Подали апелляцию на решение исключить Леба. Мол, в команде проверяли каркас безопасности, структура вокруг салона не повреждена.

"Тойота" и Рованперя время не теряют. Они разбили свой лагерь в Верхних Альпах во вторник.
Это первая тренировка в этом году в рамках подготовки к сезону-2025 и, прежде всего, к ралли Монте-Карло (23-26 января). Помимо машины Ралли1, в которой отсутствовала гибридная система, Рованперя, вернувшись по полной программе, смог поработать над новыми шинами "Хэнкук".
Гонщик "Тойоты" смог потренироваться на асфальте, который был как заснеженным, так и обледенелым. Другие представители японской марки также ожидаются на испытаниях в ближайшие дни.

Наверстываем пропущенное.
«Дакар» ТМ. 3 день.
Чем глубже в пустыню, тем меньше интриги.
Менее «прозрачного» способа определения сильнейшего трудно себе представить в современном «гоночном» автоспорте. Это уже что-то на грани «преднатяга» сюжета «балансом» и полностью зависимого от решения судей фигурного катания. То есть, вождения.
Итак, по итогам пятой части «Дакара» круг претендентов на победу выглядит совсем не так, как перед стартом соревнований.
Около половины трассы было пройдено по песчаному грунту. Вначале каменистая местность с извилистыми, довольно медленными тропами формировала ход заезда, но за ней последовали быстрые песчаные склоны. Навигация оказалась сложной даже без учета того, что ориентироваться по мотоциклам было невозможно. По мере продвижения вперед путь оказался зажат между мощными дюнами и быстрыми «бездорожными» участками. Второй день марафона начался с особенно быстрых участков, которые в конечном итоге превратились в коридор дюн шириной 15 километров с небывалыми горами чуть ли не снежно-белого песка. В завершение маршрут пролегал по песчаным высохшим руслам реки.
По итогам марафонского участка, который организаторы будто в насмешку над жаловавшимися на легкость прошлогоднего маршрута вкрячили в самое начало рейда, чтобы убить интригу в зародыше; - так вот, по итогам этого самого участка лучшее время было у Аль-Раджи, но победителем объявили его напарника по «Тойоте» Бацюшку, которому вернули время, потерянное на неудачной дозаправке. А в лидеры общего зачета этого сумбура вышел еще один их коллега по японской марке Латеган. Аль-Аттия ведет свою «Дачу» рядом с лидерами, но на сей раз ему выписали штраф в 4 минуты за превышение скорости.
Победивший с помощью напарников по «Даче» перегрев Леб отыгрался и вышел на 6 место в общем зачете, преследуя еще одну «Тойоту» (Прайс) и лучший из «Фордов» (Экстрем). После вчерашних проблем с электроникой Леб устроил настоящую охоту за минутами. Девятикратный чемпион мира по ралли, который накануне отставал более чем на полчаса, смог сократить отставание до 13,08 минуты!
В целом, в группе лидеров достаточно представителей «Тойоты», которая ставит на надежность. Остальные, что не удивительно, страдают от «детских болезней». Или очередных проблем с поставщиками. Например, многочисленные клиенты «Сенчури», в прошлом году сходившие из-за поломок рычагов подвески, изначально прошедших неправильную термическую обработку, на сей раз высыпаются из гонки из-за треснувших пружин.
Случаются и курьезы, к счастью, обошедшиеся без серьезных последствий. Два экипажа «Тойоты» умудрились столкнуться в лоб. Победители «Дакара» 2009 года Де Виллерс и фон Цитцевиц прилетели в машину южноафриканского юного дарования Сауда Вариавы. Говорят, экипажи пропустили нужный поворот в поднятой пыли. Если де Виллерс починился и уехал довольно быстро, второй участник инцидента потерял больше.
Но эти хотя бы едут дальше и не теряют шансов. А вот 19-й старт Карлоса Сайнса в «Дакаре» завершился после всего лишь двух этапов. На второй день марафонского этапа он перевернул машину в дюнах и, как оказалось, слишком серьезно повредил раму «Раптора». С помощью коллег он встал на колеса и потом доехал до финиша. Но на бивуаке официальные лица ФИА обнаружили серьезные повреждения конструкции каркаса безопасности. После тщательного расследования технические комиссары решили, что Сайнс не может продолжать гонку из-за этих деформаций. Согласно правилам, защитный каркас ремонтировать нельзя.
И это серьезный удар по «Форду», потому что Нани Рома тоже сошел с дистанции. У него возникли некие проблемы с двигателем. Из-за этого оставшемуся лидеру команды, Экстрему, придется осторожничать.

