Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
📍Инфраструктура для морского транспорта и новая международная ситуация
Курс на развитие новых транспортных коридоров и переориентацию внешнеэкономических связей России в условиях западных санкций на нейтральные и дружественные страны дополнительно мотивирует власти России развивать инфраструктуру морских портов. Например, выступая на пленарном заседании Восточного экономического форума в сентябре 2023 года, Владимир Путин заявил о необходимости удвоить мощности морских портов Арктической зоны страны к 2030 году.
По данным Росречфлота, грузооборот отечественных морских портов в первой половине 2023 года вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, выйдя на уровень 453,3 млн тонн. При этом наибольший прирост по данному показателю наблюдался в морских портах Каспийского (на 38,0%) и Азово-Черноморского бассейнов (на 21,2%), более скромные показатели продемонстрировали порты Дальневосточного (на 7,5%), Балтийского (на 5,2%) и Арктического бассейнов (на 2%).
Планомерная работа по модернизации инфраструктуры морских портов, проводившаяся с начала 2000-х годов, стала дополнительным стабилизирующим фактором, позволившем России как более эффективно реагировать на новые вызовы, связанные с усилением внешнеэкономического давления, так и использовать новые возможности. Мощность морских портов страны по состоянию на середину 2023 года (1,3 млрд. т), по данным Росречфлота, более чем в 2 раза превысила аналогичные показатели для всех портов СССР в 1990 году (около 600 млн т) и более чем в 4 раза — совокупные мощности российских морских портов в 2000 году (около 300 млн т). В 2022 году важным фактором наращивания российских портовых мощностей стал ввод новых терминалов на Дальнем Востоке (в Приморском и Камчатском краях), а также в Краснодарском крае.
Безусловно, важное значение для развития портовой инфраструктуры приобрели усилия федеральных властей — прежде всего реализация федерального проекта «Развитие морских портов» в 2023 году, в рамках которого на эти цели было направлено федеральное бюджетное финансирование в объеме 145,4 млрд руб (для сравнения: в 2022 году аналогичный показатель составил 108,8 млрд руб). Как заявил в декабре 2022 года замглавы Федерального агентства водного транспорта Борис Ташимов, наиболее значимыми на ближайшую перспективу проектами в этой сфере с точки зрения федеральных властей оставались реализация инвестпроектов по строительству угольных терминалов Лавна в Мурманской области, Суходол в Приморском крае, а также универсального терминала в Усть-Луге Ленинградской области.
В условиях заинтересованности Кремля в развитии инфраструктуры морских портов, а также расширения контактов со странами «Глобального Юга» появляются дополнительные стимулы у субъектов, в которых расположены подобные объекты, для налаживания более активных контактов с партнерами в таких регионах мира (отметим, например, шаги по развитию такого сотрудничества с африканскими странами, предпринятые руководством Ленинградской области в ходе саммита «Россия-Африка» летом 2023 года). Кроме того, может дополнительно активизироваться взаимодействие регионов с федеральными ведомствами, заинтересованными как в расширении портовой инфраструктуры для стимулирования таких внешнеэкономических контактов, так и в переоснащении флота для новых задач (то есть в развитии судостроительной отрасли). В качестве примера можно привести, например, работу главы Минсельхоза Дмитрия Патрушева по продвижению и поддержке проектов, связанным как с развитием зерновых терминалов, так и со строительством судов-зерновозов.
#Доклад
📍Инфраструктура для морского транспорта и новая международная ситуация
Курс на развитие новых транспортных коридоров и переориентацию внешнеэкономических связей России в условиях западных санкций на нейтральные и дружественные страны дополнительно мотивирует власти России развивать инфраструктуру морских портов. Например, выступая на пленарном заседании Восточного экономического форума в сентябре 2023 года, Владимир Путин заявил о необходимости удвоить мощности морских портов Арктической зоны страны к 2030 году.
По данным Росречфлота, грузооборот отечественных морских портов в первой половине 2023 года вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, выйдя на уровень 453,3 млн тонн. При этом наибольший прирост по данному показателю наблюдался в морских портах Каспийского (на 38,0%) и Азово-Черноморского бассейнов (на 21,2%), более скромные показатели продемонстрировали порты Дальневосточного (на 7,5%), Балтийского (на 5,2%) и Арктического бассейнов (на 2%).
Планомерная работа по модернизации инфраструктуры морских портов, проводившаяся с начала 2000-х годов, стала дополнительным стабилизирующим фактором, позволившем России как более эффективно реагировать на новые вызовы, связанные с усилением внешнеэкономического давления, так и использовать новые возможности. Мощность морских портов страны по состоянию на середину 2023 года (1,3 млрд. т), по данным Росречфлота, более чем в 2 раза превысила аналогичные показатели для всех портов СССР в 1990 году (около 600 млн т) и более чем в 4 раза — совокупные мощности российских морских портов в 2000 году (около 300 млн т). В 2022 году важным фактором наращивания российских портовых мощностей стал ввод новых терминалов на Дальнем Востоке (в Приморском и Камчатском краях), а также в Краснодарском крае.
Безусловно, важное значение для развития портовой инфраструктуры приобрели усилия федеральных властей — прежде всего реализация федерального проекта «Развитие морских портов» в 2023 году, в рамках которого на эти цели было направлено федеральное бюджетное финансирование в объеме 145,4 млрд руб (для сравнения: в 2022 году аналогичный показатель составил 108,8 млрд руб). Как заявил в декабре 2022 года замглавы Федерального агентства водного транспорта Борис Ташимов, наиболее значимыми на ближайшую перспективу проектами в этой сфере с точки зрения федеральных властей оставались реализация инвестпроектов по строительству угольных терминалов Лавна в Мурманской области, Суходол в Приморском крае, а также универсального терминала в Усть-Луге Ленинградской области.
В условиях заинтересованности Кремля в развитии инфраструктуры морских портов, а также расширения контактов со странами «Глобального Юга» появляются дополнительные стимулы у субъектов, в которых расположены подобные объекты, для налаживания более активных контактов с партнерами в таких регионах мира (отметим, например, шаги по развитию такого сотрудничества с африканскими странами, предпринятые руководством Ленинградской области в ходе саммита «Россия-Африка» летом 2023 года). Кроме того, может дополнительно активизироваться взаимодействие регионов с федеральными ведомствами, заинтересованными как в расширении портовой инфраструктуры для стимулирования таких внешнеэкономических контактов, так и в переоснащении флота для новых задач (то есть в развитии судостроительной отрасли). В качестве примера можно привести, например, работу главы Минсельхоза Дмитрия Патрушева по продвижению и поддержке проектов, связанным как с развитием зерновых терминалов, так и со строительством судов-зерновозов.
#Доклад
Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
📍Социальная инфраструктура: развитие и социально-политическое значение
Как заявил Владимир Путин в послании Федеральному собранию в феврале 2023 года, за период с 2019 по 2025 год будет построено более 1300 новых школ, причем только в 2023 году запланировано ввести в эксплуатацию 400 таких объектов.
В свою очередь, как отметил в рамках церемонии открытия региональных объектов здравоохранения в феврале 2023 года в рамках видеоконференции под председательством президента глава Минздрава Михаил Мурашко, в 2023 году было предусмотрено создание в 2023 году 1200 новых объектов медицинской инфраструктуры, из них более 900 объектов – ФАП для сельских территорий. Глава ведомства специально подчеркнул: изменения, достигнутые благодаря модернизации медицинской инфраструктуры, стали ощутимы для более чем 50 млн. граждан, прикрепленных к таким учреждениям здравоохранения.
Анализ повестки рабочих встреч президента с главами регионов в 2022-2023 годах свидетельствует: в рамках обсуждения вопросов модернизации медицинской инфраструктуры особый акцент сделан Владимиром Путиным на создании дополнительных возможностей по предупреждению и лечению онкологических заболеваний.
В сфере строительства и модернизации социальной инфраструктуры в 2024-2026 гг. стоит ожидать:
1.Появления дополнительных требований федерального центра по поводу наращивания темпов ввода в эксплуатацию социальной инфраструктуры в регионах. Скорее всего, экономически благополучные регионы либо субъекты, в которых возможна реализация перспективных инвестпроектов, в этих условиях будут активнее использовать договоренности с крупными корпорациями для реализации таких социально значимых задач. Например, в Москве в 2024–2026 годах в рамках реализации Адресной инвестиционной программы планируется ввести в эксплуатацию 16 зданий для учреждений здравоохранения за счет столичного бюджета, а еще 10 подобных объектов — благодаря финансированию со стороны инвесторов.
