Ох уж эти «пункты».

Спор о том, что такое «пункт» («балл», «единица») прижимной силы, идут давно. В последнее время все обзорщики более или менее соглашаются в том, что «пункт» напрямую связан с безразмерной единицей коэффициента прижимной силы (-CL, то есть, «минус» подъемной).

Естественно, вряд ли в командах горят желанием предоставлять хотя бы минимальные намеки на то, какую прижимную силу развивает их автомобиль. Поэтому «пункт» прижима для «РБ» вовсе не идентичен «пункту» прижима в «Феррари».

Поэтому, самый простой вариант расшифровки – простое соотношение 1 «пункт» = 0,01CL (коэффициента прижимной силы).
Но может быть интереснее.

Прижимная сила = 0,5*(плотность воздуха)*(скорость)^2*(площадь фронтальной проекции))*CL

На практике удобнее применять не CL, а с [площадь*CД], а именно с SCL.

SCL уже имеет размерность, так как мы умножаем коэффициент на площадь, то есть в квадратных метрах в системе СИ. Обычно это значения от 2 до 5.

И есть подозрение, что один из вариантов расшифровки «пункта»:
1 балл соответствует 0,01 кв.м. SCL.

Другими словами, если вам удается улучшить SCL c 4 до 4,3 кв.м., то прижимная сила увеличится на 30 пунктов.

Работать с «пунктами» не просто нагляднее, но и удобнее, чтобы делать оценочные рассчеты.

Если в формулу прижимной силы подставить плотность воздуха=1,22 кг/куб.м. и учесть перевод скорости из м/с в км/ч (поделить на 3,6^2), а также перевести ньютоны в кг (поделить на 9,81) мы получим, что прижимная сила в кг примерно равняется 0,0048*(скорость в км/ч)^2*SCL

Отсюда 1 «пункт» в такой системе шифровки соответствует примерно (0,000048*(скорость [км/ч])^2) кг прижима.

Грубо говоря, на 250 км/ч 1 «пункт» - 3 кг прижима, на 300 kм/ч 1 «пункт» - 4,3 кг прижима.

Тема требует дальнейшего изучения, конечно, но даже грубые подсчеты заставляют усомниться в потере «100 пунктов». Это уже какая-то аварийная ситуация получается.

Впрочем, не унывайте, если ничего не понятно. Вон, в "Мерседесе" говорят, в Мельбурне в одном из поворотов у них было на 70 "пунктов" больше прижима, чем годом ранее, но при этом они не ехали быстрее. А еще ранее, в 2022 году, тому же "Мерседесу" пришлось "снять" 90 "пунктов", чтобы избежать "дельфинирования". Так что, не все так однозначно.

Заметка для нашего проекта "Протоплазма".
https://telegra.ph/Konstruktorskij-seminar-9-07-08

Немного про «24 часа Спа». Средний темп. Как и в случае с другими марафонами, в ход событий вмешалась непогода, поэтому есть смысл учитывать только стартовый отрезок, и финишный.

И на старте все складывалось в пользу «Мерседеса». Ойер шел, 2.16,8, что на 0,4 с круга быстрее, чем у ближайшего преследователя, Переры («Ламборгини»).

Экипаж «АФ Корсе» единственным держался дружно в группе лидеров: Ригон (2.17,5), Ровера (2.17,6), Пьер-Гвиди (2.17,7). Все это темп в пределах первой шестерки!

Справедливости ради, нужно отметить, что «Астон» в лице Соренсена (2.18,0) и Тима (2.18,1) был 8 и 10 по среднему темпу. Только Друди немного отставал от них (2.18,5).

Далее – лидеры двух «БМВ»: Виттманн и Фарфус (2.18,2). Отметим, что Росси отставал от Мартана всего на 0,3 (2.18,3 против 2.18,6), что на такой протяженной трассе не так уж и много.

Лучшим из «Ауди», внезапно, был Симон Гаше (2.18,2). В темпе 2.18,3 шли представители «Порше» из разных экипажей (Эванс, Кэмпбелл и Гювен).

Под вопросом темп «Ламбо», потому что Перере второй по скорости (Бортолотти) проигрывал по секунде с круга. Существенный разброс.

Совсем неважно дела в «Про» были у «Макларена». Гете шел 2.18,5.

А вот у полу-любителей тот же «Макларен» оказался быстрейшим. Там Кирхофер показал темп 2.18,1. Далее «Ламбо» Митчелла (2.18,4) и «Ауди» Несова (2.18,4). И еще пара «Макларенов». В секунде от лидера расположились еще три «Феррари», «Астон» и «Порше», а лучшим из «бронзы» оказался Джонатан Уй на «Феррари» (2.19,4).

