. Речь идет о «Макларене». Они за несколько месяцев сполна воспользовались тонкостями регламента, чтобы максимально полезно реализовать все доступные часы работы, которых было больше, чем у тех, кто на тот момент располагался выше их в чемпионате.
С другой стороны, чемпионство ударит по Уокингу в начале сезона-2025, когда все будут готовить машину для 2026 года. По сравнению с тем же периодом чемпионата-2024 у инженеров «Макларена» будет на 15% меньше времени в аэродинамической трубе и «объектов» в ВГД.
А вот в «РБ», которые прибыли на финиш-2024 «запыхавшись», будут иметь больше свободного времени в первой половине сезона. Увеличение на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года должно помочь. Всего команде из Милтон-Кинса удастся воспользоваться прибавкой в 96 «заездов» в аэродинамической трубе и дополнительными 600 «элементами» ВГД в первой половине 2025 года по сравнению с предыдущим чемпионатом. И уже сейчас англо-австрийская команда, насколько известно «ЭффеУно», значительно опережает своих соперников по сборке новой машины.
Как стало известно итальянской редакции, после «технического ухода» Эдриана Ньюи, новый технический директор Пьер Ваше предпочел существенно ускорить работу. РБ21 уже прошел краш-тест и выйдет на трассу в январе в день съемок. План состоит в том, чтобы приехать на испытания в Бахрейне с определенным знанием сильных и слабых сторон проекта, чтобы ускорить доработку автомобиля в том семестре, в котором у команды будет больше времени для внесения эволюционных или корректирующих изменений в машину.
«Макларен» (вместе с «Хаасом») больше всех потеряли по отношению к прошлому году – сокращение времени на испытания составит 15%.
Напомним, что это важно не столько в свете чемпионата-2025, сколько в плане постройки совершенно новых машин 2026 года.
А сезоне-2026 произойдет величайшая революция за всю историю «Формулы-1». Уже в первой половине года команды собираются использовать тесты для определения новой аэродинамической компоновки, которая дебютирует в следующем сезоне. И это огромное преимущество для «Ауди». Команда в первые шесть месяцев этого года, в последнем сезоне «Заубера» в «Формуле-1», сможет потратить на аэродинамические испытания на 45% больше, чем «Макларен».
Так что, главная интрига 2025 года заключается в том, как коллективы распределят доступные ресурсы. Кто из них первым пожертвует этим сезоном, чтобы получить больше возможностей для испытаний на ключевой момент смены технического регламента.
Добавим уже от себя, от «ГТ». Мы ожидаем игры в поддавки со стороны тех, у кого машина изначально получилась неважной. Вы же хотели непредсказуемости? Так получите ее. Только, не факт, что чемпионат опять не будет выигран в одну калитку.
Инженер Леонардо Паскуаль («ЭффеУно») – о новой подвеске «Мерседеса».
Для команды из Брэкли последний сезон «Формулы-1» сложился сложно. Результаты оказались непостоянными из-за нестабильной и весьма непредсказуемой машины. Этот факт привел к общей недостаточной производительности, что иногда удивляло даже персонал команды. Сезон «Серебряных стрел» можно разделить на 3 части.
До Гран-при Испании, англо-немецкие машины присутствовали в первой десятке, но не могли побороться за первое место.
Причины были в основном связаны с задержкой технического развития, вызванной концепцией «нулевого понтона».
Во второй части чемпионата английская команда вернулась на подиум благодаря пакету обновлений, касающемуся днища, заднего антикрыла и поперечины. Это было представлено в Имоле. Между Канадой и Бельгией перед летним перерывом команда под руководством Тото Вольфа всегда умудрялась приводить на подиум хотя бы одну машину, попутно одержав 3 победы.
Однако только последняя треть сезона, от Гран-при Голландии до Абу-Даби, по-настоящему высветлила реальную силу техники.
Вагон 15 (W15) был силен на трассах со средней и низкой прижимной силой (Бельгия, Австрия, Лас-Вегас) или в аномальных погодных условиях (Канада, Силверстоун, Лас-Вегас). Обновление, представленное в Имоле, улучшило конкурентоспособность, но в то же время оно сделало машину плохо предсказуемой и нестабильной на задней оси. В частности, поток, выходящий из диффузора, был нестабильным, так как не взаимодействовал должным образом с поперечиной и антикрылом особенно на трассах с высокой аэродинамической нагрузкой.
Позже в команде попытались исправить ситуацию, представив новое днище, проверенное путем проведения нескольких сравнительных испытаний прямо по ходу гран-при. Инженеры под руководством Джеймса Эллисона поняли какие аэродинамические улучшения имеют основополагающее значение для восстановления правильного давления в задней части машины, но возможности по ликвидации недочетов была ограничена конструкцией шасси. Не имея возможности изменить геометрию по ходу сезона, инженеры предпочли сосредоточить усилия на сезоне-2025.
У Брэкли не так много времени, чтобы постараться вписать новую заднюю подвеску в аэродинамику (прим.перев. – да, который уже год геометрия подчиняется аэродинамике, а не каким-то там кинематическим свойствам; утрированно, конечно, но чтоб понятнее было).