У руководства менее экономически благополучных регионов появятся дополнительные стимулы для более активной лоббистской работы с целью получения поддержки федерального центра для реализации таких задач на площадках, где возможно эффективное взаимодействие с федеральными чиновниками и крупными корпорациями. Скорее всего, в роли таких площадок могут выступить Госсовет и федеральные структуры «Единой России».
2.Реализации проектов для сопряжения задач в сфере образования и создания новых возможностей для технологического развития медучреждений. Показательна программа рабочей поездки Михаила Мишустина в Тюменскую область в апреле 2023 года: главе правительства были представлены проекты учащихся старших классов физико-математической школы в сфере IT-медицины.
Такой тренд может стать дополнительным стимулом для строительства в регионах объектов образования для решения подобных специфических задач. Выше вероятность реализации таких проектов у экономически благополучных регионов, но возможна поддержка федеральным центром и подобных инициатив со стороны более финансово проблемных субъектов.
3.Ужесточение контроля федерального центра за качеством работ по строительству социальных объектов в регионах (заметным стало проведение совместной работы в этой сфере руководством «Единой России» и Минпросвещения в отношении строящихся на местах образовательных учреждений), что может стать дополнительным фактором для перераспределения сфер влияния между игроками стройкомплекса на местах, а в чуть более отдаленной перспективе — стимулировать применение новых более эффективных технологий в строительстве таких объектов, в т.ч. отечественной разработки. Можно выделить Москву, где применение ряда новых технологий (в т.ч, в цифровой сфере) помогло дополнительно нарастить темпы проведения строительных работ (отметим, например, применение платформы Exon на этапе проектирования и проведения строительно-монтажных работ в российской столице).
#Доклад
📍Социальная инфраструктура: развитие и социально-политическое значение
Как заявил Владимир Путин в послании Федеральному собранию в феврале 2023 года, за период с 2019 по 2025 год будет построено более 1300 новых школ, причем только в 2023 году запланировано ввести в эксплуатацию 400 таких объектов.
В свою очередь, как отметил в рамках церемонии открытия региональных объектов здравоохранения в феврале 2023 года в рамках видеоконференции под председательством президента глава Минздрава Михаил Мурашко, в 2023 году было предусмотрено создание в 2023 году 1200 новых объектов медицинской инфраструктуры, из них более 900 объектов – ФАП для сельских территорий. Глава ведомства специально подчеркнул: изменения, достигнутые благодаря модернизации медицинской инфраструктуры, стали ощутимы для более чем 50 млн. граждан, прикрепленных к таким учреждениям здравоохранения.
Анализ повестки рабочих встреч президента с главами регионов в 2022-2023 годах свидетельствует: в рамках обсуждения вопросов модернизации медицинской инфраструктуры особый акцент сделан Владимиром Путиным на создании дополнительных возможностей по предупреждению и лечению онкологических заболеваний.
В сфере строительства и модернизации социальной инфраструктуры в 2024-2026 гг. стоит ожидать:
1.Появления дополнительных требований федерального центра по поводу наращивания темпов ввода в эксплуатацию социальной инфраструктуры в регионах. Скорее всего, экономически благополучные регионы либо субъекты, в которых возможна реализация перспективных инвестпроектов, в этих условиях будут активнее использовать договоренности с крупными корпорациями для реализации таких социально значимых задач. Например, в Москве в 2024–2026 годах в рамках реализации Адресной инвестиционной программы планируется ввести в эксплуатацию 16 зданий для учреждений здравоохранения за счет столичного бюджета, а еще 10 подобных объектов — благодаря финансированию со стороны инвесторов.
У руководства менее экономически благополучных регионов появятся дополнительные стимулы для более активной лоббистской работы с целью получения поддержки федерального центра для реализации таких задач на площадках, где возможно эффективное взаимодействие с федеральными чиновниками и крупными корпорациями. Скорее всего, в роли таких площадок могут выступить Госсовет и федеральные структуры «Единой России».
2.Реализации проектов для сопряжения задач в сфере образования и создания новых возможностей для технологического развития медучреждений. Показательна программа рабочей поездки Михаила Мишустина в Тюменскую область в апреле 2023 года: главе правительства были представлены проекты учащихся старших классов физико-математической школы в сфере IT-медицины.
Такой тренд может стать дополнительным стимулом для строительства в регионах объектов образования для решения подобных специфических задач. Выше вероятность реализации таких проектов у экономически благополучных регионов, но возможна поддержка федеральным центром и подобных инициатив со стороны более финансово проблемных субъектов.
3.Ужесточение контроля федерального центра за качеством работ по строительству социальных объектов в регионах (заметным стало проведение совместной работы в этой сфере руководством «Единой России» и Минпросвещения в отношении строящихся на местах образовательных учреждений), что может стать дополнительным фактором для перераспределения сфер влияния между игроками стройкомплекса на местах, а в чуть более отдаленной перспективе — стимулировать применение новых более эффективных технологий в строительстве таких объектов, в т.ч. отечественной разработки. Можно выделить Москву, где применение ряда новых технологий (в т.ч, в цифровой сфере) помогло дополнительно нарастить темпы проведения строительных работ (отметим, например, применение платформы Exon на этапе проектирования и проведения строительно-монтажных работ в российской столице).
#Доклад
Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
📍Коммунальная инфраструктура: поступательная модернизация
Функционирование коммунальных систем является одним из ключевых элементов политической повестки регионального и локального уровня в России. В конце 2010-х годов, по данным соцопросов, была зафиксирована положительная динамика в оценке работы системы ЖКХ россиянами. По данным исследования ВЦИОМ, опубликованного 3 июля 2019 года, за период 2010-2019 годов доля респондентов, вполне или скорее удовлетворенных качеством услуг в сфере ЖКХ, выросла с 39% до 60%, что могло быть связано и с политикой властей по модернизации коммунальной инфраструктуры.
В послании Федеральному собранию в феврале 2023 года Владимир Путин напомнил: с 2023 года начала действовать программа по строительству и ремонту систем ЖКХ, рассчитанная на 2023-2027 годы. Как подчеркнул президент, «в течение 10 лет планируется инвестировать в эту сферу не менее 4,5 трлн рублей». Путин призвал правительство «обеспечить ее стабильное финансирование».
На реализацию программы в 2023 году было выделено 30 млрд рублей, а в 2024 году, как заявил в ходе выступления в Совете Федерации в июне 2023 года глава Минстроя Ирек Файзуллин, объемы финансирования программ должны возрасти до 100 млрд. Планируется модернизировать около 13 тыс. км сетей и 100 площадных объектов, что должно привести к повышению качества соответствующих услуг не менее чем для 3 млн. граждан.
Среди инструментов поддержки реализации проектов в этой сфере стоит отметить выдачу льготных займов со ставкой 3% годовых на срок не более 25 лет из средств Фонда национального благосостояния. По состоянию на середину 2023 года этот механизм создал возможности для проведения работ на 1 301 объекте ЖКХ в 74 субъектах, общий объем вложений на реализацию проектов составил 186,8 млрд рублей. Из них около 145 млрд рублей было выделено из ФНБ.
Уже в январе 2023 года правительственная комиссия по региональному развитию утвердила первые 14 региональных программ модернизации инфраструктуры ЖКХ на общую сумму около 16 млрд. рублей с акцентом на «обновление объектов с максимальной аварийностью и синхронизированы с другими федеральными и региональными программами», как подчеркнул в связи с данными решениями Ильшат Шагиахметов, гендиректор «Фонда развития территорий», оператора реализации программы.
Важными инструментами осуществления региональных проектов по модернизации инфраструктуры ЖКХ остаются инфраструктурные и специальные казначейские кредиты.
В результате проводимой политики различные формы федеральной поддержки позволили направить значительные объемы средств на модернизацию коммунальных систем, в том числе в регионах с небольшой численностью населения. В Ненецком автономном округе была утверждена региональная программа модернизации коммунальной инфраструктуры на 2023-2027 годы. В конце декабря 2022 года вступило в силу постановление правительства, предполагавшее выделение субъекту 0,5 млрд. рублей, включая реконструкцию более 34 км коммунальных сетей в Нарьян-Маре и в поселке Искателей, в Амдерме, Хорей-Вере и Харуте. А в Адыгее ключевым проектом стала модернизация очистных сооружений Майкопа. В 2023 году на эти цели было предусмотрено более 587 млн рублей.