В «Хендэ» готовы проверить свой двигатель на динамометрическом стенде. Напомним, что это будет V8 с двойным турбонаддувом на базе рядного четырёхцилиндрового двигателя из ЧМ по ралли. Там команда уже набрала определенный опыт с гибридной системой, что, возможно, упростит интеграцию силовой установки с гибридным блоком «Бош». Однако разработка программного обеспечения, связанного с объединением всех систем, считается сложной задачей.
По словам технического директора «Хендэ Моторспорт» Франсуа-Ксавье Демезона, решение использовать раллийный двигатель в качестве основы для программы ЛМДг было наиболее целесообразным в рамках установленных сроков.
«Было больше вариантов (для двигателя), но это был единственный, который вписывался в сроки, — пояснил Демезон. — Возможное использование деталей, которые, как мы уверены, не вызовут никаких проблем или рисков. Нам нужен двигатель, который запустится в феврале на динамометрическом стенде, а затем будет работать без каких-либо сюрпризов. Поэтому в итоге у нас был только один вариант — использовать базу двигателя из ЧМ по ралли и собрать из неё V8.
Выбор был сделан в пользу объёма цилиндра в 400 куб. см. Если умножить его на шесть, получится 2,4 литра, а этого недостаточно, и приходится сильно напрягаться, чтобы получить требуемые 500 киловатт. Поэтому 3,2 литра были лучшим выбором. Конечно, мы бы предпочли использовать V6, в основном из-за веса, но это вызвало бы слишком много вопросов и рисков при омологации.
Есть некоторые детали, которые обычно требуют проверки, например, клапанный механизм, поршни, шатуны, поршневые кольца. Все эти детали будут в единственном экземпляре, и, конечно, нам придётся изменить конструкцию головки блока цилиндров. Мы просто хотим свести к минимуму количество деталей, которые нужно полностью изменить.
Мы выбрали двойной турбонаддув для удобства управления, и это самый простой вариант. Если вам не обязательно иметь одну турбину, лучше иметь две. Если у вас одна турбина, ее положение с точки зрения центра тяжести не является оптимальным. Кроме того, если потерять одну турбину, останется вторая, чтобы попытаться закончить гонку!»
Демезон, который до прихода в «Хендэ» занимал должность технического директора в «Вильямсе», находится в процессе подбора персонала для своей программы. Несмотря на то, что проект «Хендэ» в ралли подходит к концу и есть высвобождающийся персонал, для программы «Дженезис» в ЛМДг планируется нанять новых сотрудников с соответствующим опытом:
«Мы действительно хотим извлечь пользу из их опыта. В будущем к нам присоединятся известные люди из МЧМ и «Формулы-1». Главная задача — собрать команду, — добавил он, — потому что у нас уже есть технический партнёр в лице «ОРЕКА». Мы используем их шасси, которое прошло омологацию, а стиль — от нашего отдела дизайна....

.....Конечно, есть еще стандартная трансмиссия — это тоже большая проблема. У нас мало времени, чтобы собрать команду, разработать наилучшее программное обеспечение и максимально надёжное оборудование для двигателя».
После испытаний двигателя, во втором квартале, откроется гоночная база в Ле-Кастелле (Франция), а в третьем квартале начнутся дорожные испытания прототипа.
Программа испытаний на трассе уже составлена, по словам Демейзона, и она может оказаться не такой интенсивной, как можно было бы ожидать от производителя, который только начинает заниматься этим видом спорта.
Наряду с подготовительной кампанией ЛМП2 в Европейской серии Ле-Ман с «ИДЕК Спорт», «Дженезис Магма Рейсинг» будут тестировать свой ГМР-001 «в основном в Европе» в течение 2025 года, а затем, после омологации в 2026 году, будет ездить и на трассах в США перед дебютом бренда в ИМСА в 2027 году.
«На данный момент мы собираемся испытывать все в Европе, в Ле-Кастелле. Хорошо, что мы находимся рядом с трассой, и можем потратить лишних два часа в конце дня на редактирование нового программного обеспечения, провести ночь за внесением изменений, а на следующий день провести натурные испытания».
От себя добавим, что мотор для раллийного «Хендэ» строила фирма «Пипо Моторс». Она же строила V8 для проекта «Гликенхауз». О степени родства всех этих агрегатов с новым ДВС остается только фантазировать. Или искать их семейную родинку.

