Мало вам просто "баланса". Теперь идут "трансатлантические" дебаты про "балансировку" максимальной скорости, так как, по мнению участников, даже малейшая разница в этом компоненте выливается в существенный итог в марафонах в Ле-Мане и Дейтоне. Из-за особенностей испытаний в аэродинамических туннелях, где скорость потока не выше 240 км/ч, даже "двухступенчатый" баланс не может устранить небольшие различия, которые на скоростях под 330 км/ч приносят довольно существенную выгоду. Плюс, два разных туннеля (американский в ИМСА и европейский в МЧМ) выдают несколько различные значения, что вынуждает даже чуть-чуть менять аэродинамический пакет, как в прототипах, так и в ГТ3.
Организаторы, с подачки участников, продолжают упорствовать с дальнейшей балансировкой.
Судя по всему, с 2025 года в Дейтоне и Ле-Мане попросту ограничат максимальную скорость.
#WEC

Немного слухов из мира Марафонского чемпионата (FIA WEC).
В "Джоте" на "Кадиллаках" поедут Эрл Бамбер, Алекс Линн, Себастьен Бурдэ, Норман Нато, Уилл Стивенс и Дженсон Баттон.
Что касается разговоров про обязательные экипажи из 3 гонщиков, команды не рады такому развитию событий. Особенно сильно такое правило ударило бы по "Порше".
В "Альпин", с большой долей вероятности, Шумахер в 2025 году уже не поедет. Ваксивьер тоже не продлит контракт, а Лапьер перейдет на руководящую должность в "Сигнатек" (на базе этой команды выступает вывеска "Альпин"). Значит, французам придется набирать сразу трех гонщиков.
В "АФ Корсе", возможно, поменяют двух гонщиков. Шварцман интересуется "Индикаром", а спонсорский контракт "Орлена" (поддерживающих Кубицу) также под вопросом.

Кстати, про аэродинамические трубы. "Заубер" проводит модернизацию своей, и потому теперь омологировать Нурегсаги будут исключительно в американской "Уиндшир" в Конкорде, где ранее продували только для ИМСА. Обновления готовят 8 производителей, и им придется везти свои машины в Америку.
"Тойота" и "Феррари" уже забронировали даты на август этого года.
В ЛМДг "Акура" и "Кадиллак" точно будут использовать "замены" ("джокеры"), что требует новой продувки. "Ламбо" делают упор на подвеску и снижение веса, но и им, возможно, придется что-то уточнять по кузову.
В "Альпин" готовят какие-то изменения в двигателе чуть ли не к следующему этапу в "Остине" (здесь можно обойтись без "замен", если производитель докажет, что изменения нужны для повышения надежности), но и на 2025 год есть планы по модернизации.
В "Порше" намерены расширить "окно настроек", для чего переделывают подвеску и днище. Это точно потребует продувки.
И только в "БМВ" заявили, что у них нет денег на обновления, и все останется, как есть.

Мы никого не забыли?

"Пежо". Даже несмотря на то что бюджет на обновления в самой команде не утвержден, готовятся некие работы по улучшению производительности. В этом свете все настойчивее всплывает давнишняя история про смену вывески на "Альфа Ромео" в 2026 году. Ну, может, и движок поменяют заодно. Так что, следим.

А на "Хунгароринге" сейчас так. Сносят старые здания, чтобы построить новые и расширить помещения. 40 лет почти простояли.

ДТМГТ3, «Нюрбургринг»: «Баланс»

В «балансе» произошли значительные изменения по сравнению с уик-эндом на «Норисринге», что, впрочем, не удивительно, так как трасса на парковке существенно отличается от полноценных автодромов.

Новая «балансировка» не соответствует той, что применялась для гонок ГТ Мастерс, которые прошли месяц назад на том же варианте трассы в Айфеле. Что изменилось?

«Мерседес» получает новый ограничитель расхода воздуха на впуске (рестриктор): на «Зандворте» он использовался с диаметром 34,5 миллиметра, в Нюрнберге — с 36 миллиметрами, а на «Нюрбургринге» предписано использование 35 миллиметров. Этот вариант был опробован на тренировках Маро Энгелем.

Это значит, что машина имеет чуть меньшую мощность, чем на уик-энде на «Норисринге». Значение лямбда, определяющее состав бензино-воздушной смеси при сгорании, увеличено с 0,90 до 0,93. Это также означает немного меньшую мощность. Вес автомобиля остался прежним.

