ProNebo_
В продолжении темы о Героях неба, фотокарточки "Ольги Игнатович: война через объектив советской женщины-фотографа". #ЛетчикиМиГ Залетай к нам ✈️
Алексей Николаевич Гринчик (1912–1946) — советский лётчик-испытатель и инженер-подполковник, один из ярких представителей авиационной науки и техники своего времени. Родился 26 декабря 1912 года в посёлке Зима Иркутской области, гордился своим сибирским происхождением. С ранних лет проявлял интерес к авиации, что определило его будущую карьеру.
После окончания Московского авиационного института (МАИ) в 1936 году, Гринчик работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и в 1937 году стал лётчиком-испытателем. Его первый крупный опыт в воздухе был связан с проведением экспериментов на различных типах самолетов, в том числе на И-220, Ме-109E и многих других.
В 1941 году, когда началась Великая Отечественная война, Гринчик ушёл на фронт. Он стал лётчиком 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы, совершив 5 боевых вылетов. В 1942 году он продолжил службу на Калининском фронте, сбив два самолета лично и четыре — в группе.
После войны Гринчик вернулся к лётно-испытательной работе в Лётно-Исследовательском Институте (ЛИИ) и стал заместителем начальника ЛИИ по лётной части. Он проводил испытания новых самолетов, в том числе советского реактивного истребителя И-300 (МиГ-9), а также участвовал в испытаниях МиГ-8 «Утка».
11 июля 1946 года, при демонстрационном полете на МиГ-9, Гринчик погиб. В ходе полета на низкой высоте с высокой скоростью произошла катастрофа из-за конструктивного дефекта самолета. При выполнении маневров во время перегрузки произошло разрушение крепления съемных частей крыла, что привело к перерезанию тяги управления, и самолет стал неуправляемым. Гринчик погиб при столкновении с землёй.
За свою службу Гринчик был награжден тремя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны 1-й степени. Его жизнь и подвиг стали примером самоотверженности и профессионализма для следующих поколений летчиков.
#ЛетчикиМиГ
Залетай к нам ✈️
После окончания Московского авиационного института (МАИ) в 1936 году, Гринчик работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и в 1937 году стал лётчиком-испытателем. Его первый крупный опыт в воздухе был связан с проведением экспериментов на различных типах самолетов, в том числе на И-220, Ме-109E и многих других.
В 1941 году, когда началась Великая Отечественная война, Гринчик ушёл на фронт. Он стал лётчиком 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы, совершив 5 боевых вылетов. В 1942 году он продолжил службу на Калининском фронте, сбив два самолета лично и четыре — в группе.
После войны Гринчик вернулся к лётно-испытательной работе в Лётно-Исследовательском Институте (ЛИИ) и стал заместителем начальника ЛИИ по лётной части. Он проводил испытания новых самолетов, в том числе советского реактивного истребителя И-300 (МиГ-9), а также участвовал в испытаниях МиГ-8 «Утка».
11 июля 1946 года, при демонстрационном полете на МиГ-9, Гринчик погиб. В ходе полета на низкой высоте с высокой скоростью произошла катастрофа из-за конструктивного дефекта самолета. При выполнении маневров во время перегрузки произошло разрушение крепления съемных частей крыла, что привело к перерезанию тяги управления, и самолет стал неуправляемым. Гринчик погиб при столкновении с землёй.
За свою службу Гринчик был награжден тремя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны 1-й степени. Его жизнь и подвиг стали примером самоотверженности и профессионализма для следующих поколений летчиков.
#ЛетчикиМиГ
Залетай к нам ✈️
Доброе утро!🤍
Сегодня мы продолжим наше увлекательное путешествие в историю советских реактивных истребителей МиГ.
МиГ-9 и МиГ-15: Эволюция советской реактивной авиации в послевоенное время
Послевоенный период ознаменовался бурным развитием реактивной авиации. Советский Союз, стремясь не отставать от мировых тенденций, активно работал над созданием новых истребителей. МиГ-9, принятый на вооружение в 1946 году, стал первым советским реактивным истребителем, однако его эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Это послужило толчком к разработке более совершенного МиГ-15, который совершил свой первый полёт уже в 1947 году. Переход от МиГ-9 к МиГ-15 был важным этапом в становлении советских ВВС, отражая не только технологический прогресс, но и изменение подходов к проектированию и применению истребительной авиации.
