О крутости российской продукции не расскажем никому … кроме своих да наших
Нацпроект по экспорту, участие в выставках, поддержка на правительственном уровне, прямые и косвенные меры – это все хорошо и правильно. Однако в современном мире в первую очередь нужно быть открытыми для потенциальных клиентов и говорить понятным им языком. Тем более в конкурентном поле международной торговли.
А у нас даже основные площадки поддержки экспорта России – сайты РЭЦ и бренда Made in Russia – почти полтора года не обновляют иностранные новостные ленты. Более того они даже не имеют англоязычных соцсетей. Как мы хотим продвигать российские бренды, никому не рассказывая о них?
Наша цель реально поддерживать экспортеров или просто делать красивые отчеты с фото стендов для руководства страны? Идея создать единое пространство о российских товарах – прекрасна, но оно должна работать на внешнюю аудиторию, быть удобной ей и поддерживаться профильными информационными каналам на потенциальных рынках сбыта.
Фактуры и достижений для транслирования и продвижения российских брендов более, чем достаточно – про одно железнодорожное машиностроение мы подробно можем рассказать. Санкционными рисками не прикрыться, многие производители уже внесены в различные «черные» списки. Кроме того, есть масса компаний потребительского сектора, комплектаторов и так далее. Им наоборот нужен максимальный PR в едином информационном поле о российском экспорте.
И это простые инструменты формата «берись и делай», а не те сложные конструкции комплексной поддержки, которые сегодня также обсуждаются, важны и требуют большого круга согласования.
PS. Справедливости ради надо отметить, что ВЭБ ведет англоязычную версию сайта, но его роль – просто обеспечить финансирование.
@polikarpov_rollingstock
Нацпроект по экспорту, участие в выставках, поддержка на правительственном уровне, прямые и косвенные меры – это все хорошо и правильно. Однако в современном мире в первую очередь нужно быть открытыми для потенциальных клиентов и говорить понятным им языком. Тем более в конкурентном поле международной торговли.
А у нас даже основные площадки поддержки экспорта России – сайты РЭЦ и бренда Made in Russia – почти полтора года не обновляют иностранные новостные ленты. Более того они даже не имеют англоязычных соцсетей. Как мы хотим продвигать российские бренды, никому не рассказывая о них?
Наша цель реально поддерживать экспортеров или просто делать красивые отчеты с фото стендов для руководства страны? Идея создать единое пространство о российских товарах – прекрасна, но оно должна работать на внешнюю аудиторию, быть удобной ей и поддерживаться профильными информационными каналам на потенциальных рынках сбыта.
Фактуры и достижений для транслирования и продвижения российских брендов более, чем достаточно – про одно железнодорожное машиностроение мы подробно можем рассказать. Санкционными рисками не прикрыться, многие производители уже внесены в различные «черные» списки. Кроме того, есть масса компаний потребительского сектора, комплектаторов и так далее. Им наоборот нужен максимальный PR в едином информационном поле о российском экспорте.
И это простые инструменты формата «берись и делай», а не те сложные конструкции комплексной поддержки, которые сегодня также обсуждаются, важны и требуют большого круга согласования.
PS. Справедливости ради надо отметить, что ВЭБ ведет англоязычную версию сайта, но его роль – просто обеспечить финансирование.
@polikarpov_rollingstock
Нужно ли возвращать в эксплуатацию поезда «Стриж»?
Арбитражный суд Москвы в споре между ФПК и Talgo вынес решение в пользу российского перевозчика – пассажирская «дочка» РЖД может принудительно забрать запчасти и оборудование для «Стрижей» на общую сумму в €5,4 млн. Правда, испанский производитель в течение месяца еще может оспорить это решение.
Как и в случае с Siemens Mobility, это одно из ряда дел по искам российского перевозчика к испанскому производителю. В свою очередь Mashnews подготовил материал о перспективах возобновления движения «Стрижей», для которого дал свой подробный комментарий:
Привести в порядок «Стрижи» и запустить их в коммерческую эксплуатацию российские предприятия, конечно, могут. Но очень сомнительны экономическая и практическая целесообразность их запуска.
В Россию всего было поставлено 7 составов «Стрижей» по 20 вагонов испанского производителя Talgo. Это были уникальные поезда для нашего рынка и в целом редкие даже по международным меркам. Их закупали для обеспечения прямого сообщения с европейскими странами.
Ключевой особенностью поездов была система автоматического изменения ширины колеи: благодаря ей и оптимизации пограничного контроля должно было существенно сократиться время в пути следования. Так, поезд между Москвой и Берлином шел менее суток и был отменен только в 2020 года в связи с пандемией COVID-19. Но даже без учета этого конструкция вагонов Talgo не имеет аналогов в мире в ходовой части – реализовано безосное исполнение тележек, а большинство вагонов в составе стоит на одной колесной паре, расположенной в зоне сочленения.