В ходе президентской кампании 2024 года возможна активизация усилий представителей губернаторского корпуса по продвижению новых инициатив в сфере модернизации коммунальных систем. Ряд предложений ранее были учтены федеральными властями. Губернатор Челябинской области Алексей Текслер по направлению «Строительство, ЖКХ, городская среда» в октябре 2021 года выступил с инициативой о создании отдельной программы/подпрограммы по капитальной модернизации очистных сооружений. Можно предположить, что наибольшую активность по продвижению таких предложений и проектов программ могут проявить руководители северных и ключевых индустриальных регионов, для которых расширение федерального финансирования в этой сфере может стать фактором развития новых производств и создания рабочих мест.
#Доклад
📍Коммунальная инфраструктура: поступательная модернизация
Функционирование коммунальных систем является одним из ключевых элементов политической повестки регионального и локального уровня в России. В конце 2010-х годов, по данным соцопросов, была зафиксирована положительная динамика в оценке работы системы ЖКХ россиянами. По данным исследования ВЦИОМ, опубликованного 3 июля 2019 года, за период 2010-2019 годов доля респондентов, вполне или скорее удовлетворенных качеством услуг в сфере ЖКХ, выросла с 39% до 60%, что могло быть связано и с политикой властей по модернизации коммунальной инфраструктуры.
В послании Федеральному собранию в феврале 2023 года Владимир Путин напомнил: с 2023 года начала действовать программа по строительству и ремонту систем ЖКХ, рассчитанная на 2023-2027 годы. Как подчеркнул президент, «в течение 10 лет планируется инвестировать в эту сферу не менее 4,5 трлн рублей». Путин призвал правительство «обеспечить ее стабильное финансирование».
На реализацию программы в 2023 году было выделено 30 млрд рублей, а в 2024 году, как заявил в ходе выступления в Совете Федерации в июне 2023 года глава Минстроя Ирек Файзуллин, объемы финансирования программ должны возрасти до 100 млрд. Планируется модернизировать около 13 тыс. км сетей и 100 площадных объектов, что должно привести к повышению качества соответствующих услуг не менее чем для 3 млн. граждан.
Среди инструментов поддержки реализации проектов в этой сфере стоит отметить выдачу льготных займов со ставкой 3% годовых на срок не более 25 лет из средств Фонда национального благосостояния. По состоянию на середину 2023 года этот механизм создал возможности для проведения работ на 1 301 объекте ЖКХ в 74 субъектах, общий объем вложений на реализацию проектов составил 186,8 млрд рублей. Из них около 145 млрд рублей было выделено из ФНБ.
Уже в январе 2023 года правительственная комиссия по региональному развитию утвердила первые 14 региональных программ модернизации инфраструктуры ЖКХ на общую сумму около 16 млрд. рублей с акцентом на «обновление объектов с максимальной аварийностью и синхронизированы с другими федеральными и региональными программами», как подчеркнул в связи с данными решениями Ильшат Шагиахметов, гендиректор «Фонда развития территорий», оператора реализации программы.
Важными инструментами осуществления региональных проектов по модернизации инфраструктуры ЖКХ остаются инфраструктурные и специальные казначейские кредиты.
В результате проводимой политики различные формы федеральной поддержки позволили направить значительные объемы средств на модернизацию коммунальных систем, в том числе в регионах с небольшой численностью населения. В Ненецком автономном округе была утверждена региональная программа модернизации коммунальной инфраструктуры на 2023-2027 годы. В конце декабря 2022 года вступило в силу постановление правительства, предполагавшее выделение субъекту 0,5 млрд. рублей, включая реконструкцию более 34 км коммунальных сетей в Нарьян-Маре и в поселке Искателей, в Амдерме, Хорей-Вере и Харуте. А в Адыгее ключевым проектом стала модернизация очистных сооружений Майкопа. В 2023 году на эти цели было предусмотрено более 587 млн рублей.
В ходе президентской кампании 2024 года возможна активизация усилий представителей губернаторского корпуса по продвижению новых инициатив в сфере модернизации коммунальных систем. Ряд предложений ранее были учтены федеральными властями. Губернатор Челябинской области Алексей Текслер по направлению «Строительство, ЖКХ, городская среда» в октябре 2021 года выступил с инициативой о создании отдельной программы/подпрограммы по капитальной модернизации очистных сооружений. Можно предположить, что наибольшую активность по продвижению таких предложений и проектов программ могут проявить руководители северных и ключевых индустриальных регионов, для которых расширение федерального финансирования в этой сфере может стать фактором развития новых производств и создания рабочих мест.
#Доклад
Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
📍Ключевые вызовы
▪часть 1
1.Появление дополнительных проблем, касающихся безопасности судоходства в регионах Азово-Черноморского бассейна, может стать дополнительным стимулом для дополнительных вложений в портовую, железнодорожную и автотранспортную инфраструктуру, позволяющую выйти на альтернативные маршруты поставок российской продукции для получателей - прежде всего из стран «Глобального Юга». Особое значение в этих условиях может приобрести расширение транспортной инфраструктуры в рамках МТК «Север-Юг», но дополнительные перспективы могут появиться и для российской портовой инфраструктуры на Балтике (прежде всего в рамках развития порта Усть-Луга), даже несмотря на наличие в этом регионе иных внешнеполитических рисков в связи с сохранением напряженности между Россией и странами НАТО.
При этом перспективы развития МТК «Север-Юг», безусловно, становятся стимулом для выдвижения собственных инициатив в этой сфере со стороны руководства субъектов. Показательный пример - проект портово-логистического хаба в Самарской области, выдвинутый командой губернатора Дмитрия Азарова.
2.Глобальное изменение климата. Помимо дополнительных возможностей (например, в рамках перспектив Северного морского пути и строительства инфраструктуры в Арктической зоне) это может задавать и новые вызовы — скажем, создавая необходимость применения новых технологий для инфраструктурного строительства в северных регионах. По данным Транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденной распоряжением правительства, до сих пор только 30% инвестиций в транспортную инфраструктуру в нашей стране направлялось на строительство новых объектов и 70% - на поддержание уже имеющейся, что связано в том числе с особенностями климата в России. Глобальное изменение климата может стать дополнительным стимулом для разработки новых строительных технологий российскими учеными, а также для кооперации с государствами, также проявляющими интерес к реализации инвестпроектов в Арктической зоне (например, с Китаем).
3.Необходимость сопряжения интенсивности модернизации коммунальной и расширения социальной инфраструктуры с темпами жилищного строительства в крупнейших агломерациях. Этот вызов может стать стимулом не только для дополнительного федерального финансирования для решения таких задач в регионах, но и для более плотного взаимодействия Центра с локальными сообществами для получения объективной и более оперативной информации о недоработках в сфере строительства социальной инфраструктуры на местах. Перспективные платформы для организации таких каналов обратной связи могут появиться на базе «Единой России», ОНФ, возможно, Общественной палаты РФ.
⬇️ Продолжение в следующем посте
📍Ключевые вызовы
▪часть 1
1.Появление дополнительных проблем, касающихся безопасности судоходства в регионах Азово-Черноморского бассейна, может стать дополнительным стимулом для дополнительных вложений в портовую, железнодорожную и автотранспортную инфраструктуру, позволяющую выйти на альтернативные маршруты поставок российской продукции для получателей - прежде всего из стран «Глобального Юга». Особое значение в этих условиях может приобрести расширение транспортной инфраструктуры в рамках МТК «Север-Юг», но дополнительные перспективы могут появиться и для российской портовой инфраструктуры на Балтике (прежде всего в рамках развития порта Усть-Луга), даже несмотря на наличие в этом регионе иных внешнеполитических рисков в связи с сохранением напряженности между Россией и странами НАТО.
При этом перспективы развития МТК «Север-Юг», безусловно, становятся стимулом для выдвижения собственных инициатив в этой сфере со стороны руководства субъектов. Показательный пример - проект портово-логистического хаба в Самарской области, выдвинутый командой губернатора Дмитрия Азарова.
2.Глобальное изменение климата. Помимо дополнительных возможностей (например, в рамках перспектив Северного морского пути и строительства инфраструктуры в Арктической зоне) это может задавать и новые вызовы — скажем, создавая необходимость применения новых технологий для инфраструктурного строительства в северных регионах. По данным Транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденной распоряжением правительства, до сих пор только 30% инвестиций в транспортную инфраструктуру в нашей стране направлялось на строительство новых объектов и 70% - на поддержание уже имеющейся, что связано в том числе с особенностями климата в России. Глобальное изменение климата может стать дополнительным стимулом для разработки новых строительных технологий российскими учеными, а также для кооперации с государствами, также проявляющими интерес к реализации инвестпроектов в Арктической зоне (например, с Китаем).