МиГ-9: Первые шаги в реактивную эру
МиГ-9, оснащённый двумя турбореактивными двигателями РД-20, разработанными на базе немецкого BMW 003, обладал высокой скоростью, но страдал от ряда проблем. Сложное управление, недостаточная надёжность двигателей, ограниченный боезапас и небольшой радиус действия делали его эксплуатацию затруднительной. Производство МиГ-9 осуществлялось на заводах №1 и №155, однако в связи с выявленными недостатками его выпуск был ограничен.
МиГ-15: Рождение легенды
МиГ-15, вооруженный мощной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм пушками НС-23, стал значительным шагом вперед. Использование более совершенного двигателя РД-45, являвшегося копией британского Rolls-Royce Nene, позволило значительно улучшить лётно-технические характеристики. Стреловидное крыло, разработанное с учётом немецкого опыта, обеспечило высокую маневренность и скорость. Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Производство МиГ-15 было развернуто на нескольких авиационных заводах, включая заводы в Новосибирске, Горьком и Куйбышеве.
Переходный период и влияние на тактику
Переход с МиГ-9 на МиГ-15 потребовал пересмотра программ подготовки пилотов и тактики применения истребительной авиации. МиГ-15 активно использовался в Корейской войне, где продемонстрировал свою эффективность в боях с американскими истребителями. Опыт, полученный в ходе эксплуатации МиГ-9 и МиГ-15, сыграл важную роль в дальнейшем развитии советской реактивной авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Сегодня мы продолжим наше увлекательное путешествие в историю советских реактивных истребителей МиГ.
МиГ-9 и МиГ-15: Эволюция советской реактивной авиации в послевоенное время
Послевоенный период ознаменовался бурным развитием реактивной авиации. Советский Союз, стремясь не отставать от мировых тенденций, активно работал над созданием новых истребителей. МиГ-9, принятый на вооружение в 1946 году, стал первым советским реактивным истребителем, однако его эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Это послужило толчком к разработке более совершенного МиГ-15, который совершил свой первый полёт уже в 1947 году. Переход от МиГ-9 к МиГ-15 был важным этапом в становлении советских ВВС, отражая не только технологический прогресс, но и изменение подходов к проектированию и применению истребительной авиации.
МиГ-9: Первые шаги в реактивную эру
МиГ-9, оснащённый двумя турбореактивными двигателями РД-20, разработанными на базе немецкого BMW 003, обладал высокой скоростью, но страдал от ряда проблем. Сложное управление, недостаточная надёжность двигателей, ограниченный боезапас и небольшой радиус действия делали его эксплуатацию затруднительной. Производство МиГ-9 осуществлялось на заводах №1 и №155, однако в связи с выявленными недостатками его выпуск был ограничен.
МиГ-15: Рождение легенды
МиГ-15, вооруженный мощной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм пушками НС-23, стал значительным шагом вперед. Использование более совершенного двигателя РД-45, являвшегося копией британского Rolls-Royce Nene, позволило значительно улучшить лётно-технические характеристики. Стреловидное крыло, разработанное с учётом немецкого опыта, обеспечило высокую маневренность и скорость. Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Производство МиГ-15 было развернуто на нескольких авиационных заводах, включая заводы в Новосибирске, Горьком и Куйбышеве.
Переходный период и влияние на тактику
Переход с МиГ-9 на МиГ-15 потребовал пересмотра программ подготовки пилотов и тактики применения истребительной авиации. МиГ-15 активно использовался в Корейской войне, где продемонстрировал свою эффективность в боях с американскими истребителями. Опыт, полученный в ходе эксплуатации МиГ-9 и МиГ-15, сыграл важную роль в дальнейшем развитии советской реактивной авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Доброе утро!🤍 Сегодня мы продолжим наше увлекательное путешествие в историю советских реактивных истребителей МиГ. МиГ-9 и МиГ-15: Эволюция советской реактивной авиации в послевоенное время Послевоенный период ознаменовался бурным развитием реактивной авиации.…
МиГ-15
После окончания Второй мировой войны в авиастроении началась настоящая гонка за скоростью. Появление реактивных двигателей казалось панацеей, открывающей путь к неограниченному росту скорости. Однако вскоре стало понятно, что одной мощности двигателя недостаточно. На высоких скоростях возникал так называемый волновой кризис, резко возрастало аэродинамическое сопротивление, ухудшалась устойчивость и управляемость самолёта. Для решения этой проблемы требовались новые аэродинамические решения, в частности, применение тонких крыльев или крыльев со стреловидностью.