Сообщается, что перепроектированы точки крепления подвески и крепления двигателя к самому шасси. Изменив место соединения рычагов с корпусом автомобиля, удалось добиться больших анти-эффектов (противодействие клевку, приседанию и крену). Таким образом, будет гарантирована превосходная устойчивость днища по отношению к асфальту при продольных и поперечных ускорениях.
(Прим.перев. Негативным следствием таких экспериментов с подвеской будет повышенная нагрузка на рычаги подвески, через которые будет передаваться больше сил, которые ранее взаимодействовали с упругими элементами. Это неизбежная плата за увеличение «антиклевкового» эффекта. Да и с перераспределением нагрузок будет не все так однозначно, так как перенос веса при замедлениях/поворотах учитывает не только «геометрическую» составляющую. Проще говоря, излишний, условно говоря, «антиклевковый» эффект чуть ухудшает способность машины перераспределять нагрузки. Так что, будем посмотреть, что в этом плане будет у В16.)
Точки крепления силового агрегата к шасси также могут быть изменены в пределах правил. Силовая установка вместе с коробкой передач при общей массе около 300 кг нынче являются основополагающим элементом придания жесткости всему автомобилю. Перестановка креплений имеет целью приблизить продольную ось масс автомобиля к оси, проходящей через параллельный ему центр масс силового агрегата. За счет такого рода операции моменты, передаваемые силовой установке уменьшаются, крутильная жесткость кузова транспортного средства и, следовательно, аэродинамическая платформа улучшают свои показатели.
Для команды из Брэкли последний сезон «Формулы-1» сложился сложно. Результаты оказались непостоянными из-за нестабильной и весьма непредсказуемой машины. Этот факт привел к общей недостаточной производительности, что иногда удивляло даже персонал команды. Сезон «Серебряных стрел» можно разделить на 3 части.
До Гран-при Испании, англо-немецкие машины присутствовали в первой десятке, но не могли побороться за первое место.
Причины были в основном связаны с задержкой технического развития, вызванной концепцией «нулевого понтона».
Во второй части чемпионата английская команда вернулась на подиум благодаря пакету обновлений, касающемуся днища, заднего антикрыла и поперечины. Это было представлено в Имоле. Между Канадой и Бельгией перед летним перерывом команда под руководством Тото Вольфа всегда умудрялась приводить на подиум хотя бы одну машину, попутно одержав 3 победы.
Однако только последняя треть сезона, от Гран-при Голландии до Абу-Даби, по-настоящему высветлила реальную силу техники.
Вагон 15 (W15) был силен на трассах со средней и низкой прижимной силой (Бельгия, Австрия, Лас-Вегас) или в аномальных погодных условиях (Канада, Силверстоун, Лас-Вегас). Обновление, представленное в Имоле, улучшило конкурентоспособность, но в то же время оно сделало машину плохо предсказуемой и нестабильной на задней оси. В частности, поток, выходящий из диффузора, был нестабильным, так как не взаимодействовал должным образом с поперечиной и антикрылом особенно на трассах с высокой аэродинамической нагрузкой.
Позже в команде попытались исправить ситуацию, представив новое днище, проверенное путем проведения нескольких сравнительных испытаний прямо по ходу гран-при. Инженеры под руководством Джеймса Эллисона поняли какие аэродинамические улучшения имеют основополагающее значение для восстановления правильного давления в задней части машины, но возможности по ликвидации недочетов была ограничена конструкцией шасси. Не имея возможности изменить геометрию по ходу сезона, инженеры предпочли сосредоточить усилия на сезоне-2025.
У Брэкли не так много времени, чтобы постараться вписать новую заднюю подвеску в аэродинамику (прим.перев. – да, который уже год геометрия подчиняется аэродинамике, а не каким-то там кинематическим свойствам; утрированно, конечно, но чтоб понятнее было).
Сообщается, что перепроектированы точки крепления подвески и крепления двигателя к самому шасси. Изменив место соединения рычагов с корпусом автомобиля, удалось добиться больших анти-эффектов (противодействие клевку, приседанию и крену). Таким образом, будет гарантирована превосходная устойчивость днища по отношению к асфальту при продольных и поперечных ускорениях.
(Прим.перев. Негативным следствием таких экспериментов с подвеской будет повышенная нагрузка на рычаги подвески, через которые будет передаваться больше сил, которые ранее взаимодействовали с упругими элементами. Это неизбежная плата за увеличение «антиклевкового» эффекта. Да и с перераспределением нагрузок будет не все так однозначно, так как перенос веса при замедлениях/поворотах учитывает не только «геометрическую» составляющую. Проще говоря, излишний, условно говоря, «антиклевковый» эффект чуть ухудшает способность машины перераспределять нагрузки. Так что, будем посмотреть, что в этом плане будет у В16.)
Точки крепления силового агрегата к шасси также могут быть изменены в пределах правил. Силовая установка вместе с коробкой передач при общей массе около 300 кг нынче являются основополагающим элементом придания жесткости всему автомобилю. Перестановка креплений имеет целью приблизить продольную ось масс автомобиля к оси, проходящей через параллельный ему центр масс силового агрегата. За счет такого рода операции моменты, передаваемые силовой установке уменьшаются, крутильная жесткость кузова транспортного средства и, следовательно, аэродинамическая платформа улучшают свои показатели.