3.Необходимость сопряжения интенсивности модернизации коммунальной и расширения социальной инфраструктуры с темпами жилищного строительства в крупнейших агломерациях. Этот вызов может стать стимулом не только для дополнительного федерального финансирования для решения таких задач в регионах, но и для более плотного взаимодействия Центра с локальными сообществами для получения объективной и более оперативной информации о недоработках в сфере строительства социальной инфраструктуры на местах. Перспективные платформы для организации таких каналов обратной связи могут появиться на базе «Единой России», ОНФ, возможно, Общественной палаты РФ.
⬇️ Продолжение в следующем посте
Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
Ключевые вызовы
▪часть 2
4.Вероятное продолжение роста интенсивности пассажиропотоков после завершения пандемии и расширения связей с дружественными и нейтральными странами может потребовать дополнительного расширения транспортной инфраструктуры, в том числе в крупнейших агломерациях. Также не исключено восстановление экономических связей (а значит, увеличение турпотоков) с западными странами в случае снижения напряженности вокруг Украины.
В Транспортной стратегии до 2030 года в качестве одной из проблем для развития соответствующей инфраструктуры в России названа низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма. По данным этого документа, уровень транспортной подвижности населения в России в 2 - 4 раза ниже в сравнении с наиболее экономически развитыми странами мира, при этом более 70% всех поездок приходилось на 30% населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, в то время как за их пределами транспортная подвижность на 40% ниже.
Проактивная политика экономики предложения для формирования спроса, на которой в 2023 году неоднократно акцентировал внимание Владимир Путин, будет предполагать и повышение транспортной подвижности населения, что потребует заблаговременного расширения транспортной инфраструктуры в новых условиях.
5.Дополнительных вложений может потребовать развитие транспортной инфраструктуры с точки зрения задач в сфере обороны и безопасности. Эти вызовы могут затронуть не только транспортную инфраструктуру, необходимую для снабжения Объединенной группировки войск в зоне проведения СВО, но и территорий, которые в перспективе могут стать зонами дополнительной напряженности в рамках отношений России с внешними игроками. Например, ответные меры на вступление Финляндии в НАТО стать дополнительным фактором развития транспортной инфраструктуры в приграничных регионах. Усиление напряженности в зоне Балтийского моря может потребовать дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Наконец, риски усиления напряженности в Арктической зоне (особенно в случае активизации борьбы за влияние в Арктике на фоне расширения логистических возможностей региона в условиях изменения климата) также могут стать источником дополнительных вызовов в сфере безопасности, а значит, мотивом для развития транспортной инфраструктуры в этой части страны.
#Доклад
Ключевые вызовы
▪часть 2
4.Вероятное продолжение роста интенсивности пассажиропотоков после завершения пандемии и расширения связей с дружественными и нейтральными странами может потребовать дополнительного расширения транспортной инфраструктуры, в том числе в крупнейших агломерациях. Также не исключено восстановление экономических связей (а значит, увеличение турпотоков) с западными странами в случае снижения напряженности вокруг Украины.
В Транспортной стратегии до 2030 года в качестве одной из проблем для развития соответствующей инфраструктуры в России названа низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма. По данным этого документа, уровень транспортной подвижности населения в России в 2 - 4 раза ниже в сравнении с наиболее экономически развитыми странами мира, при этом более 70% всех поездок приходилось на 30% населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, в то время как за их пределами транспортная подвижность на 40% ниже.
Проактивная политика экономики предложения для формирования спроса, на которой в 2023 году неоднократно акцентировал внимание Владимир Путин, будет предполагать и повышение транспортной подвижности населения, что потребует заблаговременного расширения транспортной инфраструктуры в новых условиях.
5.Дополнительных вложений может потребовать развитие транспортной инфраструктуры с точки зрения задач в сфере обороны и безопасности. Эти вызовы могут затронуть не только транспортную инфраструктуру, необходимую для снабжения Объединенной группировки войск в зоне проведения СВО, но и территорий, которые в перспективе могут стать зонами дополнительной напряженности в рамках отношений России с внешними игроками. Например, ответные меры на вступление Финляндии в НАТО стать дополнительным фактором развития транспортной инфраструктуры в приграничных регионах. Усиление напряженности в зоне Балтийского моря может потребовать дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области. Наконец, риски усиления напряженности в Арктической зоне (особенно в случае активизации борьбы за влияние в Арктике на фоне расширения логистических возможностей региона в условиях изменения климата) также могут стать источником дополнительных вызовов в сфере безопасности, а значит, мотивом для развития транспортной инфраструктуры в этой части страны.
#Доклад
📑Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего
↘️ Навигация по докладу:
— Направления инфраструктурного развития
▪️часть 1
▪️часть 2
— Дорожная инфраструктура: динамика и новые вызовы
▪️часть 1
▪️часть 2
— Железнодорожная инфраструктура: транспортная связанность и внешнеэкономические задачи
▪️часть 1
▪️часть 2
— Инфраструктура для морского транспорта и новая международная ситуация;
— Социальная инфраструктура: развитие и социально-политическое значение;
— Коммунальная инфраструктура: поступательная модернизация;
— Ключевые вызовы
▪️часть 1
▪️часть 2
— Графики
👁🗨 Материал также доступен на сайте АПЭК и на портале «Региональные комментарии»
#Доклад
↘️ Навигация по докладу:
— Направления инфраструктурного развития
▪️часть 1
▪️часть 2
— Дорожная инфраструктура: динамика и новые вызовы
▪️часть 1
▪️часть 2
— Железнодорожная инфраструктура: транспортная связанность и внешнеэкономические задачи
▪️часть 1
▪️часть 2
— Инфраструктура для морского транспорта и новая международная ситуация;
— Социальная инфраструктура: развитие и социально-политическое значение;
— Коммунальная инфраструктура: поступательная модернизация;
— Ключевые вызовы
▪️часть 1
▪️часть 2
— Графики
👁🗨 Материал также доступен на сайте АПЭК и на портале «Региональные комментарии»
#Доклад
«ПолитологОрлов» начинает текстовую трансляцию экспертной сессии «Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего» от Агентства политических и экономических коммуникаций
Экспертная сессия проходит в павильоне ВДНХ в рамках международной выставки-форума «Россия». Участники сессии обсуждают влияние качества инфраструктуры на экономический рост страны, модели, уровень и качество инвестирования, региональную специфику управления инфраструктурой, социальные аспекты как вызовы для инфраструктурного развития.
Открыл сессию генеральный директор АПЭК, член высшего совета «Единой России» Дмитрий Орлов. Он поприветствовал участников и отметил основные достижения в рассматриваемой сфере: высокие темпы реконструкции дорожной сети, повышение уровня инфраструктурной связанности страны, заметное увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, рост пропускной способности благодаря модернизации портовой инфраструктуры, улучшение коммунальной инфраструктуры.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Экспертная сессия проходит в павильоне ВДНХ в рамках международной выставки-форума «Россия». Участники сессии обсуждают влияние качества инфраструктуры на экономический рост страны, модели, уровень и качество инвестирования, региональную специфику управления инфраструктурой, социальные аспекты как вызовы для инфраструктурного развития.
Открыл сессию генеральный директор АПЭК, член высшего совета «Единой России» Дмитрий Орлов. Он поприветствовал участников и отметил основные достижения в рассматриваемой сфере: высокие темпы реконструкции дорожной сети, повышение уровня инфраструктурной связанности страны, заметное увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, рост пропускной способности благодаря модернизации портовой инфраструктуры, улучшение коммунальной инфраструктуры.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Полпред президента в Уральском федеральном округе Владимир Якушев заявил, что важнейшими проектами для развития УрФО и России в целом являются трасса «Восток» и Северный широтный ход
Об этом он сказал на экспертной сессии «Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего», которую проводит Агентство политических и экономических коммуникаций в рамках международной выставки форума «Россия».
➖ Важнейший проект для Уральского федерального округа – трасса «Восток» (Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск и Тюмень). Она свяжет три областных центра в округе. Мы видим, как активно идут работы на этом проекте. Челябинск и Екатеринбург уже связаны четырехполосной дорогой. И если раньше на дорогу между этими городами нужно было потратить четыре-пять часов, то теперь полтора-два. А это и скорость перемещения грузов, и люди активно передвигаются. Это другой уровень жизни.