Немецкие инженеры ещё во время войны активно работали над созданием самолётов со стреловидным крылом, которое позволяло отдалить наступление волнового кризиса. Их достижения сыграли ключевую роль в последующем развитии авиации во всем мире, включая Советский Союз. Однако было бы несправедливо умалять заслуги советских учёных. Ещё в годы войны будущий академик В.В. Струминский разработал теорию обтекания скользящих крыльев, которая стала важным вкладом в понимание аэродинамики стреловидных крыльев.
Для практической проверки теоретических расчётов и выработки рекомендаций для конструкторских бюро необходимы были натурные эксперименты. В этой области лидировало ОКБ С.А. Лавочкина, которое создало первый в СССР экспериментальный реактивный истребитель "160" со стреловидным крылом. Это произошло раньше, чем в США, что подтверждает высокий уровень советской авиационной науки и техники. Испытания "160" показали его хорошие лётно-технические характеристики и подтвердили правильность выбранного пути.
Несмотря на успех "160", Лавочкин предпринял ещё одну попытку создания истребителя с прямым крылом – "174ТК". Однако сравнение его с Як-23, разработанным в ОКБ А.С. Яковлева, показало преимущества стреловидного крыла в достижении высоких скоростей.
История создания МиГ-15 (И-310, заводское обозначение изделие «С») тесно связана с британским двигателем Rolls-Royce Nene «Нин-I», он же «РД-45/ВК-1»,. В 1946 году Советский Союз приобрёл несколько экземпляров этого двигателя, что позволило советским конструкторам изучить передовые зарубежные технологии. Постановление Совета Министров СССР от 17 июня 1946 года поручило ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, разработать новый истребитель на базе этого двигателя. Хотя официально началом работ над МиГ-15 считается январь 1947 года, анализируя доступные данные, можно предположить, что формирование концепции будущего истребителя началось ещё осенью 1946 года.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
После окончания Второй мировой войны в авиастроении началась настоящая гонка за скоростью. Появление реактивных двигателей казалось панацеей, открывающей путь к неограниченному росту скорости. Однако вскоре стало понятно, что одной мощности двигателя недостаточно. На высоких скоростях возникал так называемый волновой кризис, резко возрастало аэродинамическое сопротивление, ухудшалась устойчивость и управляемость самолёта. Для решения этой проблемы требовались новые аэродинамические решения, в частности, применение тонких крыльев или крыльев со стреловидностью.
Немецкие инженеры ещё во время войны активно работали над созданием самолётов со стреловидным крылом, которое позволяло отдалить наступление волнового кризиса. Их достижения сыграли ключевую роль в последующем развитии авиации во всем мире, включая Советский Союз. Однако было бы несправедливо умалять заслуги советских учёных. Ещё в годы войны будущий академик В.В. Струминский разработал теорию обтекания скользящих крыльев, которая стала важным вкладом в понимание аэродинамики стреловидных крыльев.
Для практической проверки теоретических расчётов и выработки рекомендаций для конструкторских бюро необходимы были натурные эксперименты. В этой области лидировало ОКБ С.А. Лавочкина, которое создало первый в СССР экспериментальный реактивный истребитель "160" со стреловидным крылом. Это произошло раньше, чем в США, что подтверждает высокий уровень советской авиационной науки и техники. Испытания "160" показали его хорошие лётно-технические характеристики и подтвердили правильность выбранного пути.
Несмотря на успех "160", Лавочкин предпринял ещё одну попытку создания истребителя с прямым крылом – "174ТК". Однако сравнение его с Як-23, разработанным в ОКБ А.С. Яковлева, показало преимущества стреловидного крыла в достижении высоких скоростей.