Для сравнения: в ГТ Мастерс машина на той же трассе ехала с 34,5-миллиметровым ограничителем, но немного большую мощность из-за значения лямбды (0,90). Но и вес был на 20 килограммов больше, чем в ДТМГТ3.

Команда «Мантай-Порше» едет с ограничителем 39,5 мм на домашней гонке на «Нюрбургринге». Но вес увеличен на 15 кг. Дорожный просвет, который до сих пор был постоянной проблемой, остался неизменным. В ГТ Мастерс автомобиль использовал ограничитель 38 мм и был на 5 килограммов легче.

Традиционно сильные в Айфеле автомобили «Ламборгини» также набрали лишние 15 килограммов. Рестриктор остается без изменений.
В «Ауди» выгрузили 5 килограммов балласта. В ДТМГТ3 ограничитель на 0,5 мм больше, чем в ГТ Мастерс (36,5 против 36).

Как уравнивают шансы автомобилей с турбонаддувом? Команде «Шуберт БМВ» разрешено сбросить 10 килограммов, а это значит, что М4 весит на 15 килограммов меньше, чем такая же техника ГТ Мастерс, но купе приходится довольствоваться немного меньшей мощностью в верхнем диапазоне скоростей. По сравнению с «Норисрингом» давление наддува у «БМВ» немного снижается в нижнем и высшем диапазонах, но увеличивается на средних оборотах.

Для «Феррари» давление наддува значительно увеличено в нижнем диапазоне оборотов по сравнению с «Норисрингом», а также наблюдается небольшое увеличение в верхнем диапазоне.

«Макларен» сбросит 5 килограммов балласта, но давление наддува на высоких оборотах несколько снижено.

Некоторые команды были удивлены различиями «баланса» по сравнению с ГТ Мастерс, тем более что принципиальных различий в правилах, шинах и автомобилях нет.

ДТМГТ3, «баланс» на «Нюрбургринг»:
«Ауди»: 1300 кг/2 х 36,5 мм (ограничитель)
«БМВ»: 1310 кг/2,00–2,68 бар (давление наддува)
«Феррари»: 1300 кг/1,78–2,50 бар (давление наддува)
«Ламбо»: 1335 кг/1 х 51 мм (ограничитель)
«Макларен»: 1305 кг/1,10–1,78 бар (давление наддува)
«Мерседес»: 1330 кг/2 х 35 мм (ограничитель)
«Порше»: 1310 кг/2 х 39,5 мм (ограничитель)

Лямбда без изменений, кроме Mercedes-AMG (0,93 вместо 0,90),
никаких изменений в дорожном просвете
В итоге:
«Ауди»: -5 кг
«БМВ»: -10 кг/макс. -0,05 бар (давление наддува)
«Феррари»: макс. +0,49 бар (давление наддува)
«Ламборгини»: +15 кг
«Макларен»: -5 кг/макс. -0,01 бар (давление наддува)
«Мерседес»: -1 мм (ограничитель)/+0,03 (лямбда)
«Порше»: +15 кг

Падеж немецких гоночных команд продолжается. Настала очередь недавно учрежденных. Точнее, в данном случае пока не понятно, куда уходит «Райнхольд Моторшпорт ГмбХ» (RMG). Казалось бы, буквально на днях ее приняли в число заводчан «БМВ», а прошло-то уже 14 лет!
И за это время «РМГ» успели дважды стать чемпионами «старого-нового» ДТМ (в 2014 и 2016 годах с Марко Виттманном). После ее исключения из заводского лагеря «БМВ», получается, что марка разошлась со всеми командами, которые защищали ее цвета в эпоху до ДТМГТ3.

До последнего времени «РМГ» являлась эдаким «молодежным» подразделением на «Нюрбургринге». Также она принимала участие в доводке Нурегсага «БМВ» для Ле-Мана в 2022 году.

А теперь она присоединяется к «Шнитцеру», «РБМ» (Рейсинг Барт Мампи) и «МТЕК». Все эти коллективы разошлись с «БМВ».
Наиболее заметный инцидент, конечно, связан с уходом «Шнитцера», коллектива, который был неразрывно связан с маркой на протяжении 50 лет. Легендарную команду закрыли в 2021 году.