Что касается железной дороги, здесь тоже много проектов и программ, но я бы хотел обозначить проблему, которая волнует УрФО, – перемещение грузов на промежутке Транссиба перед Тюменью. Скорость там, к сожалению, с каждым годом падает, загрузка растет. Важно, чтобы какие-то решения в этом направлении были приняты.
В этом плане известный проект «Северный широтный ход» позволит разгрузить Транссиб и сбросить часть грузов, которые формирует нефтегазовый комплекс в ЯНАО и ХМАО, на северную железную дорогу. Ключевое предназначение Северного широтного хода – выйти на порт Сабетта, а это доступ к Северному морскому пути.
Северный широтный ход – тема для отдельной дискуссии, там уже многое сделано, в том числе и участки пути. Сейчас вопрос стоит в строительстве моста через реку Обь, которое стало краеугольным камнем. Именно этот мост не вписывается в концессионное соглашение, которое могло быть реализовано вместе с РЖД и группой заинтересованных заказчиков, кому необходимо перевозить грузы с той территории. И еще остается 127 км дороги, чтобы выйти к порту Сабетта. Этот проект для нас очень важен, мы постоянно обсуждаем его с правительством РФ, о нем неоднократно высказывался президент страны. Сейчас есть определенные сложности с финансированием, но никто не бросил работу над этим проектом. Я уверен, что его реализация точно даст мощнейший импульс для развития УрФО и России в целом.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Об этом он сказал на экспертной сессии «Инфраструктурная политика: достижения новой России и вызовы будущего», которую проводит Агентство политических и экономических коммуникаций в рамках международной выставки форума «Россия».
➖ Важнейший проект для Уральского федерального округа – трасса «Восток» (Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск и Тюмень). Она свяжет три областных центра в округе. Мы видим, как активно идут работы на этом проекте. Челябинск и Екатеринбург уже связаны четырехполосной дорогой. И если раньше на дорогу между этими городами нужно было потратить четыре-пять часов, то теперь полтора-два. А это и скорость перемещения грузов, и люди активно передвигаются. Это другой уровень жизни.
Что касается железной дороги, здесь тоже много проектов и программ, но я бы хотел обозначить проблему, которая волнует УрФО, – перемещение грузов на промежутке Транссиба перед Тюменью. Скорость там, к сожалению, с каждым годом падает, загрузка растет. Важно, чтобы какие-то решения в этом направлении были приняты.
В этом плане известный проект «Северный широтный ход» позволит разгрузить Транссиб и сбросить часть грузов, которые формирует нефтегазовый комплекс в ЯНАО и ХМАО, на северную железную дорогу. Ключевое предназначение Северного широтного хода – выйти на порт Сабетта, а это доступ к Северному морскому пути.
Северный широтный ход – тема для отдельной дискуссии, там уже многое сделано, в том числе и участки пути. Сейчас вопрос стоит в строительстве моста через реку Обь, которое стало краеугольным камнем. Именно этот мост не вписывается в концессионное соглашение, которое могло быть реализовано вместе с РЖД и группой заинтересованных заказчиков, кому необходимо перевозить грузы с той территории. И еще остается 127 км дороги, чтобы выйти к порту Сабетта. Этот проект для нас очень важен, мы постоянно обсуждаем его с правительством РФ, о нем неоднократно высказывался президент страны. Сейчас есть определенные сложности с финансированием, но никто не бросил работу над этим проектом. Я уверен, что его реализация точно даст мощнейший импульс для развития УрФО и России в целом.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Ялов: в Ленинградской области многое сделано за последние годы по направлениям, касающимся системы ЖКХ и портовой инфраструктуры
➖ Приведу пример. В начале 2000-х годов грузооборот портов Ленинградской области составлял порядка 4 млн т. Сегодня он составляет 125 млн т – это практически четверть всего грузооборота страны. Чтобы было понимание, если бы в свое время не были реализованы достаточно смелые шаги, в первую очередь по прямому указанию президента, по вопросу перераспределения грузов с портов государств Балтики на порты Ленинградской области, мы бы имели серьезные риски в условиях санкций остановок целых отраслей, связанных с металлургией, углем, производством удобрений. И этого не произошло лишь за счет того, что своевременно были приняты необходимые решения. Строительство крупнейшего порта Балтики Усть-Луга заняло не год и не два, а десятилетия. Благодаря этому у нас появились суперсовременные терминалы с очень эффективным оборудованием, которые позволили не останавливать поток экспортных грузов – не было падений ни в прошлом, ни в этом году. Единственное направление, по которому есть сложности, – это контейнерные перевозки. Там были иностранные контейнерные операторы. Но по остальным направлениям есть позитивная динамика. Это яркий пример того, что своевременные вложения в инфраструктуру дали результат.
Если говорить о ЖКХ, здесь главный вызов – это привлекательность проектов для инвесторов. С одной стороны, многое было сделано, сформированы четкие правила игры с точки зрения тарифного регулирования – теперь каждый понимает на долгосрочную перспективу основные параметры регулирования. Но по этому направлению многое еще предстоит сделать. Если говорить о крупных городах, там больших проблем нет: инвесторы бьются за возможность вложений инвестиций в инфраструктуру. Но для Ленинградской области, где максимальная численность населения городов – порядка 100 тыс. человек, хотя есть и еще более маленькие населенные пункты, – это серьезный вызов, очереди инвесторов в инфраструктуру ЖКХ не стоит. Есть и определенные ограничения по росту тарифов, сложности с опережающим ремонтом, модернизацией, сокращением износа коммунальной инфраструктуры. Наша работа может быть оценена как увеличение износа или сокращение износа. Пока мы не можем похвастаться постоянным сокращением износа коммунальной сети. У нас идет активное жилищное строительство, но под эти комплексы строятся новые сети. С жилищным строительством проблем никаких. Его очень много, мы побили все европейские рекорды. В Испании во время строительного бума строился 1 кв. м жилья на человека в год, в Ленинградской области два года подряд строится больше 2 кв. м на одного жителя в год. Поэтому здесь точно есть достижения. Но считаю, что зона нашего роста и развития – это формирование привлекательных для инвесторов правил игры для инвестиций в коммунальную инфраструктуру.
Ялов Дмитрий Анатольевич, заместитель председателя правительства Ленинградской области, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Приведу пример. В начале 2000-х годов грузооборот портов Ленинградской области составлял порядка 4 млн т. Сегодня он составляет 125 млн т – это практически четверть всего грузооборота страны. Чтобы было понимание, если бы в свое время не были реализованы достаточно смелые шаги, в первую очередь по прямому указанию президента, по вопросу перераспределения грузов с портов государств Балтики на порты Ленинградской области, мы бы имели серьезные риски в условиях санкций остановок целых отраслей, связанных с металлургией, углем, производством удобрений. И этого не произошло лишь за счет того, что своевременно были приняты необходимые решения. Строительство крупнейшего порта Балтики Усть-Луга заняло не год и не два, а десятилетия. Благодаря этому у нас появились суперсовременные терминалы с очень эффективным оборудованием, которые позволили не останавливать поток экспортных грузов – не было падений ни в прошлом, ни в этом году. Единственное направление, по которому есть сложности, – это контейнерные перевозки. Там были иностранные контейнерные операторы. Но по остальным направлениям есть позитивная динамика. Это яркий пример того, что своевременные вложения в инфраструктуру дали результат.
Если говорить о ЖКХ, здесь главный вызов – это привлекательность проектов для инвесторов. С одной стороны, многое было сделано, сформированы четкие правила игры с точки зрения тарифного регулирования – теперь каждый понимает на долгосрочную перспективу основные параметры регулирования. Но по этому направлению многое еще предстоит сделать. Если говорить о крупных городах, там больших проблем нет: инвесторы бьются за возможность вложений инвестиций в инфраструктуру. Но для Ленинградской области, где максимальная численность населения городов – порядка 100 тыс. человек, хотя есть и еще более маленькие населенные пункты, – это серьезный вызов, очереди инвесторов в инфраструктуру ЖКХ не стоит. Есть и определенные ограничения по росту тарифов, сложности с опережающим ремонтом, модернизацией, сокращением износа коммунальной инфраструктуры. Наша работа может быть оценена как увеличение износа или сокращение износа. Пока мы не можем похвастаться постоянным сокращением износа коммунальной сети. У нас идет активное жилищное строительство, но под эти комплексы строятся новые сети. С жилищным строительством проблем никаких. Его очень много, мы побили все европейские рекорды. В Испании во время строительного бума строился 1 кв. м жилья на человека в год, в Ленинградской области два года подряд строится больше 2 кв. м на одного жителя в год. Поэтому здесь точно есть достижения. Но считаю, что зона нашего роста и развития – это формирование привлекательных для инвесторов правил игры для инвестиций в коммунальную инфраструктуру.