История создания МиГ-15 (И-310, заводское обозначение изделие «С») тесно связана с британским двигателем Rolls-Royce Nene «Нин-I», он же «РД-45/ВК-1»,. В 1946 году Советский Союз приобрёл несколько экземпляров этого двигателя, что позволило советским конструкторам изучить передовые зарубежные технологии. Постановление Совета Министров СССР от 17 июня 1946 года поручило ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, разработать новый истребитель на базе этого двигателя. Хотя официально началом работ над МиГ-15 считается январь 1947 года, анализируя доступные данные, можно предположить, что формирование концепции будущего истребителя началось ещё осенью 1946 года.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Фюзеляж самолёта МиГ-15
Фюзеляж МиГ-15 представляет собой полумонококовую конструкцию, созданную из прочных алюминиевых сплавов с использованием стальных элементов в особо нагруженных узлах. Он отличается рациональной аэродинамической формой, обеспечивающей высокую скорость и устойчивость самолёта в полёте.
Основные характеристики фюзеляжа:
Материалы: Основной материал конструкции — дюралюминий Д16-Т, широко применяемый в авиации того времени, а также стальные сплавы (30ХГСА) для усиления наиболее нагруженных частей.
Сечение: Фюзеляж выполнен круглым в поперечном сечении, что снижает аэродинамическое сопротивление и равномерно распределяет нагрузки.
Конструкция фюзеляжа
Фюзеляж МиГ-15 делится на две основные части:
Передняя часть:
Воздухозаборник: Центральный воздухозаборник расположен в носовой части самолёта. Он разделён перегородкой на два канала, которые огибают кабину пилота и направляют воздух к компрессору двигателя.
Кабина лётчика: Герметичная кабина размещена в передней части фюзеляжа. Она оборудована каплеобразным фонарём с неподвижным козырьком, изготовленным из бронированного стекла, защищающего пилота от обстрелов. Подвижная часть фонаря сдвигается назад, облегчая посадку и выход лётчика.
Отсеки вооружения: Под кабиной находятся отсеки для размещения бортового вооружения. На МиГ-15 установлены три крупнокалиберные пушки: одна 37-мм Н-37 и две 23-мм НС-23. Орудия и боеприпасы расположены компактно в лафете, с удобным доступом для обслуживания.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Фюзеляж МиГ-15 представляет собой полумонококовую конструкцию, созданную из прочных алюминиевых сплавов с использованием стальных элементов в особо нагруженных узлах. Он отличается рациональной аэродинамической формой, обеспечивающей высокую скорость и устойчивость самолёта в полёте.
Основные характеристики фюзеляжа:
Материалы: Основной материал конструкции — дюралюминий Д16-Т, широко применяемый в авиации того времени, а также стальные сплавы (30ХГСА) для усиления наиболее нагруженных частей.
Сечение: Фюзеляж выполнен круглым в поперечном сечении, что снижает аэродинамическое сопротивление и равномерно распределяет нагрузки.
Конструкция фюзеляжа
Фюзеляж МиГ-15 делится на две основные части:
Передняя часть:
Воздухозаборник: Центральный воздухозаборник расположен в носовой части самолёта. Он разделён перегородкой на два канала, которые огибают кабину пилота и направляют воздух к компрессору двигателя.
Кабина лётчика: Герметичная кабина размещена в передней части фюзеляжа. Она оборудована каплеобразным фонарём с неподвижным козырьком, изготовленным из бронированного стекла, защищающего пилота от обстрелов. Подвижная часть фонаря сдвигается назад, облегчая посадку и выход лётчика.
Отсеки вооружения: Под кабиной находятся отсеки для размещения бортового вооружения. На МиГ-15 установлены три крупнокалиберные пушки: одна 37-мм Н-37 и две 23-мм НС-23. Орудия и боеприпасы расположены компактно в лафете, с удобным доступом для обслуживания.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Фюзеляж самолёта МиГ-15 Фюзеляж МиГ-15 представляет собой полумонококовую конструкцию, созданную из прочных алюминиевых сплавов с использованием стальных элементов в особо нагруженных узлах. Он отличается рациональной аэродинамической формой, обеспечивающей…
Хвостовая часть:
Двигательный отсек: Турбореактивный двигатель (РД-45Ф или ВК-1 в поздних модификациях) размещён в хвостовой части. Такая компоновка позволяет эффективно использовать воздух, поступающий из воздухозаборника.
Аэродинамические тормоза: По бокам хвостовой части установлены два тормозных щитка, которые приводятся в действие гидравлической системой. Они обеспечивают эффективное снижение скорости самолёта, что особенно важно при заходе на посадку.
Съёмная часть: Хвостовая секция фюзеляжа выполнена съёмной для быстрого доступа к двигателю. Это упрощает техническое обслуживание и замену силовой установки.