Приобретение «Стрижей» было обусловлено тем, что в начале 2010-х годов РЖД планировали выйти на европейский рынок как железнодорожный пассажирский перевозчик. Как следствие, были планы по наращиванию подобного парка вагонов. Однако геополитическая ситуация в 2014 году изменилась и эти планы стали неактуальны. Со временем «Стрижи» стали работать во внутрироссийском сообщении, где их уникальные свойства были излишни.
Для относительно маленького заказа на 140 вагонов не требовалась глубокая локализация производства на территории России. В связи с этим в поезде есть очень большая доля иностранного оборудования. В настоящее время путем каннибализации части составов и использования запчастей со складов по решению суда можно обеспечить работу «Стрижей», но эта будет временной мерой с очень сомнительным экономическим результатом.
Сегодня для российских компаний приоритетными является обеспечение работоспособности «Сапсанов», импортированных от немецкой Siemens Mobility, и «Ласточек», парк которых в одной части является также импортом из Германии, в другой – выпускался в России с применением технологий Siemens. Эта задача проще, учитывая большие объемы поставок, высокий уровень локализации производства «Ласточек», наличия схожих моделей поездов на производстве и в эксплуатации в дружественных странах.
Как показал опыт последних двух лет, железнодорожники и производители успешно решают вопрос с техническим обслуживанием и ремонтом «Сапсанов» и «Ласточек». Более того «Синара – Транспортные Машины» с прошлого года выпускает «Финисты», которые во многом является развитием «Ласточек».
Технически вагоны Talgo – это вагоны локомотивной тяги с комфортным салоном для длительных поездок. Аналогичные вагоны локомотивной тяги может выпускать Тверской вагоностроительный завод (входит в ТМХ), а уровень комфорта поездов определяется запросом и бюджетом заказчика. В прошлом году на ТВЗ было выпущено более 950 вагонов локомотивной тяги.
Доля испанских вагонов в парке перевозчика небольшая. Уникальные свойства поезда по автоматическому изменению ширины колеи не будут востребованы в среднесрочной перспективе. Таким образом, критической потребности в «Стрижах» для российских железных дорог нет.
В целом испанские поезда могут быть проданы в дружеские среднеазиатские страны – Казахстан и Узбекистан, в которых также эксплуатируются вагоны Talgo и представлена колея 1520 мм.
@polikarpov_rollingstock
Арбитражный суд Москвы в споре между ФПК и Talgo вынес решение в пользу российского перевозчика – пассажирская «дочка» РЖД может принудительно забрать запчасти и оборудование для «Стрижей» на общую сумму в €5,4 млн. Правда, испанский производитель в течение месяца еще может оспорить это решение.
Как и в случае с Siemens Mobility, это одно из ряда дел по искам российского перевозчика к испанскому производителю. В свою очередь Mashnews подготовил материал о перспективах возобновления движения «Стрижей», для которого дал свой подробный комментарий:
Привести в порядок «Стрижи» и запустить их в коммерческую эксплуатацию российские предприятия, конечно, могут. Но очень сомнительны экономическая и практическая целесообразность их запуска.
В Россию всего было поставлено 7 составов «Стрижей» по 20 вагонов испанского производителя Talgo. Это были уникальные поезда для нашего рынка и в целом редкие даже по международным меркам. Их закупали для обеспечения прямого сообщения с европейскими странами.
Ключевой особенностью поездов была система автоматического изменения ширины колеи: благодаря ей и оптимизации пограничного контроля должно было существенно сократиться время в пути следования. Так, поезд между Москвой и Берлином шел менее суток и был отменен только в 2020 года в связи с пандемией COVID-19. Но даже без учета этого конструкция вагонов Talgo не имеет аналогов в мире в ходовой части – реализовано безосное исполнение тележек, а большинство вагонов в составе стоит на одной колесной паре, расположенной в зоне сочленения.
Приобретение «Стрижей» было обусловлено тем, что в начале 2010-х годов РЖД планировали выйти на европейский рынок как железнодорожный пассажирский перевозчик. Как следствие, были планы по наращиванию подобного парка вагонов. Однако геополитическая ситуация в 2014 году изменилась и эти планы стали неактуальны. Со временем «Стрижи» стали работать во внутрироссийском сообщении, где их уникальные свойства были излишни.
Для относительно маленького заказа на 140 вагонов не требовалась глубокая локализация производства на территории России. В связи с этим в поезде есть очень большая доля иностранного оборудования. В настоящее время путем каннибализации части составов и использования запчастей со складов по решению суда можно обеспечить работу «Стрижей», но эта будет временной мерой с очень сомнительным экономическим результатом.