Ялов Дмитрий Анатольевич, заместитель председателя правительства Ленинградской области, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Заместитель губернатора Челябинской области Иван Куцевляк рассказал об основных инфраструктурных проектах региона, в том числе о развитии транспортных путей
➖ Если мы сравним с грузооборотом крупнейших портов Китая, то нам есть к чему стремиться. Вряд ли мы эту задачу сможем решить одним Транссибом, поэтому расширение различных путей доставки грузов и их рассмотрение в комплексе является для нас главной историей. У Челябинской области в силу географического положения есть возможность предложить альтернативные маршруты транспортировки с выходом на Казахстан. И если на Китай, то можно заходить уже не по Транссибу, а через Урумчи.
Это поможет разгружать наш Транссиб.
Выход на порт Сабетта и загрузка Северного морского пути будут решением для работы по другим направлениям движения.
Одновременно с этим мы понимаем, что важна не только железная дорога, но и автомобильные дороги в Челябинской области. На автомобильном пункте перехода «Бугристое» в следующем году должны начаться работы по расширению инфраструктуры – с 12 полос до 36. Если коснуться других вопросов, то один из важных – сможет ли дорожное хозяйство обеспечить нас необходимой техникой. Я думаю, что да. Очень важно наращивать технический парк. Если расширять наши дороги, то это, с одной стороны вызов, с другой – колоссальная возможность для наших промышленных и производственных предприятий, которыми мы будем пользоваться в Челябинской области.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Если мы сравним с грузооборотом крупнейших портов Китая, то нам есть к чему стремиться. Вряд ли мы эту задачу сможем решить одним Транссибом, поэтому расширение различных путей доставки грузов и их рассмотрение в комплексе является для нас главной историей. У Челябинской области в силу географического положения есть возможность предложить альтернативные маршруты транспортировки с выходом на Казахстан. И если на Китай, то можно заходить уже не по Транссибу, а через Урумчи.
Это поможет разгружать наш Транссиб.
Выход на порт Сабетта и загрузка Северного морского пути будут решением для работы по другим направлениям движения.
Одновременно с этим мы понимаем, что важна не только железная дорога, но и автомобильные дороги в Челябинской области. На автомобильном пункте перехода «Бугристое» в следующем году должны начаться работы по расширению инфраструктуры – с 12 полос до 36. Если коснуться других вопросов, то один из важных – сможет ли дорожное хозяйство обеспечить нас необходимой техникой. Я думаю, что да. Очень важно наращивать технический парк. Если расширять наши дороги, то это, с одной стороны вызов, с другой – колоссальная возможность для наших промышленных и производственных предприятий, которыми мы будем пользоваться в Челябинской области.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков перечислил ключевые инфраструктурные проекты, которые обеспечат развитие Дальневосточного федерального округа. Это мосты через реки Лена и Алдан, а также железная дорога из Якутии в Магаданскую область
➖ Я бы хотел акцентировать внимание на проекте моста через реку Лену в районе Якутска. Сегодня он начинает реализовываться, идут расчеты. Через разные механизмы государственно-частного партнерства этот проект будет реализован.
В поручениях президента от 7 ноября есть пункт об ускорении проектирования моста через реку Алдан. Построив эти мостовые переходы, мы получим транспортную связанность всей территории страны. Это историческая задача – по значению своему не меньшая, чем строительство Транссиба.
Что касается Транссиба, то здесь ключевое значение начинает приобретать проект строительства железной дороги от станции Нижний Бестях (Якутск) до Магадана. Убежден, что этот проект имеет большое будущее. Но здесь есть сложности: первый подход проектирования осуществлялся дорожниками Якутии и Магадана, его стоимость оценивалась в 1,6 трлн рублей с расчетом экономической выгоды от реализации не менее 5 трлн рублей. Через год в Совете Федерации на правительственном часе представитель РЖД заявил, что эта дорога стоит уже 3 трлн рублей. Здесь важно точно определить стоимость, чтобы никакие корпоративные интересы не влияли на возможность реализации такого важного проекта. Строительство позволит включить в экономику страны огромные ресурсы: Яно-Колымскую золотоносную дугу, 15 уникальных месторождений золота и другие месторождения – железной руды, меди.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Я бы хотел акцентировать внимание на проекте моста через реку Лену в районе Якутска. Сегодня он начинает реализовываться, идут расчеты. Через разные механизмы государственно-частного партнерства этот проект будет реализован.
В поручениях президента от 7 ноября есть пункт об ускорении проектирования моста через реку Алдан. Построив эти мостовые переходы, мы получим транспортную связанность всей территории страны. Это историческая задача – по значению своему не меньшая, чем строительство Транссиба.
Что касается Транссиба, то здесь ключевое значение начинает приобретать проект строительства железной дороги от станции Нижний Бестях (Якутск) до Магадана. Убежден, что этот проект имеет большое будущее. Но здесь есть сложности: первый подход проектирования осуществлялся дорожниками Якутии и Магадана, его стоимость оценивалась в 1,6 трлн рублей с расчетом экономической выгоды от реализации не менее 5 трлн рублей. Через год в Совете Федерации на правительственном часе представитель РЖД заявил, что эта дорога стоит уже 3 трлн рублей. Здесь важно точно определить стоимость, чтобы никакие корпоративные интересы не влияли на возможность реализации такого важного проекта. Строительство позволит включить в экономику страны огромные ресурсы: Яно-Колымскую золотоносную дугу, 15 уникальных месторождений золота и другие месторождения – железной руды, меди.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Щербанин: России необходима реализация проектов Северного широтного хода и Белкомура
➖ Что касается подводящей инфраструктуры к морским портам по бассейнам, то самый крупный морской бассейн РФ – Азово-Черноморский. За 10 месяцев показатель составил 251,3 млн т. Грузооборот увеличился на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – это очень серьезный показатель. Вторым по мощностям остается Балтийский бассейн – это 208,8 млн т. Они тоже смогли нарастить грузооборот на 2,5%. То есть здесь работает подводящая инфраструктура.
В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот вырос на 5,7% и составил 200,9 млн т. Это их средние темпы прироста. Поэтому, когда говорят, что произошла революция и Дальний Восток сделал огромный шаг вперед, – нет, они спокойно наращивают 5–6% в год.
Считаю необходимой реализацию проекта Северного широтного хода. Как Севморпуть может развиваться, если его порты не имеют железнодорожных подходов? СШХ дает возможность вывозить грузы из тех портов.
Но есть и еще одна важная железная дорога, о которой много говорят, но которая не реализуется, – это Белкомур. Важно возить грузы сразу в Мурманск и Архангельск, обходя Москву.
Еще хотел бы обратить внимание на то, что у нас есть два независимых бассейна, которые не являются ограничиваемыми со стороны наших друзей и партнеров. Это Северный – Мурманск – с него, пожалуйста, выходи на северные моря, обходи Скандинавию и иди куда надо, и Дальневосточный. Балтика сейчас, к сожалению, становится проблематичным «озером». Черноморский бассейн очень хороший, но надо ждать, когда Турция достроит канал «Стамбул». Тогда будет совершенно другая геополитическая игра, потому что загонят все торговые и коммерческие суда в этот канал – и там уже оплата будет будь здоров. И здесь в перспективе могут быть кисловатые позиции.
Щербанин Юрий Алексеевич, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа НИУ имени И. М. Губкина.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Что касается подводящей инфраструктуры к морским портам по бассейнам, то самый крупный морской бассейн РФ – Азово-Черноморский. За 10 месяцев показатель составил 251,3 млн т. Грузооборот увеличился на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – это очень серьезный показатель. Вторым по мощностям остается Балтийский бассейн – это 208,8 млн т. Они тоже смогли нарастить грузооборот на 2,5%. То есть здесь работает подводящая инфраструктура.
В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот вырос на 5,7% и составил 200,9 млн т. Это их средние темпы прироста. Поэтому, когда говорят, что произошла революция и Дальний Восток сделал огромный шаг вперед, – нет, они спокойно наращивают 5–6% в год.
Считаю необходимой реализацию проекта Северного широтного хода. Как Севморпуть может развиваться, если его порты не имеют железнодорожных подходов? СШХ дает возможность вывозить грузы из тех портов.