Особенности конструкции
Герметичность: Кабина пилота герметизирована, что позволяет выполнять боевые задания на больших высотах. Вентилируемая система подачи воздуха создаёт комфортные условия для лётчика.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Двигательный отсек: Турбореактивный двигатель (РД-45Ф или ВК-1 в поздних модификациях) размещён в хвостовой части. Такая компоновка позволяет эффективно использовать воздух, поступающий из воздухозаборника.
Аэродинамические тормоза: По бокам хвостовой части установлены два тормозных щитка, которые приводятся в действие гидравлической системой. Они обеспечивают эффективное снижение скорости самолёта, что особенно важно при заходе на посадку.
Съёмная часть: Хвостовая секция фюзеляжа выполнена съёмной для быстрого доступа к двигателю. Это упрощает техническое обслуживание и замену силовой установки.
Особенности конструкции
Герметичность: Кабина пилота герметизирована, что позволяет выполнять боевые задания на больших высотах. Вентилируемая система подачи воздуха создаёт комфортные условия для лётчика.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Перед новым годом техника в аэропорту Жуковский собралась поздравить опытный Суперджет, проходящий лётные испытания, с наступающим!
✨ ✈️ Оак у вас там все, ок?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Аэродром Малино.
#историяаэродромов
Этот аэродром расположен в дальнем Подмосковье. Аэродром с богатой историей.
Аэродром Малино расположен недалеко от города Ступино, в 70 км на юго-восток от Москвы.
Аэродром был создан летом 1941 года и летом того же года тут был образован 6-ой истребительный авиационной корпус ПВО. Для защиты Москвы от вражеских налётов.
Уже в 1942 году в Малино стал базировался 205-й авиационный полк пикирующих бомбардировщиков, а весной 1943 года на этот аэродром перебазировался полк Василия Сталина.
В начале 1943 года на аэродроме базировались истребители ЯК-7Б и американские самолёты Р-39 «Кингкобра».
В конце мая 1943 года из Остафьево в Малино прилетает 3-й гвардейский полк этой дивизии, а 19 июня прибывает 18-й гвардейский полк. 12 декабря 1943 года 3-й и 18-й гвардейские полки из Малино перебазировались в Брянск, а затем в город Лугу. Лётчики 2-й гвардейской Севастопольско-Берлинской дивизии закончили свой боевой путь под Берлином. В 1944 году на Малинском аэродроме базировался 6-й авиаполк дальней авиации.
После войны на аэродроме стояли истребители Як-7, затем их сменили штурмовики Ил-10.
На Малинский аэродром с 1948 по 1953 год часто приезжал командующий авиацией Московского военного округа В.И. Сталин.
Сам аэродром имел очень странную нетипичную форму, больше похожую на отпечаток огромного растения. Обусловлено это было тем, что в 1960-х годах в Малино базировался полк на вертолётах Ми-4С, основной задачей которого была перевозка и, в случае необходимости, эвакуация руководства СССР. Известно, что в августе 1962 года экипажи полка на вертолётах Ми-4 вывезли с места приземления космонавтов Андрияна Николаева и Павла Поповича, а в июле 1964 года экипажи доставили на аэродром космонавта Владимира Быковского. Поэтому такая странная форма - это остатки того самого вертодрома.
В 1968 году лётчики полка проявили большой профессионализм в событиях в Чехословакии. Вертолёты бывали и во Вьетнаме.
В 80-е годы многим пришлось побывать на войне в Афганистане.
В 1986 году малинские авиаторы, рискуя здоровьем и жизнью, совместно с другими коллегами-летчиками принимали активное участие в ликвидации очага поражения на Чернобыльской АЭС.
Храбрость и мужество проявили лётчики полка во время боевых действий в Чечне.
В 1990-х полк был сокращён до эскадрильи, а затем переформирован в 206-ю авиационную базу, которая входила в состав 8-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН). В составе авиационной базы были вертолёты Ми-8 различных модификаций.
За годы существования полка летчики участвовали в различных войнах и вооруженных конфликтах по всему миру, выполняли задачи в ходе многих учений, участвовали в поддержании мира на африканском континенте, а также в странах Юго-Восточной Азии.
27 апреля 2011 года вертолёты малинской воинской части совершили прощальный круг над аэродромом, посёлком, сельским кладбищем и взяли курс на новое место назначения — аэродром Чкаловский.