Сегодня для российских компаний приоритетными является обеспечение работоспособности «Сапсанов», импортированных от немецкой Siemens Mobility, и «Ласточек», парк которых в одной части является также импортом из Германии, в другой – выпускался в России с применением технологий Siemens. Эта задача проще, учитывая большие объемы поставок, высокий уровень локализации производства «Ласточек», наличия схожих моделей поездов на производстве и в эксплуатации в дружественных странах.
Как показал опыт последних двух лет, железнодорожники и производители успешно решают вопрос с техническим обслуживанием и ремонтом «Сапсанов» и «Ласточек». Более того «Синара – Транспортные Машины» с прошлого года выпускает «Финисты», которые во многом является развитием «Ласточек».
Технически вагоны Talgo – это вагоны локомотивной тяги с комфортным салоном для длительных поездок. Аналогичные вагоны локомотивной тяги может выпускать Тверской вагоностроительный завод (входит в ТМХ), а уровень комфорта поездов определяется запросом и бюджетом заказчика. В прошлом году на ТВЗ было выпущено более 950 вагонов локомотивной тяги.
Доля испанских вагонов в парке перевозчика небольшая. Уникальные свойства поезда по автоматическому изменению ширины колеи не будут востребованы в среднесрочной перспективе. Таким образом, критической потребности в «Стрижах» для российских железных дорог нет.
В целом испанские поезда могут быть проданы в дружеские среднеазиатские страны – Казахстан и Узбекистан, в которых также эксплуатируются вагоны Talgo и представлена колея 1520 мм.
@polikarpov_rollingstock
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
«Стрижи» вернутся? ФПК изымает запчасти для законсервированных испанских поездов
Федеральная пассажирская компания (ФПК) добилась принудительного взыскания запчастей для скоростных поездов «Стриж» на сумму 535 млн рублей. Детали принадлежат изготовителю поездов - испанской компании Patentes Talgo S.L. Сами поезда два года назад сняли…
О системных проблемах рынка вагоноремонта
В связи с продажей еще одного вагоноремонтного предприятия – ВД Верхний Уфалей – представил для «Коммерсанта» позицию по состоянию отрасли ремонта грузовых вагонов и ее системным проблемам.
Рынок ремонта грузовых вагонов сильно зависит от текущего состояния и перспектив развития грузовых железнодорожных перевозок. В связи с этим существенное влияние на вагоноремонт оказывают изменения объемов и географии перевозок, ограничения доступа российских товаров на внешние рынки и качество работы железнодорожной сети в целом.
Про влияние санкций:
📕Прямое влияние санкционного давления на рынок вагоноремонта наблюдалось только в 2022 году, когда в связи с уходом иностранных поставщиков кассетных подшипников возник их дефицит. Это привело к снижению объемов ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
📗В начале 2023 года уже был решен вопрос с дефицитом кассетных подшипников – путем доступа китайских производителей и восстановлением выпуска на российских площадках.
Вагоноремонтные предприятия сталкиваются с рядом системных проблем. Ключевые из них сегодня:
📍Дефицит квалифицированных рабочих кадров. Проблема характерная для всей российской промышленности, но в вагоноремонте она усугубляется зачастую отдаленным расположением ВРП и конкуренцией за кадры с крупным промышленными предприятиями.
📍Дефицит литья. На фоне высокого спроса на новые вагоны резко выросла потребность в запчастях и комплектующих. Некоторые профильные литейные предприятия также загружены выпуском продукции для ОПК. Как следствие, в 2024 году наблюдается дефицит запчастей и комплектующих. Основные предприятия по выпуску литых деталей для грузовых вагонов связаны с вагоностроительными компаниями и в первую очередь поставляют продукцию им, а ремонтники получают запчасти по остаточному принципу.
📍Системная недофинансированность отрасли. Вызвана консервативной ценовой политикой предприятий на фоне высокой конкуренции на рынке ремонта. В результате сдерживалось обновление основных фондов и снижалась экономическая привлекательность бизнеса.
Наш подробный анализ состояния отрасли вагоноремонта, ее игроков, трендов и перспектив вышел еще весной и представлен в отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы»
@polikarpov_rollingstock
В связи с продажей еще одного вагоноремонтного предприятия – ВД Верхний Уфалей – представил для «Коммерсанта» позицию по состоянию отрасли ремонта грузовых вагонов и ее системным проблемам.
Рынок ремонта грузовых вагонов сильно зависит от текущего состояния и перспектив развития грузовых железнодорожных перевозок. В связи с этим существенное влияние на вагоноремонт оказывают изменения объемов и географии перевозок, ограничения доступа российских товаров на внешние рынки и качество работы железнодорожной сети в целом.
Про влияние санкций:
📕Прямое влияние санкционного давления на рынок вагоноремонта наблюдалось только в 2022 году, когда в связи с уходом иностранных поставщиков кассетных подшипников возник их дефицит. Это привело к снижению объемов ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
📗В начале 2023 года уже был решен вопрос с дефицитом кассетных подшипников – путем доступа китайских производителей и восстановлением выпуска на российских площадках.