Финальный отрезок (последние 6 часов) почти не изменил расклад сил. Лишь «Мерседесы» вычеркнуты из уравнения в «Про» (лучший из них, Гетц, уступает лидерам по секунде с круга).

Быстрейший – Пьер-Гвиди («Феррари», 2.17,0). Ровера отстает от напарника на 0,5 с круга.

Тим отстаивает честь «Астона» (2.17,1), Соренсен и Друди стараются поддерживать темп (2.17,7 и 2.17,8).

«Ламбо» подтверждает заявку на успех: Мапелли (2.17,3), Бортолотти (2.17,6), Пеппер (2.17,8).

«БМВ» тоже в деле: Харпер (2.17,4), Вантор (2.17,5).

«Форды» незаметны. Олсен идет 2.18,5. Впрочем, это лучше, чем у Марчьелло на его «БМВ».

В полу-любителях кипело сражение «Макларена» (Барикоут, Кьергорд, Балдуин), «Феррари» (Моска, Ваду, Чивер Третий) и «Астона» (Пауэлс, ван Эйтерт) в районе 2.17-2.18,5. Остальные отставали более существенно.

В «бронзе» быстрейшим оказался Леунг на «БМВ» (2.20,4).

Видно, что после дождя и до самого финиша темп был примерно на секунду хуже, чем на стартовом отрезке.

Средний темп на «Норисринге» (ДТМ).

В первой гонке до обязательной остановки все было очень плотно. Шелдон ван дер Линде («БМВ»), Эйткен («Феррари»), Гювен («Порше»), Раст («БМВ»), Бортолотти («Ламбо»), Энгель («Мерседес»), Кельвин ван дер Линде («Ауди»), Пауль («Ламбо») – все шли в пределах 0,1 друг от друга (0.49,9-0.50,0).

А потом, после второй остановки, пошел дождь, который начисто перепутал все, но вознаградил смелых за их отчаянную тактику с «сухими» шинами.

Во втором заезде картина была иной. Там тоже была заминка на втором отрезке, но уже из-за выезда машины безопасности (фара, отвалившаяся после аварии, лежала на траектории). При этом темп во второй части был выше, чем на старте. Возможно, из-за растянувшегося пелотона и меньшей толчеи (до нейтрализации).

В итоге в первой части в 0,1 секунды уложились Гювен («Порше»), Раст («БМВ»), Тим («Астон»), Маини и Штольц («Мерседес»), Ш.ван дер Линде («БМВ»), К.ван дер Линде («Ауди»), Энгель («Мерседес»), Бортолотти («Ламбо») и Прайнинг («Порше»). Все 0.49,5-0,49,6.

После смены колес действующие лица те же, но порядок и разрывы изменились: Тим, Энгель, Маини, Бортолотти, Раст, К.ван дер Линде, Гювен, Прайнинг, Штольц, Ш.ван дер Линде. Уже между 0.49,3 до 0.49,6.

Интересно, что в обоих случаях Эйткен на «Феррари» оказался первым «за бортом» такого отбора.

Размышления от инженера после разбора покруговок.

В «Мерседесе» решили свою «фундаментальную проблему» и теперь готовы побеждать на любом типе трасс.
У «Макларена» отличный прижим, но все еще слишком большое сопротивление.
«РБ» уже не доминирует, но под управлением Верстаппена в числе главных претендентов на победу.
Это трио теперь в более или менее равных условиях, и все зависит от небольших особенностей каждой трассы.
У «Феррари» проблемы с дельфинированием. Если решат, то они снова вернутся в дело.
Внезапно «Хаас» становится лучшим из остальных.

Монцу ремонтируют. Немного шире в первой связке.

Хорошее кино.


https://www.youtube.com/watch?v=HeYWq0FDWZY

Говорят, новый свод технического регламента для "Формулы-1" (ТМ) - настоящий бюрократический монстр. 207 страниц против нынешних 178, которые сами по себе уже представляются удушающими для конструкторов. С 2026 года будет регулироваться и предписываться еще больше.
Немецкие обозреватели говорят, чем больше технических ограничений под этими "лимитами бюджетов", тем больше будет разрыв между сильнейшими командами, которые могут себе позволить извлечь выгоду из любого малейшего аспекта благодаря квалифицированному персоналу, и середняками, которым уготована участь аутсайдеров с последующим забвением. Как обычно, известно, куда благими намерениями дороги мостят.
Ожидается, что из-за чрезмерно перегруженных правил как минимум в первый год будут постоянные жалобы и иски против тех или иных конструкций. И дело не только в том, что инженеры будут искать лазейки (а они будут). Просто, все эти ограничения настолько запутанные уже, что даже квалифицированный специалист способен допустить ошибку, неверно истолковав какой-нибудь параграф регламента. Что уж говорить о простых болельщиках. Немцы предлагают выпустить отдельный, упрощенный вариант правил, чтоб фанаты смогли понять хотя бы основную суть.