Но есть и еще одна важная железная дорога, о которой много говорят, но которая не реализуется, – это Белкомур. Важно возить грузы сразу в Мурманск и Архангельск, обходя Москву.
Еще хотел бы обратить внимание на то, что у нас есть два независимых бассейна, которые не являются ограничиваемыми со стороны наших друзей и партнеров. Это Северный – Мурманск – с него, пожалуйста, выходи на северные моря, обходи Скандинавию и иди куда надо, и Дальневосточный. Балтика сейчас, к сожалению, становится проблематичным «озером». Черноморский бассейн очень хороший, но надо ждать, когда Турция достроит канал «Стамбул». Тогда будет совершенно другая геополитическая игра, потому что загонят все торговые и коммерческие суда в этот канал – и там уже оплата будет будь здоров. И здесь в перспективе могут быть кисловатые позиции.
Щербанин Юрий Алексеевич, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа НИУ имени И. М. Губкина.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Журавлев: чтобы иметь рыночную торговлю, нужно создавать транспорт нерыночными методами
Генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев отметил, что инфраструктурное развитие должно быть заботой государства, а не регионов.
«Это выгодно в долгосрочной перспективе и для всех, но не для инвесторов, которые прямо сейчас вкладывают в проекты свои деньги. Строительство мостов, например, не потянут только одни субъекты. Должны создаваться федеральные проекты».
Еще одно важное направление – развитие Сибири, Дальнего Востока.
«Мы говорим о развитии Востока, но живем в логике, что денег всегда не хватает. А весь мир живет в другой логике: денег много, куда вложить, чтобы были доходы? Поэтому всем так нужна наша Сибирь. Нам необходимо больше внимания уделять этому направлению».
#Экспертная_сессия_АПЭК
Генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев отметил, что инфраструктурное развитие должно быть заботой государства, а не регионов.
«Это выгодно в долгосрочной перспективе и для всех, но не для инвесторов, которые прямо сейчас вкладывают в проекты свои деньги. Строительство мостов, например, не потянут только одни субъекты. Должны создаваться федеральные проекты».
Еще одно важное направление – развитие Сибири, Дальнего Востока.
«Мы говорим о развитии Востока, но живем в логике, что денег всегда не хватает. А весь мир живет в другой логике: денег много, куда вложить, чтобы были доходы? Поэтому всем так нужна наша Сибирь. Нам необходимо больше внимания уделять этому направлению».
#Экспертная_сессия_АПЭК
Афанасьев: центральный транспортный узел, ВСМ и внедрение умных технологий – акценты инфраструктурного развития
➖ Мы обсуждаем транспортное, инфраструктурное развитие на федеральном уровне. Акценты я бы расставил следующим образом. В первую очередь стоит рассказать о Центральном транспортном узле. Это одна из важнейших артерий. Если говорить о таком показателе, как пассажирские перевозки, ЦТУ – это 31% пассажирских перевозок по всей России. А если говорить о грузовых перевозках – это 40%. По объему грузовых и пассажирских перевозок ЦТУ занимает первое место как в РФ, так и в Европе и Америке. Что самое важное, ЦТУ имеет стратегическое значение с точки зрения граждан, так как имеет высочайшую плотность населения. Его транспортная работа направлена именно на людей за счет сильной плотности – это порядка 61,9 человека на 1 кв. км. Идет активное развитие, активное участие транспортного комплекса Москвы в таких проектах, как в целом развитие всего ЦТУ, так и в таких проектах, как МЦД, которые позволили соединить регионы с транспортным комплексом Москвы. Это колоссальный мегапроект, который удалось реализовать, и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. Сейчас как раз идет утверждение стратегии мэра Москвы Сергея Собянина в области развития транспортного комплекса до 2030–2035 годов. Разумеется, ЦТУ там фигурирует.
Также я не могу не отметить, что мы будем участвовать в проектах по ВСМ, что также повысит логистику от Москвы в сторону субъектов. Это будет развитие по всем стратегическим направлениям вглубь страны.
Дороги – неотъемлемая часть транспортной системы. Очень часто логистические коридоры пронизывали Москву, что создавало определенную нагрузку, трату времени. Это не всегда было эффективно из-за того, что не было создано достаточно инфраструктуры для организации правильных логистических коридоров. И очень здорово, что появилась Центральная кольцевая автомобильная дорога. Такого рода проекты будут развиваться.
Также мы активно участвуем в таких проектах, как запуск беспилотников на трассе М-11. Мы живем в XXI веке, и перед нами стоят в том числе инновационные вызовы. Инфраструктура неотъемлемо связана с IT и развитием умных технологий. Чтобы развивать физическую инфраструктуру, нужно знать все о том, что на ней происходит. Внедрение умных технологий позволит выстроить правильную аналитику.
Что касается проекта «Безопасные качественные автомобильные дороги». Все субъекты, в том числе Москва, идут по пути снижения уровня социального риска. Столица уже сильно перевыполнила план, по итогам 2022 года мы достигли показателя 2,3, что почти в два раза ниже, чем стратегическая цель. Мы движемся к дальнейшему снижению. Это возможно с внедрением умной инфраструктуры. Умные технологии помогают снижать социальные риски.
Крайне важно уделить пристальное внимание кибербезопасности инфраструктуры в текущих реалиях, когда мы испытываем давление со стороны недружественных коллег.
И хотел бы отметить, что еще один крайне важный аспект – это туризм. Развитие транспортной инфраструктуры – один из основных драйверов развития туризма. Мы видели международные примеры, где туризм зачастую может составлять ключевой процент от ВВП и ВРП субъекта, поэтому наша работа здесь крайне важна.
Афанасьев Александр Евгеньевич, руководитель инновационного центра «Безопасный транспорт».
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Мы обсуждаем транспортное, инфраструктурное развитие на федеральном уровне. Акценты я бы расставил следующим образом. В первую очередь стоит рассказать о Центральном транспортном узле. Это одна из важнейших артерий. Если говорить о таком показателе, как пассажирские перевозки, ЦТУ – это 31% пассажирских перевозок по всей России. А если говорить о грузовых перевозках – это 40%. По объему грузовых и пассажирских перевозок ЦТУ занимает первое место как в РФ, так и в Европе и Америке. Что самое важное, ЦТУ имеет стратегическое значение с точки зрения граждан, так как имеет высочайшую плотность населения. Его транспортная работа направлена именно на людей за счет сильной плотности – это порядка 61,9 человека на 1 кв. км. Идет активное развитие, активное участие транспортного комплекса Москвы в таких проектах, как в целом развитие всего ЦТУ, так и в таких проектах, как МЦД, которые позволили соединить регионы с транспортным комплексом Москвы. Это колоссальный мегапроект, который удалось реализовать, и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. Сейчас как раз идет утверждение стратегии мэра Москвы Сергея Собянина в области развития транспортного комплекса до 2030–2035 годов. Разумеется, ЦТУ там фигурирует.
Также я не могу не отметить, что мы будем участвовать в проектах по ВСМ, что также повысит логистику от Москвы в сторону субъектов. Это будет развитие по всем стратегическим направлениям вглубь страны.
Дороги – неотъемлемая часть транспортной системы. Очень часто логистические коридоры пронизывали Москву, что создавало определенную нагрузку, трату времени. Это не всегда было эффективно из-за того, что не было создано достаточно инфраструктуры для организации правильных логистических коридоров. И очень здорово, что появилась Центральная кольцевая автомобильная дорога. Такого рода проекты будут развиваться.
Также мы активно участвуем в таких проектах, как запуск беспилотников на трассе М-11. Мы живем в XXI веке, и перед нами стоят в том числе инновационные вызовы. Инфраструктура неотъемлемо связана с IT и развитием умных технологий. Чтобы развивать физическую инфраструктуру, нужно знать все о том, что на ней происходит. Внедрение умных технологий позволит выстроить правильную аналитику.
Что касается проекта «Безопасные качественные автомобильные дороги». Все субъекты, в том числе Москва, идут по пути снижения уровня социального риска. Столица уже сильно перевыполнила план, по итогам 2022 года мы достигли показателя 2,3, что почти в два раза ниже, чем стратегическая цель. Мы движемся к дальнейшему снижению. Это возможно с внедрением умной инфраструктуры. Умные технологии помогают снижать социальные риски.
Крайне важно уделить пристальное внимание кибербезопасности инфраструктуры в текущих реалиях, когда мы испытываем давление со стороны недружественных коллег.