Бруно Фамен, вице-президент «Альпин» по автоспорту, считает, что нет смысла в полной замене двигателя прототипа A424 после первого же сезона в марафонском чемпионате мира. Несмотря на достопамятный провал в Ле-Мане, где французские машины не доехали даже до вечера, марка успешно завершила свой сезон, опередив куда более опытных соперников из «БМВ» и заняв четвёртое место в турнирной таблице.
В Ле-Мане оба прототипа сошли из-за проблем с турбиной на моторах «Мекахром» V6. В последующих гонках были применены исправления в программном обеспечении, а затем установлен новый распределительный вал, чтобы предотвратить повторение проблемы.
Данные работы не были учтены, как «замена», потому что были направлены на повышение надежности.
Сейчас размышляют над тем, как улучшить турбину, и будет ли это считаться «заменой» (одной из доступных пяти), так как тоже, вроде бы, вопрос надежности.
При этом в «Альпин» сейчас могут рассчитывать на внезапную помощь, так как ранее в «Рено» решили прекратить участие в разработке двигателей для «Формулы-1» с 2026 года, что, теоретически, позволит заводу компании в Вири-Шатийон сосредоточиться на других проектах, в том числе и в МЧМ (WEC).
Разрабатывать новый мотор для нынешних правил никто не собирается. Но никто не запрещает повысить надежность нынешнего.
В то время как A424 продолжит использовать двигатель, созданный на основе конструкции, которая также используется в «Формуле-2» и «Формуле-3», на заводе в Вири уже закладывается новый двигатель внутреннего сгорания на жидком водороде для правил МЧМ следующего поколения.
Он заменит газовую водородную установку, которая использовалась в концепт-каре «Альпенглоу» (Alpenglow), представленном в прошлом году в Спа, и, вероятно, станет основой будущих разработок французского бренда, если он перейдёт на водород.
Новые правила должны вступить в силу в 2028 году, но руководители из ФИА и Западного автоклуба Франции всё ещё находятся в начале процесса разработки технического регламента.
Хотелось бы узнать о них пораньше. ДВС на водороде построить – это вам не V8 из рядной четверки сконструлить.

К слову про монокубки. Неожиданная проблема возникла в «Индикаре». Говорят, он все еще вполне популярен. И это несколько не вяжется с непредвиденным обстоятельством: обнаружилась нехватка «гоночных» инженеров.
Даже такой авторитетный коллектив, как «Чип Гэнасси Рейсинг» ищет специалиста.
Отчасти это объясняется тем, что календарь чемпионата включает в себя треки трех разных типов, полноценные автодромы и городские трассы.
Примечательно, что ищут инженеров не в молодежной серии «Инди Некст», которая, по идее, могла бы растить не только гонщиков, но и технический персонал (если была бы полноценны спортивным мероприятием); а в «Формуле-1», Марафонском чемпионате или НАСКАРе.
В межсезонье Гэнасси недосчитался двух инженеров, а реорганизация программ несмотря на сокращение собственных заявок в «Индикаре» привела к кадровому голоду, потому что коллектив вознамерился оказывать техническую поддержку команде «Майер Шенк».
Интересно, что требования к кандидатам довольно жесткие. Преимуществом будет не только опыт работы в «Индикаре», но и наличие гоночных навыков, чтобы лучше понимать спортсменов.
Проблема с инженерами лишний раз подсветила тот факт, что даже монокласс не уравнивает шансов. Как были лидеры в эру нормального «Индикара» с открытым регламентом, так они и остались сейчас. И туда стекаются и денежные средства, и лучший технический персонал.
Именно с этим столкнулась команда Рикардо Хункоса. Сама по себе она фунциклирует уже лет 20, но на самом верху находится относительно недавно, потому и причисляется к новичкам. Не будь неприятной истории с угрозами в адрес гонщиков со стороны горячих аргентинских фанатов после одной из аварий, возможно, и не было бы так сложно, потому что оставалась бы поддержка «Макларена», который, вроде как, проблем с кадрами не испытывает. Однако все сейчас сложилось так, что бывшему сотруднику «формульных» «Мейнора» и «Хааса» Дейву О’Нилу приходится «прочесывать» любые «приличные университеты» в поисках будущих инженеров без опыта, но с большим энтузиазмом.
Для нас остается загадкой, почему молодежная серия «Инди Некст» не помогает готовить инженерные кадры. Вроде бы, и в старшей уже монокласс, разнообразия техники давно уже нет, а вырастить технаря в таких тепличных условиях все равно не получается. Даже для класса, который, как уверяют, так популярен.