Некоторые уточнения по Нурегсагам и им подобным.
По "Акуре". Там только одна машина у Шенка будет. Вторая под его вывеской, но полностью на попечении специалистов "Хонды".
По "заменам" ("джокерам"). Точно будут обновления у "Феррари". Непонятно, что с "Тойотой". Если будет зеленый свет для водорода, то они все силы бросят на новый прототип. Как нам в Ле-Мане сказал Камуи, зачем 020 строить, если 010 хорошо ездит. Возможно, будут какие-то обновления, но не кардинальные.
"Замены" используют в "Кадиллаке" и "Ламбо".
Итальянцы намерены озадачить "Лижье" с поиском лучшей кинематики подвески (благо, теперь можно городить с шасси что угодно, потому что ЛМП2, как мы и предполагали ранее, будет вовсе не на основе этих машин), а также постараются сбросить лишние 20 кг, чтоб СК63 стал повертлявее.
Самое смешное - у "Альпин". Они собрались то ли на "Мекахром" "замены" тратить, то ли вообще новый двигатель ставить. Причем, чуть ли не от соперников.
Вот, что бывает, когда впрыгиваешь в это ваше электричество по самые уши. Совсем разучились ДВС строить и доводить до ума. Что в "Формуле-1" (ТМ), что в Нурегсагах. Но успешным манагерам виднее, ведь, да?

А еще, с разрешения авторов, мы переводим что-нибудь интересное.
https://telegra.ph/Na-polputi-obzor-ehpohi-Ralli1-07-10

Марокканская «Дача» Леба

Идут работы над проектом «Дача Сэндрайдер» (Dacia Sandrider). Через месяц после первой тестовой сессии в реальных условиях в Суит-Лэмб в Уэльсе новая машина отправлена на испытания в марокканскую пустыню, где условия приближены к тем, что ожидаются на «Дакаре» (ТМ).

Себастьен Леб, который все еще в погоне за первой победой на Дакаре, провел три дня испытаний. По словам Тифани Иснар, спортивного управляющего, в удушающей жаре марокканской пустыни «Сэндрайдер» был доведен до предела: «Идея состоит в том, чтобы поставить его под максимальную нагрузку, чтобы быть потом готовыми ко всему».

Одна из неисправностей выявилась в третий день тестов. На марокканских дюнах, когда температура воздуха легко превышает 40°C, девятикратный чемпион мира и его штурман Фабиан Люркен оказались без системы кондиционирования воздуха.

«В целом все нормально, но когда кондиционер перестает работать, это ненормально, — говорит Леб. - Если во время гонки за бортом такая же температура, и это случится с нами там, мы не сможем продолжить участие. В машине все хорошо, кроме этой проблемы с температурой. Произошедшее показывает, что есть много параметров охлаждения, над которыми нужно работать. Хорошо, что есть время провести тесты и убедиться в исправности».

Теперь команда начнет пятую и последнюю сессию доработки своего «Сэндрайдера», прежде чем дело дойдет до первого выступления на соревнованиях. Это будет ралли Марокко (4-11 октября), которое станет генеральной репетицией перед отъездом в саудовскую пустыню, где, как надеется эльзасский чемпион, девятый старт будет самым успешным.

Первая "замена" ("джокер") у "Феррари" уже в Бразилии! Переделали систему охлаждения тормозов спереди. Якобы, неоптимальная она была и слишком сильно нагружала тормоза на трассах, где с них спрос выше. Из-за изменения на носовой части, чтобы сохранить баланс, пришлось переделать частично днище и изменить высоту закрылков Герни на корме.

Журналистские фантазии. Пока что.

Новая 499П. Огромная лопатка под фарой - главное отличие (что видно на данный момент).

Журналистские фантазии

Какой болельщик не захочет усиления градуса интриги? Кто отказался бы от большего разнообразия в ГТ500? Редакция японского «Отосупоцу» делится своими фантазиями на тему: «Субару-сан, как насчет ГТ500?»