Вагоноремонтные предприятия сталкиваются с рядом системных проблем. Ключевые из них сегодня:
📍Дефицит квалифицированных рабочих кадров. Проблема характерная для всей российской промышленности, но в вагоноремонте она усугубляется зачастую отдаленным расположением ВРП и конкуренцией за кадры с крупным промышленными предприятиями.
📍Дефицит литья. На фоне высокого спроса на новые вагоны резко выросла потребность в запчастях и комплектующих. Некоторые профильные литейные предприятия также загружены выпуском продукции для ОПК. Как следствие, в 2024 году наблюдается дефицит запчастей и комплектующих. Основные предприятия по выпуску литых деталей для грузовых вагонов связаны с вагоностроительными компаниями и в первую очередь поставляют продукцию им, а ремонтники получают запчасти по остаточному принципу.
📍Системная недофинансированность отрасли. Вызвана консервативной ценовой политикой предприятий на фоне высокой конкуренции на рынке ремонта. В результате сдерживалось обновление основных фондов и снижалась экономическая привлекательность бизнеса.
Наш подробный анализ состояния отрасли вагоноремонта, ее игроков, трендов и перспектив вышел еще весной и представлен в отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы»
@polikarpov_rollingstock
Коммерсантъ
Депо не выезжает на вагонах
В Верхнем Уфалее за полмиллиарда рублей продают ремонтный комплекс
Обновили карту железнодорожного машиностроения России
Ее печатная версия будет распространяться в нашем альманахе на выставке ИННОПРОМ и на конференции «Подвижной состав XXI века».
На карте указано более 40 предприятий, занятых в выпуске рельсовой техники: локомотивов, пассажирского подвижного состава, грузовых вагонов, городского рельсового транспорта и путевых машин.
Также представлена информация о выпуске в 2019-2023 годах в разрезе предприятий. Ее дополняют интегральный рейтинг RSA по производителям грузовых вагонов и их специализация по родам, а также топ-5 ВРК. Подробно о рынке вагоноремонта - в нашем анализе.
❗️Про материалы нового выпуска альманаха «Тренды рынка подвижного состава» скоро расскажет редакция ROLLINGSTOCK (тут – выпуск 2023 года).
Полноразмерную инфографику «Железнодорожное машиностроение России» можно скачать в PDF у нас на сайте по ссылке.
@polikarpov_rollingstock
Ее печатная версия будет распространяться в нашем альманахе на выставке ИННОПРОМ и на конференции «Подвижной состав XXI века».
На карте указано более 40 предприятий, занятых в выпуске рельсовой техники: локомотивов, пассажирского подвижного состава, грузовых вагонов, городского рельсового транспорта и путевых машин.
Также представлена информация о выпуске в 2019-2023 годах в разрезе предприятий. Ее дополняют интегральный рейтинг RSA по производителям грузовых вагонов и их специализация по родам, а также топ-5 ВРК. Подробно о рынке вагоноремонта - в нашем анализе.
❗️Про материалы нового выпуска альманаха «Тренды рынка подвижного состава» скоро расскажет редакция ROLLINGSTOCK (тут – выпуск 2023 года).
Полноразмерную инфографику «Железнодорожное машиностроение России» можно скачать в PDF у нас на сайте по ссылке.
@polikarpov_rollingstock
Производство подвижного состава в России за январь-май 2024:
📍29,5 тыс. грузовых вагонов (+27,1% к январю-маю 2023), в частности 11,2 тыс. полувагонов (в 1,7 раза выше января-мая 2023), 7,8 тыс. хопперов (+12,2%), 4,6 тыс. цистерн (+42,1%) и 3,5 тыс. платформ (-23,3%). В мае – 6,5 тыс. грузовых вагонов (+30,2% к маю 2023)
📍122 магистральных электровоза (+1,7% к январю-маю 2023), в мае – 22 электровоза (-4,3% к маю 2023)
📍 121 секция магистральных тепловозов (в 1,8 раза выше января-мая 2023), в мае – 16 секций (в 1,6 раза выше мая 2023)
📍118 маневровых тепловозов (на уровне января-мая 2023), в мае – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к маю 2023)
📍149 трамваев (в 1,5 раза выше января-мая 2023), в мае – 26 трамваев (+18,2% к маю 2023)
📍236 метровагонов (-1,7% к январю-маю 2023), в мае – 40 вагонов (в 2,2 раза ниже уровня мая 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍29,5 тыс. грузовых вагонов (+27,1% к январю-маю 2023), в частности 11,2 тыс. полувагонов (в 1,7 раза выше января-мая 2023), 7,8 тыс. хопперов (+12,2%), 4,6 тыс. цистерн (+42,1%) и 3,5 тыс. платформ (-23,3%). В мае – 6,5 тыс. грузовых вагонов (+30,2% к маю 2023)
📍122 магистральных электровоза (+1,7% к январю-маю 2023), в мае – 22 электровоза (-4,3% к маю 2023)
📍 121 секция магистральных тепловозов (в 1,8 раза выше января-мая 2023), в мае – 16 секций (в 1,6 раза выше мая 2023)
📍118 маневровых тепловозов (на уровне января-мая 2023), в мае – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к маю 2023)
📍149 трамваев (в 1,5 раза выше января-мая 2023), в мае – 26 трамваев (+18,2% к маю 2023)
📍236 метровагонов (-1,7% к январю-маю 2023), в мае – 40 вагонов (в 2,2 раза ниже уровня мая 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Системные вызовы железнодорожного машиностроения России
Мы стоим на пороге нового этапа модернизации железнодорожного транспорта и профильного машиностроения. В настоящее время закладывается фундамент развития отрасли на ближайшие несколько десятилетий. На эту тему совместно с Сергеем Беловым подготовил колонку для нашего альманаха, который в этом году вышел к выставке ИННОПРОМ и конференции «Подвижной состав XXI века».