С 2014 года Аэродром находится в подчинении ДОСААФ России. Непосредственное управление воздушным движением, административно-хозяйственная деятельность и развитие Аэродрома ведётся силами АНО "ЦАК им. В.П. Чкалова".
На Аэродроме базируются: аэроклуб FlyZone, планерный клуб Открытое Небо, парапланерный клуб и школа SkyOcean, клубы авиамоделистов и БПЛА. Есть открытые площадки и ангары для размещения частных воздушных судов на коммерческой основе.
Залетай к нам✈️ ✈️ ✈️
#историяаэродромов
Этот аэродром расположен в дальнем Подмосковье. Аэродром с богатой историей.
Аэродром Малино расположен недалеко от города Ступино, в 70 км на юго-восток от Москвы.
Аэродром был создан летом 1941 года и летом того же года тут был образован 6-ой истребительный авиационной корпус ПВО. Для защиты Москвы от вражеских налётов.
Уже в 1942 году в Малино стал базировался 205-й авиационный полк пикирующих бомбардировщиков, а весной 1943 года на этот аэродром перебазировался полк Василия Сталина.
В начале 1943 года на аэродроме базировались истребители ЯК-7Б и американские самолёты Р-39 «Кингкобра».
В конце мая 1943 года из Остафьево в Малино прилетает 3-й гвардейский полк этой дивизии, а 19 июня прибывает 18-й гвардейский полк. 12 декабря 1943 года 3-й и 18-й гвардейские полки из Малино перебазировались в Брянск, а затем в город Лугу. Лётчики 2-й гвардейской Севастопольско-Берлинской дивизии закончили свой боевой путь под Берлином. В 1944 году на Малинском аэродроме базировался 6-й авиаполк дальней авиации.
После войны на аэродроме стояли истребители Як-7, затем их сменили штурмовики Ил-10.
На Малинский аэродром с 1948 по 1953 год часто приезжал командующий авиацией Московского военного округа В.И. Сталин.
Сам аэродром имел очень странную нетипичную форму, больше похожую на отпечаток огромного растения. Обусловлено это было тем, что в 1960-х годах в Малино базировался полк на вертолётах Ми-4С, основной задачей которого была перевозка и, в случае необходимости, эвакуация руководства СССР. Известно, что в августе 1962 года экипажи полка на вертолётах Ми-4 вывезли с места приземления космонавтов Андрияна Николаева и Павла Поповича, а в июле 1964 года экипажи доставили на аэродром космонавта Владимира Быковского. Поэтому такая странная форма - это остатки того самого вертодрома.
В 1968 году лётчики полка проявили большой профессионализм в событиях в Чехословакии. Вертолёты бывали и во Вьетнаме.
В 80-е годы многим пришлось побывать на войне в Афганистане.
В 1986 году малинские авиаторы, рискуя здоровьем и жизнью, совместно с другими коллегами-летчиками принимали активное участие в ликвидации очага поражения на Чернобыльской АЭС.
Храбрость и мужество проявили лётчики полка во время боевых действий в Чечне.
В 1990-х полк был сокращён до эскадрильи, а затем переформирован в 206-ю авиационную базу, которая входила в состав 8-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН). В составе авиационной базы были вертолёты Ми-8 различных модификаций.
За годы существования полка летчики участвовали в различных войнах и вооруженных конфликтах по всему миру, выполняли задачи в ходе многих учений, участвовали в поддержании мира на африканском континенте, а также в странах Юго-Восточной Азии.
27 апреля 2011 года вертолёты малинской воинской части совершили прощальный круг над аэродромом, посёлком, сельским кладбищем и взяли курс на новое место назначения — аэродром Чкаловский.
С 2014 года Аэродром находится в подчинении ДОСААФ России. Непосредственное управление воздушным движением, административно-хозяйственная деятельность и развитие Аэродрома ведётся силами АНО "ЦАК им. В.П. Чкалова".
На Аэродроме базируются: аэроклуб FlyZone, планерный клуб Открытое Небо, парапланерный клуб и школа SkyOcean, клубы авиамоделистов и БПЛА. Есть открытые площадки и ангары для размещения частных воздушных судов на коммерческой основе.