С тех пор как «Астон Мартин» ДБР9 участвовал в ГТ500 в 2009 году, в высшем классе соревновались только три производителя: «Тойота», «Ниссан» и «Хонда». С унификацией регламента с ДТМ в какой-то момент были надежды на участие иномарок, но все это растворилось в воздухе после «обменной гонки», состоявшейся в 2019 году. Все заядлые фанаты знают историю.

Нынешний класс ГТ500 — это зачет, где кипит ожесточенная битва между тремя производителями. Что было бы, если здесь появится четвертый? Как автоспортивный сайт, «Отосупоцу» возлагает большие надежды на «Субару», марку, которая уже много лет является так называемым «теневым» производителем силуэтов.
Не беспочвенная причина.

Для написания этой заметки японцы не брали интервью у «Субару», но фантазия не совсем беспочвенна.

Во время пресс-конференции на одной из выставок, Масааки Бандо («продвигатор» всего Супер ГТ) задали вопрос после того, как «Тойота», «Субару» и «Мазда» сделали заявление о разработке новых двигателей для эпохи электрификации. Бандо положительно отреагировал на идею разработки двигателей каждой компанией и дословно сказал: «По сути, если в «Субару» производят мотор на 600 лошадиных сил, им следует отказаться от ГТ300 и перейти в ГТ500. У них горизонтально-оппозитный двигатель, который они развивают, однако, если посмотреть на расчеты мощности для 2-литрового двигателя, а также на соотношение мощности и веса, то можно кое-что понять. В нынешних гонках ГТ300 все стремятся увеличить объем двигателя. Поэтому «Субару» нужно разработать новый агрегат. Я надеюсь, что им вместе с их гоночным отделением это удастся.

(!) И я подумал, что вместо этих усилий в ГТ300 им было бы лучше перейти в ГТ500. Я хочу продолжать оказывать давление на «Субару», чтобы они это приняли» (!)

Это замечание было воспринято чем-то вроде шутки, типичной для Бандо. Когда журналисты позже встретились с управляющими чемпионатом, оказалось, что, как ни удивительно, это была даже не шутка с его стороны.

Поэтому, чтобы поддержать это «давление», в «Отосупоцу» и решили написать эту заметку.

Если рассматривать экономическую эффективность, то это определенно ГТ500.

　В настоящее время марка «Субару» едет в классе ГТ300 с силуэтом «БиАрЗед» (BRZ) со знаменитым оппозитником EJ20, который уже много лет трудится в автоспорте. Это 4-цилиндровый турбодвигатель объемом 1994 куб.см. В нынешнем ГТ300 безнаддувные двигатели V8 и V10 обычно имеют объем 5-6 литров. Даже турбодвигатели там с объемом от 3 литров и используют V6 или V8. Другими словами, нынешний EJ20 отличается наименьшим объемом среди ГТ300.

Вес автомобиля компенсирует небольшой объем двигателя. На данный момент «Субару» - самый легкий ГТ300 с минимальной массой 1200 кг, что более чем на 30 кг легче других класса. В дополнение к этому они используют прижимную силу как оружие, чтобы выиграть время на круге за счет скорости прохождения поворотов, но когда дело доходит до гонок, у них все еще есть такие недостатки, как малый крутящий момент. Когда машина оказывается в плотном траффике, она теряет прижимную силу из-за турбулентности, и ее легко обгоняют.

Стремясь преодолеть эту ситуацию, команда продолжает усердно работать над развитием машины даже в межсезонье. Количество тестов в межсезонье сравнимо с тем, что есть у ГТ500. Поскольку «Субару» ГТ300 разрабатывают с нуля, как силуэт, ожидается, что ее стоимость довольно высока, учитывая затраты на конструирование и тестирование. Итак, если вы все равно тратите столько денег, почему бы не попробовать ГТ500 в качестве следующего шага?

Как эффективно перейти в ГТ500?

Что касается модели автомобиля, то BRZ по-прежнему хорош, но с глобальной точки зрения WRX является наиболее подходящей машиной для конкуренции. Хотя это и 4-дверный седан, но что теперь остановит от его использования? Конечно, было бы хорошо, если бы вернули 2-дверное купе.

Согласно действующим правилам GT500, кузов серийного автомобиля подвергается процессу, называемому «масштабированием», для выравнивания линий лобового стекла и других частей и устранения любых аэродинамических недостатков. Как и у «Сивика», площадь лобовой проекции может быть небольшой.