Учитывая темпы развития стран-партнеров по БРИКС, Россия сейчас проходит судьбоносную точку. От заложенной траектории дальнейшего движения зависит, сохраним ли мы свое положение среди мировых лидеров в железнодорожной сфере или станем сборочным и ресурсным «сателлитом» более молодых и агрессивных игроков — Китая, Индии и других.
Перед железнодорожным транспортом и производителями подвижного состава России стоят масштабные и комплексные вызовы. О них подробно говорил тут.
Дружественность стран на глобальном рынке — сущность переменчивая. Поэтому независимость России от импорта и технологический суверенитет должны стать реальными. Достижение их – это долгий и трудоемкий процесс, включающий:
📍модернизацию систем образования и привлечения кадров;
📍изменение мышления инженеров и конструкторов с глобализации на суверенизацию производственного процесса:
📍выращивание новых поставщиков и стимулирование развития технологических стартапов;
📍непрерывное повышение качества продукции;
📍совершенствование инструментов сбыта.
Полный текст колонки по ссылке: https://rollingstockworld.ru/ekonomika/o-trendah-i-vyzovah-v-zheleznodorozhnom-mashinostroenii-rossii/
@polikarpov_rollingstock
Мы стоим на пороге нового этапа модернизации железнодорожного транспорта и профильного машиностроения. В настоящее время закладывается фундамент развития отрасли на ближайшие несколько десятилетий. На эту тему совместно с Сергеем Беловым подготовил колонку для нашего альманаха, который в этом году вышел к выставке ИННОПРОМ и конференции «Подвижной состав XXI века».
Учитывая темпы развития стран-партнеров по БРИКС, Россия сейчас проходит судьбоносную точку. От заложенной траектории дальнейшего движения зависит, сохраним ли мы свое положение среди мировых лидеров в железнодорожной сфере или станем сборочным и ресурсным «сателлитом» более молодых и агрессивных игроков — Китая, Индии и других.
Перед железнодорожным транспортом и производителями подвижного состава России стоят масштабные и комплексные вызовы. О них подробно говорил тут.
Дружественность стран на глобальном рынке — сущность переменчивая. Поэтому независимость России от импорта и технологический суверенитет должны стать реальными. Достижение их – это долгий и трудоемкий процесс, включающий:
📍модернизацию систем образования и привлечения кадров;
📍изменение мышления инженеров и конструкторов с глобализации на суверенизацию производственного процесса:
📍выращивание новых поставщиков и стимулирование развития технологических стартапов;
📍непрерывное повышение качества продукции;
📍совершенствование инструментов сбыта.
Полный текст колонки по ссылке: https://rollingstockworld.ru/ekonomika/o-trendah-i-vyzovah-v-zheleznodorozhnom-mashinostroenii-rossii/
@polikarpov_rollingstock
Telegram
ROLLINGSTOCK
Российский высокоскоростной поезд – впервые на картине!