У всех на слуху были и «РБМ». Именно они громили всех на этапах ЧМ в классе Туризм (WTCC) в середине «нулевых» с Энди Приолем. После завершения выступлений в ДТМ никакой «гоночной активности» от «РБМ» не было.

Самая молодая команда из тех, что уже не на плаву, развивалась и зачахла уже на наших глазах. Непонятный «МТЕК» учредили в 2013 году, проездили с ним в ДТМ, а потом – в МЧМ в классе ГТЕ в 2018-2019 годах. Сейчас бывший управляющий занимается реставрацией старых машин «Формулы-1».

Легко предположить, что и «РМГ» в лучшем случае ждет та же участь.

Ассиметричные тормоза

Автор «ЭффеУно» Зандер Аркари предлагает нам уделить внимание одной интересной теме.

Новая версия Технического регламента 2024 года, опубликованная в конце июля, внесла уточнение в пункт 11.1.2 («Тормозные контуры и распределение давления»), что породило различные спекуляции. В частности, Международная федерация (ФИА) в уточнении «7» дословно указала, что: «Любая система или механизм, которые могут систематически или преднамеренно создавать асимметричные тормозные моменты на одной оси, запрещены».

Однако, как подчеркивается в нашем техническом анализе, в ФИА уже опубликовала это разъяснение. Мы говорим об уточнении «8» от 24 июня, впоследствии перенумерованном.

Тормозная система машины «Формулы-1» позволяет дифференцировать давление тормозных накладок на диски между передней и задней осями, обеспечивая больший тормозной момент на одной из осей. Этот механизм, известный как «тормозной баланс», используется гонщиками на каждом круге для оптимизации замедления.

Однако в ФИА сочли необходимым пояснить, что разный тормозной момент на одной и той же оси, т. е. между правым и левым колесом, запрещен.

Тормозной момент определяется как произведение трех факторов: эффективного радиуса диска, усилия нажатия суппорта и коэффициент трения. Обычно, когда ФИА вмешивается в технические детали параграфов регламента, она делает это, чтобы заполнить любые «серые зоны», которые могли быть использованы командой. Часто эти вмешательства являются результатом отчетов с соревнований, если какой-то автомобиль показывает особенно эффективное поведение в определенных ситуациях.

В последние дни некоторые «инсайдеры» связывали запрет на асимметричное торможение с очевидным снижением производительности «РБ». Эта гипотеза, которая остается простым предположением, хотя в некотором роде возникает из расчетных технических исследований, дополнительно подтверждается аномальным отказом правого заднего тормоза на машине Макса Верстаппена. Мы имеем в виду Гран-при Австралии 2024 года, когда голландец лидировал в гонке, но уже на 3 круге на его РБ20 взорвался правый задний диск.

Могли в «РБ» использовать асимметричный тормозной момент на задней оси?

По словам технического эксперта Крейга Скарборо, в «РБ», возможно, использовали Т-образный инерционный клапан, расположенный в заднем тормозном разделителе, способный изменять давление в тормозных суппортах.

Эта система могла бы распределять моменты на дисках одной оси в зависимости от боковых перегрузок. «Трюк» такого типа, в теории, значительно увеличил бы точность прохождения поворотов, минимизируя при этом недостаточную поворачиваемость.
Важно подчеркнуть, что мы находимся в области гипотез, хотя и подкрепленных знанием фактов. Если бы команда действительно приняла это решение еще до разъяснения, которое ФИА предоставила несколько недель назад, устройство считалось бы обычным, поскольку оно не регулировалось никакой директивой до 24 июня текущего года.
Поиск лучшего прохождения поворотов путем дифференциации давления, оказываемого тормозными суппортами на карбоновые диски, не является чем-то новым в «Формуле-1». Отличным примером является третья педаль «Макларена» МП4/13. Этот дополнительный орган управления, использовавшийся в автомобиле из Уокинга в 1997 году, позволял динамически управлять распределением торможения между четырьмя колесами. Внутренние колеса замедлялись больше, чем внешние, тем самым улучшая способность автомобиля проходить повороты. В Бразилии «Феррари», «Вильямс» и три другие команды подали официальную жалобу на «избирательное» торможение «Макларена». После долгой юридической битвы по поводу толкования регламента технические проверки установили, что третья педаль должна считаться нестандартной.