Что насчет силового агрегата? Класс ГТ500 требует использования рядного 2,0-литрового турбонаддувного двигателя с непосредственным впрыском, и в прошлом у каждой компании были определенные проблемы с его разработкой. Тут можно положиться на сотрудничество с «Тойотой». Можно просто «присвоить» тойотовский RI4AG и поручить «Субару» заниматься его обслуживанием.

Кроме того, желательно участвовать несколькими машинами. Среди команд, в настоящее время участвующих в ГТ300, наверняка найдутся желающие участвовать в старшем классе.

Такая вот фантазия. Даже если это и произойдет, до этого еще далеко, но, определенно, есть те, кто хотел бы увидеть четвертый силуэт ГТ500.

Лишнее доказательство тому, что новая версия "Феррари" СФ24 генерирует много прижима. Слишком много - из-за чего вернулось дельфинирование.

Очередной этап Марафонского чемпионата мира (МЧМ, WEC). Интерлагос, Бразилия. Разберемся, что там с БоПом.

«Феррари» догрузили до 1060 кг, столько же будет весить «Тойота». Самые тяжелые аппараты на стартовой решетке Нурегсагов. В «Пежо» продолжают страдать за неведомые нам грехи перед организаторами и весят столько же, сколько «Порше» (1051 кг). По 1044 кг весят «Альпин» и «БМВ». Далее – «Кадиллак» и «Ламбо» (1039 кг). «Изотта» - самая легкая (1030 кг).

Как это может повлиять на расклад сил на «Интерлагосе»?

Во-первых, там есть несколько серьезных торможений. Особенно – перед первым поворотом. Чем выше вес, тем больше нагрузка на тормоза. Быстрых связок, где вес скажется очень сильно, там нет, все скоростные повороты – затяжные левые. Но это будет нагружать переднее правое колесо. Плюс, на разгонах – заднее. Естественно, лишние кг тяжелее тащить в гору на финальном отрезке.

Правда, не весом единым жив Нурегсаг. Есть еще и максимальная мощность.

Для наглядности мы перевели все в л.с. из кВт. Больше всего «лошадей» у «Изотты» (707). Не отстает «Ламбо» - 706. Почти столько же у «Кадиллака». 702 л.с. – у «Альпин», 696 – у «Порше» и «БМВ». У «Пежо» - 694. И только 688 и 684 – у «Тойоты» и «Феррари» соответственно.

Где может сказаться этот параметр? На стартовой кривой и на следующей за ней прямике, где, теоретически, можно разогнаться до 280 км/ч. Посмотрим, что покажет «Ламбо» с их мощностью. Правда, «Лижье» особо никогда в этом упражнении не блистал. «Кадиллаку» с его атмосферником на плоскогорье еще нужно будет найти эти 700 л.с. А вот у «Альпин» должно получиться неплохо – это же «Орека».

Еще интереснее становится, если вычислить удельную мощность в лошадях на тонну веса. Ради наглядности вычислений «Изотту» придется отбросить, потому что со своими 687 л.с./т она далеко впереди остальных.

До 250 км/ч (подавляющая часть трассы) 679 л.с./т – за «Кадиллаком» и «Ламбо». 1% им уступает «Альпин» (672), 1,8 – «БМВ» (667). Вот, с баварцев мы бы не спускали глаз тоже.

Неплохие шансы у «Порше» (2,4% проигрыша, 662). У «Пежо» 660 л.с./т. 4,4% уступает «Тойота» (650 л.с./т). На целых 5% меньше, чем у «Ламбо», у «Феррари» (645 л.с./т).

«Двухступенчатый баланс» будет работать, судя по всему, только на двух выше обозначенных участках (стартовая кривая, почти от въезда в зону обслуживания до точки торможения; и самый финал последующего прямика). Там наибольшие изменения в удельной мощности у «Феррари» (они на мгновения наберут до 650 л.с.) и у «Альпин» (а они, наоборот, потеряют до 670 л.с./т). Примечательно, что и «Кадиллак» организаторы почему-то решили осадить – до 677 л.с./т.
Впрочем, эти корректировки лежат в пределах 0,1-0,5% и смогут внести какие-то изменения только в случае сверхплотных сражений.

Что касается допустимой энергии на отрезок, то у «Тойоты» тут большое преимущество над «Феррари» (912 против 905 МДж). Вообще, если не считать «Изотту», то это максимальный и минимальный объем энергии. Чисто теоретически это должно помочь японцам при обгонах и на ускорениях из поворотов.