Работа уральского художника Савелия Камского украсит обложку нового альманаха ROLLINGSTOCK. Издание будет уже на следующей неделе доступно посетителям выставки ИННОПРОМ, которая пройдет в столице Свердловской…
Работа уральского художника Савелия Камского украсит обложку нового альманаха ROLLINGSTOCK. Издание будет уже на следующей неделе доступно посетителям выставки ИННОПРОМ, которая пройдет в столице Свердловской…
Справочно - Уже можно ознакомиться с аналитическими материалами, которые готовили для альманаха «Тренды рынка подвижного состава» в этом году:
📍Выручка и заказы в железнодорожном машиностроении: обзор официальных итогов 2023 года – анализ публичной финансовой и управленческой отчетности 14-и крупнейших мировых производителей подвижного состава. Ссылка
📍Тренды рынков грузовых перевозок и вагоностроения – обзор рынков оперирования и предоставления вагонов, вагоноремонта и производства новых грузовых вагонов. Ссылка
📍Состояние и перспективы производства трамваев в России – обзор трамвайного рынка, основы игроки и тренды. Ссылка
📍О трендах и вызовах в железнодорожном машиностроении России – позиция об актуальных развилках и задачах в железнодорожном машиностроении. Ссылка
📍Инфографика «Железнодорожное машиностроение» – отраслевая карта, на ней отражены более 40 предприятий и представлена информация о работе отрасли. Ссылка
@polikarpov_rollingstock
📍Выручка и заказы в железнодорожном машиностроении: обзор официальных итогов 2023 года – анализ публичной финансовой и управленческой отчетности 14-и крупнейших мировых производителей подвижного состава. Ссылка
📍Тренды рынков грузовых перевозок и вагоностроения – обзор рынков оперирования и предоставления вагонов, вагоноремонта и производства новых грузовых вагонов. Ссылка
📍Состояние и перспективы производства трамваев в России – обзор трамвайного рынка, основы игроки и тренды. Ссылка
📍О трендах и вызовах в железнодорожном машиностроении России – позиция об актуальных развилках и задачах в железнодорожном машиностроении. Ссылка
📍Инфографика «Железнодорожное машиностроение» – отраслевая карта, на ней отражены более 40 предприятий и представлена информация о работе отрасли. Ссылка
@polikarpov_rollingstock
ROLLINGSTOCK
Выручка и заказы в железнодорожном машиностроении: обзор итогов 2023 года
Агентство ROLLINGSTOCK провело анализ публичной финансовой и управленческой отчетности 14 крупнейших мировых производителей. Читать подробнее.
Skoda Group – хороший пример выхода небольшого игрока на мировой рынок
Чешский производитель железнодорожного подвижного состава в последние годы активно растет. Компания выигрывает различные крупные тендеры, развивает свои проекты гибридной тяги, приобретает производственные активы по выпуску компонентов, создала цифровой дивизион и разрабатывает беспилотный трамвай. Создается ощущение, что чешский производитель хочет повторить успех швейцарского Stadler.
Успеху Skoda способствовало удачное сочетание нескольких факторов и стратегии действий:
🔸за счет внутреннего заказа компания развила компетенции по электропоездам,
🔸значительное усиление позиции на рынке трамваев за счет покупки финского завода Transtech с их технологиями и развития своего завода в Пльзене,
🔸оптимизация портфеля производства – компания сконцентрировала усилия на пассажирском подвижном составе, временно не развивая особо локомотивный сегмент,
🔸позитивной для компании конъюнктуры рынка, включая ограничения доступа российских и китайских игроков на рынок ЕС .
В настоящее время Skoda даже рассматривается как один из покупателей Talgo. Доступ к технологиям последней может обеспечить выход чешского производителя на рынок высокоскоростного подвижного состава и в целом дать новый виток в технологическом развитии компании.
Пока основным рынком сбыта остаются европейские страны. По данным PPF Group, портфель заказов Skoda Group достиг €3,2 млрд, то есть чешский производитель вплотную приблизился к топ-10 мировых производителей по портфелю заказов.
Публичные финансовые показатели деятельности компании также демонстрирует хороший рост. Недавно российские и мировые железнодорожные СМИ писали о высоком росте на 81% продаж Skoda до €1,38 млрд в 2023 году. К сожалению, профильные издания не отметили, что отчетность чешского производителя включает не только рельсовый транспорт, но и прочие виды бизнеса. Так публичные данные по объему продаж и их росту включают данные по турецкому производителю автобусов и электробусов Temsa (он и Skoda вместе входят PPF Group). В 2023 году продажи Temsa достигли $387,5 млн. Подробно о финансовых показателях Skoda и Temsa рассказывал в своей статье про выручку и заказы в железнодорожном машиностроении.
В то же время ряд контрактов последних лет в Европе мог и не достаться чехам, на многие из них до санкций шли российские производители. Они были сильным конкурентами – поставляли продукцию в том же ценовом сегменте и были хорошо представлены на пространстве 1520 и странах бывшего соцблока. В частности, в 2023 году Skoda подписала с перевозчиком «Узбекистон темир йуллари» контракт на поставку 30 четырехвагонных электропоездов (текущий статус реализации этого заказа не известен).
Не все так гладко у чешского производителя, компания задерживает поставки новых поездов в Латвию, также подвижной состав отказывает в эксплуатации.