В «РБ» молчат, но реакция в социальных сетях показывает определенную нервозность. Связывать показатели на трассе с гипотезой (пусть и реалистичной), которая еще не была проверена, теперь бесполезное занятие. Мы говорим это, потому что любая команда, которая экспериментировала с таким устройством, больше не сможет его использовать из-за недавнего разъяснения от ФИА.

Однако гневная реакция Колума Николаса, одного из самых известных механиков команды «РБ», который обычно выражается без фильтров, вызвала переполох. Николас назвал, мягко говоря, «чушью» гипотезы, сформулированные Питером Уиндзором и впоследствии подхваченные британским технарем Крейгом Скарборо. При этом он жестко раскритиковал тех, кто, как в этом случае (по его мнению), вместо того, чтобы хвалить упорную работу других команд, сокративших отставание от чемпионов мира, предпочитает искать заговоры. Затем он добавил, что знает каждую деталь автомобиля, собирая и разбирая РБ20 по нескольку раз в течение первых четырнадцати гонок сезона.

Это довольно странно, что не самый последний член команды так открыто высказывается по весьма щекотливым вопросам, которые, по сути, сам коллектив счел недостойными ответа.

Будем надеяться, гаражным самоделкинам будет интересно что-нибудь из этой серии.
https://telegra.ph/Konstruktorskij-seminar-08-18

Немцы несколько злорадно пишут, что «РБ» грозит настоящий кадровый коллапс.

После 18 лет, проведенных в команде, уходят Эдриан Ньюи и Джонатан Уитли (два ключевых сотрудника, технический директор и спортивный директор).

Якобы, решились они на это из-за грандиозной внутренней нестабильности и борьбы за рычаги влияния, в которой с одной стороны были руководитель команды и тайские владельцы, а с другой — Хельмут Марко и Верстаппены. Спустя месяцы, была с трудом достигнута своего рода точка стабильности, когда Марко зафиксировал на бумаге свое пребывание в команде до 2026 года, тем самым блокируя любую возможную идею о побеге Макса Верстаппена, а Кристиан Хорнер и Йос Верстаппен, похоже, вернулись к сотрудничеству. На все противоборствующие стороны, видимо, повлияла скорость, показанная в недавних гонках «Маклареном» и «Мерседесом». Это побудило стороны отказаться от всей «политики», чтобы сосредоточиться исключительно на гонках и на защите лидерства в чемпионате мира.

И в свете прощание с Джонатаном Уитли, который станет руководителем команды «Ауди» сс 2026 года, было весьма неожиданным. Как подчеркнул Михаэль Шмидт из «Ауто Мотор унд Шпорт», в «РБ» крайне обеспокоены решением Ньюи и Уитли уйти, не только из-за особого веса, который оба имели внутри команды:

«И Уитли, и Ньюи «навредят» «РБ». Независимо от того, куда пойдет Ньюи, он утянет в своем аэродинамическом мешке несколько технических специалистов. Очевидно, у него есть хорошие друзья в конструкторском отделе».

И Уитли, по словам Шмидта, также попытается получить несколько ключевых фигур из своей бывшей команды: «У него также есть свои союзники в «РБ», и он попытается завлечь их в новый коллектив».

Немецкий журналист считает, что «перемирие» в «РБ» стало слишком запоздалым: «Если бы они закрыли вопрос к марту или апрелю, они, возможно, сумели бы сохранить Ньюи. Но теперь они потеряли и его, и Уитли. Их уход, безусловно, повлияет на форму команды».

Гран-при Голландии. Много связок и виражей (поворот в двух плоскостях, с поперечным наклоном). Очень нагруженные шины, из-за чего привозят самые жесткие составы. Ожидается средне-высокая аэродинамическая загрузка, чтобы улучшить сцепление на «рулежных» секторах.
Тем не менее, излишняя загрузка (сопротивление от нее) помешает на прямиках. Длинна этих прямиков не столько большая, чтоб «Макларен» пострадал с их изначально высоким сопротивлением. Да и у «Альпин» не все так плохо будет из-за нехватки мощности.

Кстати говоря, к следующему материалу, draft - у тех, кто с каминами и вытяжками имеет дело, не возникает вопросов, как перевести. Тяга это. Легко, просто и понятно. А "сайд драфтинг" - "боковая тяга". Инженеры все уже давно перевели на понятный язык. Логично даже. Тяга затягивает в аэродинамический мешок. К Ньюи.