И хотел бы отметить, что еще один крайне важный аспект – это туризм. Развитие транспортной инфраструктуры – один из основных драйверов развития туризма. Мы видели международные примеры, где туризм зачастую может составлять ключевой процент от ВВП и ВРП субъекта, поэтому наша работа здесь крайне важна.
Афанасьев Александр Евгеньевич, руководитель инновационного центра «Безопасный транспорт».
#Экспертная_сессия_АПЭК
Руководитель управления аналитических исследований «ИВА Партнерс» Дмитрий Александров высказался о возможных сценариях переориентации нефтегазового экспорта
➖ В марте этого года была принят план по развитию нефтегазового экспорта из России по совершенствованию маршрутов, в соответствии с которым к 2026 году должно произойти увеличение на 32 млн т в год.
Я хочу выразить тревогу относительно логистики (поставок нефти) по западному направлению – как через Черное море, так и через Балтику. Вполне возможно, что через несколько лет возникнет ситуация, аналогичная тому, когда нам пришлось переориентировать экспорт из двух прибалтийских стран на север, на Ленинградскую область. И тогда нам придется, если говорить о юге, переориентировать экспорт на трансиранский маршрут или как-то еще через Среднюю Азию, а на севере из Балтики уходить в бассейн Северного Ледовитого океана. В газе именно это уже произошло, оттуда нас выдавливали более активно. В нефти нас тоже будут выдавливать. И путей в связи с этим несколько. Во-первых, использование каких-то трубопроводов в реверсном направлении, но их мало, это не та ситуация, как в газовой отрасли. Поэтому, наверное, целесообразно рассматривать вопросы трубопроводного строительства на север. Это можно соединять с реализацией ряда железнодорожных проектов. Это рационально совмещать с мощностями, которые уже создали нефтегазовые компании в соответствующих регионах. Понятно, что это вокруг Ямала и сам Ямал. Это вполне реализуемый сценарий.
На мой взгляд, важно хотя бы половину объемов, которые сейчас идут на западное направление, замкнуть на Арктический бассейн.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ В марте этого года была принят план по развитию нефтегазового экспорта из России по совершенствованию маршрутов, в соответствии с которым к 2026 году должно произойти увеличение на 32 млн т в год.
Я хочу выразить тревогу относительно логистики (поставок нефти) по западному направлению – как через Черное море, так и через Балтику. Вполне возможно, что через несколько лет возникнет ситуация, аналогичная тому, когда нам пришлось переориентировать экспорт из двух прибалтийских стран на север, на Ленинградскую область. И тогда нам придется, если говорить о юге, переориентировать экспорт на трансиранский маршрут или как-то еще через Среднюю Азию, а на севере из Балтики уходить в бассейн Северного Ледовитого океана. В газе именно это уже произошло, оттуда нас выдавливали более активно. В нефти нас тоже будут выдавливать. И путей в связи с этим несколько. Во-первых, использование каких-то трубопроводов в реверсном направлении, но их мало, это не та ситуация, как в газовой отрасли. Поэтому, наверное, целесообразно рассматривать вопросы трубопроводного строительства на север. Это можно соединять с реализацией ряда железнодорожных проектов. Это рационально совмещать с мощностями, которые уже создали нефтегазовые компании в соответствующих регионах. Понятно, что это вокруг Ямала и сам Ямал. Это вполне реализуемый сценарий.
На мой взгляд, важно хотя бы половину объемов, которые сейчас идут на западное направление, замкнуть на Арктический бассейн.
#Экспертная_сессия_АПЭК
Кочетков: важно больше внимания уделять развитию инфраструктуры для обращения с отходами III–V классов опасности
➖ Я представляю компанию «ИнфраВЭБ» – это дочерняя компания ВЭБ.РФ. Мы занимаемся подготовкой и структурированием проектов развития экономики, городской экономики, которая является одним из приоритетных направлений для группы ВЭБ.РФ. В частности, готовим и структурируем сделки по созданию инфраструктуры.
Хотел бы обратить внимание на развитие экологической инфраструктуры, инфраструктуры обращения с отходами. Да, у нас реализуется проект «Экономика замкнутого цикла», в рамках национального проекта «Экология» реализуется федеральный проект «Комплексная система обращения с ТКО», модернизируется коммунальная инфраструктура в рамках соответствующей программы. Но достаточно мало внимания уделяется инфраструктуре для обращения с промышленными отходами, с отходами утилизации сельского хозяйства. Принят ряд законов и подзаконных актов, связанных с реализацией и развитием отрасли побочных продуктов, но все это требует больших вложений. Модернизация очистных сооружений систем водоснабжения, водоотведения также приводит к образованию большого количества отходов. А инвестиции в инфраструктуру, связанную с утилизацией тех же иловых остатков, могут составлять суммы равные или даже больше, чем суммы, вкладываемые в создание самих очистных сооружений. При этом количество иловых осадков превышает количество образуемых ТКО в стране в несколько раз. Сейчас иловые осадки находятся в серой зоне, их никто не видит, о них предпочитают молчать.
Я бы хотел обратить внимание на отсутствие понятных законодательных инструментов, связанных с вовлечением и защитой инвестиций частных инвесторов, которые проявляют интерес к этому направлению, видят перспективы развития этой отрасли, видят положительную для себя экономику во вложении средств. Хотел бы предложить и вынести на дальнейшее обсуждение вопрос по более широкому использованию концессионного механизма, в частности по внесению и расширению перечня объектов, которые могут создаваться в рамках концессий. Сейчас, согласно закону о концессиях, есть возможность создавать только инфраструктуру обращения с ТКО, но нет возможности создавать инфраструктуру обращения с отходами III–V классов опасности. Добавив возможность создавать такие объекты в рамках концессионного законодательства, мы с высокой вероятностью получим большой приток инвестиций в эту отрасль, потому что понятные правила игры для инвесторов, регулирование со стороны государства, гарантии, которые может предоставить государство в рамках концессионного механизма, позволят дать стимул для развития этой отрасли.
Управляющий директор бизнес-блока «ИнфраВЭБ» Леонид Кочетков.
#Экспертная_сессия_АПЭК
➖ Я представляю компанию «ИнфраВЭБ» – это дочерняя компания ВЭБ.РФ. Мы занимаемся подготовкой и структурированием проектов развития экономики, городской экономики, которая является одним из приоритетных направлений для группы ВЭБ.РФ. В частности, готовим и структурируем сделки по созданию инфраструктуры.
Хотел бы обратить внимание на развитие экологической инфраструктуры, инфраструктуры обращения с отходами. Да, у нас реализуется проект «Экономика замкнутого цикла», в рамках национального проекта «Экология» реализуется федеральный проект «Комплексная система обращения с ТКО», модернизируется коммунальная инфраструктура в рамках соответствующей программы. Но достаточно мало внимания уделяется инфраструктуре для обращения с промышленными отходами, с отходами утилизации сельского хозяйства. Принят ряд законов и подзаконных актов, связанных с реализацией и развитием отрасли побочных продуктов, но все это требует больших вложений. Модернизация очистных сооружений систем водоснабжения, водоотведения также приводит к образованию большого количества отходов. А инвестиции в инфраструктуру, связанную с утилизацией тех же иловых остатков, могут составлять суммы равные или даже больше, чем суммы, вкладываемые в создание самих очистных сооружений. При этом количество иловых осадков превышает количество образуемых ТКО в стране в несколько раз. Сейчас иловые осадки находятся в серой зоне, их никто не видит, о них предпочитают молчать.
Я бы хотел обратить внимание на отсутствие понятных законодательных инструментов, связанных с вовлечением и защитой инвестиций частных инвесторов, которые проявляют интерес к этому направлению, видят перспективы развития этой отрасли, видят положительную для себя экономику во вложении средств. Хотел бы предложить и вынести на дальнейшее обсуждение вопрос по более широкому использованию концессионного механизма, в частности по внесению и расширению перечня объектов, которые могут создаваться в рамках концессий. Сейчас, согласно закону о концессиях, есть возможность создавать только инфраструктуру обращения с ТКО, но нет возможности создавать инфраструктуру обращения с отходами III–V классов опасности. Добавив возможность создавать такие объекты в рамках концессионного законодательства, мы с высокой вероятностью получим большой приток инвестиций в эту отрасль, потому что понятные правила игры для инвесторов, регулирование со стороны государства, гарантии, которые может предоставить государство в рамках концессионного механизма, позволят дать стимул для развития этой отрасли.
Управляющий директор бизнес-блока «ИнфраВЭБ» Леонид Кочетков.
#Экспертная_сессия_АПЭК