Кризис масштабирования может также негативно отразится на компании. У Skoda есть риск повторения пути Bombardier Transportation – когда производитель набрал большой пул заказов, в том числе с низкой маржинальностью, не смог их освоить и в итоге ушел с рынка. Так, Alstom уже несколько лет разбирается с проблемными заказами и активами, доставшимися ему при покупке канадской компании.
@polikarpov_rollingstock
Чешский производитель железнодорожного подвижного состава в последние годы активно растет. Компания выигрывает различные крупные тендеры, развивает свои проекты гибридной тяги, приобретает производственные активы по выпуску компонентов, создала цифровой дивизион и разрабатывает беспилотный трамвай. Создается ощущение, что чешский производитель хочет повторить успех швейцарского Stadler.
Успеху Skoda способствовало удачное сочетание нескольких факторов и стратегии действий:
🔸за счет внутреннего заказа компания развила компетенции по электропоездам,
🔸значительное усиление позиции на рынке трамваев за счет покупки финского завода Transtech с их технологиями и развития своего завода в Пльзене,
🔸оптимизация портфеля производства – компания сконцентрировала усилия на пассажирском подвижном составе, временно не развивая особо локомотивный сегмент,
🔸позитивной для компании конъюнктуры рынка, включая ограничения доступа российских и китайских игроков на рынок ЕС .
В настоящее время Skoda даже рассматривается как один из покупателей Talgo. Доступ к технологиям последней может обеспечить выход чешского производителя на рынок высокоскоростного подвижного состава и в целом дать новый виток в технологическом развитии компании.
Пока основным рынком сбыта остаются европейские страны. По данным PPF Group, портфель заказов Skoda Group достиг €3,2 млрд, то есть чешский производитель вплотную приблизился к топ-10 мировых производителей по портфелю заказов.
Публичные финансовые показатели деятельности компании также демонстрирует хороший рост. Недавно российские и мировые железнодорожные СМИ писали о высоком росте на 81% продаж Skoda до €1,38 млрд в 2023 году. К сожалению, профильные издания не отметили, что отчетность чешского производителя включает не только рельсовый транспорт, но и прочие виды бизнеса. Так публичные данные по объему продаж и их росту включают данные по турецкому производителю автобусов и электробусов Temsa (он и Skoda вместе входят PPF Group). В 2023 году продажи Temsa достигли $387,5 млн. Подробно о финансовых показателях Skoda и Temsa рассказывал в своей статье про выручку и заказы в железнодорожном машиностроении.
В то же время ряд контрактов последних лет в Европе мог и не достаться чехам, на многие из них до санкций шли российские производители. Они были сильным конкурентами – поставляли продукцию в том же ценовом сегменте и были хорошо представлены на пространстве 1520 и странах бывшего соцблока. В частности, в 2023 году Skoda подписала с перевозчиком «Узбекистон темир йуллари» контракт на поставку 30 четырехвагонных электропоездов (текущий статус реализации этого заказа не известен).
Не все так гладко у чешского производителя, компания задерживает поставки новых поездов в Латвию, также подвижной состав отказывает в эксплуатации.
Кризис масштабирования может также негативно отразится на компании. У Skoda есть риск повторения пути Bombardier Transportation – когда производитель набрал большой пул заказов, в том числе с низкой маржинальностью, не смог их освоить и в итоге ушел с рынка. Так, Alstom уже несколько лет разбирается с проблемными заказами и активами, доставшимися ему при покупке канадской компании.
@polikarpov_rollingstock
Грузовые высокоскоростные поезда: нужны ли они?
На этой неделе в ходе выставки ИННОПРОМ вице-президент Группы Синара Александр Мишарин отметил, что грузовые высокоскоростные поезда могут появиться после запуска второй и третьей линий ВСМ в Росси.
Обсудил перспективу грузовых ВСМ с РИА Новости, ниже мое мнение по теме:
В настоящее время создание грузового высокоскоростного поезда не является приоритетной задачей для Группы Синара и РЖД. Его коммерческая привлекательность будет только при наличии профицитной развитой сети высокоскоростных линий. Собственно, поэтому проекты грузовых высокоскоростных поездов представлены в мире в очень ограниченном количестве.
Есть три базовых подхода к развитию грузовых поездов для ВСМ. Первый предполагает включение в пассажирский поезд отдельных грузо-почтовых вагонов, второй создание грузовой модификации на платформе пассажирского поезда, третий – запуск в ночное время локомотива с платформами для перевозок контейнеров со скоростью до 200 км/ч.
Третий путь – тупиковый, он может реализовываться только на невостребованных линиях и неэффективен по сравнению с традиционными логистическими решениями. На мой взгляд, включение грузо-почтовых вагонов и создание грузовой модификации пассажирского – потенциально перспективные пути дальнейшего развития. Но их следует внедрять только после удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.