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Хвостовая часть: Двигательный отсек: Турбореактивный двигатель (РД-45Ф или ВК-1 в поздних модификациях) размещён в хвостовой части. Такая компоновка позволяет эффективно использовать воздух, поступающий из воздухозаборника. Аэродинамические тормоза: По бокам…
Технологичность: Фюзеляж МиГ-15 разработан с использованием минимального количества элементов, что снижает трудоёмкость производства. Панели крепятся с использованием клёпки, обеспечивающей высокую прочность соединений.
Доступ к агрегатам: Для обслуживания бортового оборудования в конструкции предусмотрены многочисленные люки, обеспечивающие доступ к различным системам и агрегатам самолёта.
Дополнительные элементы
Оборудование: Во внутренней части фюзеляжа размещаются баки топливной системы, системы гидравлики и электроники. Основные баки находятся в центре фюзеляжа, что позволяет сохранить оптимальную балансировку самолёта при израсходовании топлива.
Управление: Тросово-штоковая система управления проходит через весь фюзеляж, соединяя органы управления в кабине с элементами механизации крыла, хвостового оперения и шасси.
Фюзеляж МиГ-15 стал образцом сочетания аэродинамической эффективности, прочности конструкции и производственной простоты. Этот подход позволил обеспечить массовое производство самолёта, что стало важным фактором его успеха в эксплуатации.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️ ✈️ ✈️
Доступ к агрегатам: Для обслуживания бортового оборудования в конструкции предусмотрены многочисленные люки, обеспечивающие доступ к различным системам и агрегатам самолёта.
Дополнительные элементы
Оборудование: Во внутренней части фюзеляжа размещаются баки топливной системы, системы гидравлики и электроники. Основные баки находятся в центре фюзеляжа, что позволяет сохранить оптимальную балансировку самолёта при израсходовании топлива.
Управление: Тросово-штоковая система управления проходит через весь фюзеляж, соединяя органы управления в кабине с элементами механизации крыла, хвостового оперения и шасси.
Фюзеляж МиГ-15 стал образцом сочетания аэродинамической эффективности, прочности конструкции и производственной простоты. Этот подход позволил обеспечить массовое производство самолёта, что стало важным фактором его успеха в эксплуатации.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🎄✨ Друзья, поздравляем с Наступающим Новым Годом! ✈️💙
Пусть этот год станет вашим личным полетом в мир новых высот, ярких эмоций и долгожданных успехов! ✨ Как и в авиации, важно всегда держать курс на мечты, уметь преодолевать турбулентность жизни и, конечно, наслаждаться каждым мгновением в своем путешествии.
Мы благодарим вас за то, что весь этот год вы были частью нашего большого авиационного сообщества! Вдохновение, поддержка и ваша любовь к небу — это наша главная сила.
Пусть 2025 год подарит вам:
🌟 Мягкие посадки на жизненных поворотах;
🛫 Мощный взлет всех планов и начинаний;
✈️ Полеты только в безоблачную погоду!
И помните, что самые сильные крылья — это крылья веры в себя и своих близких. С Новым Годом, друзья! 🎅🎆
Пусть этот год станет вашим личным полетом в мир новых высот, ярких эмоций и долгожданных успехов! ✨ Как и в авиации, важно всегда держать курс на мечты, уметь преодолевать турбулентность жизни и, конечно, наслаждаться каждым мгновением в своем путешествии.
Мы благодарим вас за то, что весь этот год вы были частью нашего большого авиационного сообщества! Вдохновение, поддержка и ваша любовь к небу — это наша главная сила.
Пусть 2025 год подарит вам:
🌟 Мягкие посадки на жизненных поворотах;
🛫 Мощный взлет всех планов и начинаний;
✈️ Полеты только в безоблачную погоду!
И помните, что самые сильные крылья — это крылья веры в себя и своих близких. С Новым Годом, друзья! 🎅🎆
Forwarded from ROSTMEO
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Поздравляю с наступающим новым годом настоящий авиа канал 🎄 @pronebooo, чтобы вы получали все больше и больше удовольствия от ваших авиадел и прекрасных полётов, ведь именно это главное, а не всякие там телеграмрейтинги 😊
Добра, в общем! Жги Валера! ❤❤❤
Добра, в общем! Жги Валера! ❤❤❤
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Шикарное видео прыжка с парашютом на закате 🔥 @neb0_75 заказ сувениров @neb0_75_shop
Когда нибудь Я сниму вам такое 😂😂😂😂