Кстати, про "гончих инженеров" - http://www.race-tech.ru/vocabulary/103-terms/2583-gonochnye-inzhenery--kto-oni

Издательство, выпускающее японский журнал «Автоспорт», как обычно, рекламирует ежегодный специальный номер, посвященный технике Супер ГТ. Публикуется коротенькая выдержка из заметки про новинки «Супры».
* пока что мы не можем гарантировать, что сможем выкупить этот спец выпуск, поэтому ограничимся переводом того, что есть в свободном доступе.
Для этой модели минувший сезон стал уже пятым, но из-за послаблений в омологациях инженеры смогли серьезно поработать с начинкой в пределах разрешенных допусков.
Одна из важных тем - снижение веса передней части. Уменьшение веса передка приведет к снижению инерции на передней оси, а также позволит добиться улучшенной развесовки за счет выгодного размещения балласта. Это был шанс устранить тенденцию к недостаточной поворачиваемости, которая наблюдалась у «Супры» до 2024 года.
В соответствии с этой темой первое, что было улучшено, — это двигатель. До сих пор на «Супре» использовался двигатель модификации RI4AG, разработанный на основе стандарта «японского гоночного мотора» (NRE), установленного еще в 2014 году (именно тогда регламент ДТМ касательно моторов дебютировал – но в Японии, гораздо раньше, чем, собственно, в самом ДТМ). А в сезоне-2024 он впервые претерпел смену поколения.
Инженеры перешли на одинарную дроссельную заслонку.
«При использовании мульти-дроссельной системы вам необходимо освободить место для клапанов у каждого цилиндре, что увеличивает вес. Объединив все в один клапан, можно сэкономить вес и пространство, — объясняет Наоки Маюдзима, работающий над двигателем».
Вообще, чем ближе дроссельная заслонка к впускному отверстию, тем легче всасываемому воздуху будет попадать в цилиндр и тем быстрее будет его «реакция». С другой стороны, при одной дроссельной заслонке клапаны расположены далеко от впускных отверстий каждого из четырех цилиндров, поэтому реакция имеет тенденцию ухудшаться.
В частности, в случае двигателей с турбонаддувом воздух под давлением накапливается перед впуском, когда дроссельная заслонка закрыта, и поступает в порт в момент открытия дроссельной заслонки. Вполне вероятно возникновение «турбо-запаздывания», если между дроссельной заслонкой и портом существенное расстояние. Команда разработчиков не желала мириться с этими недостатками, и были приняты меры, чтобы не допустить ухудшения отзывчивости ДВС.
«Мы сосредоточились на том, как облегчить поступление воздуха в камеру сгорания, а также изменили и улучшили не только область впуска, включая дроссельную заслонку, но также интеркулер и другие детали.
Если сравнить моторный отсек 2023 и 2024 годов, то видно, что интеркулер ранее был вытянутым по горизонтали, а в 2024 году он имеет довольно квадратную форму. Это снижает потери давления в самом интеркулере и позволяет воздуху свободнее течь».
Кроме того, за счет корректировок в электронном блоке управления (ЭБУ) двигателем изменения, вызванные переходом на одиночный дроссель, оказались почти незаметными для гонщиков.
Что касается двигателя, то он стал совместимым с CNF (углеродно-нейтральным топливом, УНТ), которое было представлено недавно.
«УНТ имеет особые характеристики испарения, поэтому мы слегка повышаем рабочую температуру двигателя, чтобы облегчить испарение. Поэтому по сравнению с обычным высокооктановым бензином размеры радиаторов могут быть уменьшены. В 2023 году, когда размеры радиаторов и интеркулеров были неизменными, эффективность охлаждения была чрезмерной, но в сезоне-2024, когда запреты на доработку в этой области сняли, мы смогли все перепроектировать и обновили все, начиная с кожухов, и сделали все меньше. Нам удалось оптимизировать эффективность охлаждения и упростить конфигурацию системы. Она стала проще».

Пока никак не удается в телеграф вкрячить, как раньше, с фотками. Так что, вот так - https://vk.com/@-27967693-telemetriya-v-ralli