По всем трем подходам в мире уже проводились изыскания и запускались проекты:
🔸В конце 1980-х годов во Франции был запущен сервис TGV La Poste с модифицированным пассажирским поездом для перевозки почты и грузов. Этот проект не выдержал конкуренции с современными логистическими автомобильными решениями и был фактически закрыт с середины 2010-х.
🔸Китай – современный лидер по развитию высокоскоростных поездов – активно прорабатывает тему грузовых высокоскоростных поездов и разрабатывает проект грузовой линии ВСМ. Они уже презентовали поезд с уникальной технологией погрузки-выгрузки.
🔸Свои подходы к запуску высокоскоростных сервис делали Испания и Япония. В Японии тестировалась перевозка грузов в обычных пассажирских поездах, а в Испании на линии ВСМ запускали ночной грузовой поезд с платформами со скоростью 180 км/ч.
На текущий момент в мире отсутствует сегмент грузовых высокоскоростных железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе со скоростью выше 300 км/ч. Сейчас реальный потенциал скорого запуска такого поезда есть только в Китае.
Грузовые перевозки по ВСМ не будут бюджетными, так как слишком высоки операционные и капитальные затраты. Поэтому спрос на них будет ограничен, его будут формировать дорогие грузы и товары, требующие быстрой доставки. Следовательно, возникнет прямая конкуренция с авиатранспортом и с отдельными сегментами автоперевозок.
Нам пока рано говорить о потенциале грузовой базы для ВСМ, так как сначала надо создать опорную сеть высокоскоростных магистралей, увидеть и оценить реальные, а не расчетные эффекты их запуска.
@polikarpov_rollingstock
На этой неделе в ходе выставки ИННОПРОМ вице-президент Группы Синара Александр Мишарин отметил, что грузовые высокоскоростные поезда могут появиться после запуска второй и третьей линий ВСМ в Росси.
Обсудил перспективу грузовых ВСМ с РИА Новости, ниже мое мнение по теме:
В настоящее время создание грузового высокоскоростного поезда не является приоритетной задачей для Группы Синара и РЖД. Его коммерческая привлекательность будет только при наличии профицитной развитой сети высокоскоростных линий. Собственно, поэтому проекты грузовых высокоскоростных поездов представлены в мире в очень ограниченном количестве.
Есть три базовых подхода к развитию грузовых поездов для ВСМ. Первый предполагает включение в пассажирский поезд отдельных грузо-почтовых вагонов, второй создание грузовой модификации на платформе пассажирского поезда, третий – запуск в ночное время локомотива с платформами для перевозок контейнеров со скоростью до 200 км/ч.
Третий путь – тупиковый, он может реализовываться только на невостребованных линиях и неэффективен по сравнению с традиционными логистическими решениями. На мой взгляд, включение грузо-почтовых вагонов и создание грузовой модификации пассажирского – потенциально перспективные пути дальнейшего развития. Но их следует внедрять только после удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.
По всем трем подходам в мире уже проводились изыскания и запускались проекты:
🔸В конце 1980-х годов во Франции был запущен сервис TGV La Poste с модифицированным пассажирским поездом для перевозки почты и грузов. Этот проект не выдержал конкуренции с современными логистическими автомобильными решениями и был фактически закрыт с середины 2010-х.
🔸Китай – современный лидер по развитию высокоскоростных поездов – активно прорабатывает тему грузовых высокоскоростных поездов и разрабатывает проект грузовой линии ВСМ. Они уже презентовали поезд с уникальной технологией погрузки-выгрузки.
🔸Свои подходы к запуску высокоскоростных сервис делали Испания и Япония. В Японии тестировалась перевозка грузов в обычных пассажирских поездах, а в Испании на линии ВСМ запускали ночной грузовой поезд с платформами со скоростью 180 км/ч.
На текущий момент в мире отсутствует сегмент грузовых высокоскоростных железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе со скоростью выше 300 км/ч. Сейчас реальный потенциал скорого запуска такого поезда есть только в Китае.
Грузовые перевозки по ВСМ не будут бюджетными, так как слишком высоки операционные и капитальные затраты. Поэтому спрос на них будет ограничен, его будут формировать дорогие грузы и товары, требующие быстрой доставки. Следовательно, возникнет прямая конкуренция с авиатранспортом и с отдельными сегментами автоперевозок.
Нам пока рано говорить о потенциале грузовой базы для ВСМ, так как сначала надо создать опорную сеть высокоскоростных магистралей, увидеть и оценить реальные, а не расчетные эффекты их запуска.
@polikarpov_rollingstock
Telegram
ROLLINGSTOCK
Грузовые высокоскоростные поезда могут появиться после запуска второй и третьей линий ВСМ в России
Об этом сообщил вице-президент Группы Синара Александр Мишарин в ходе выставки ИННОПРОМ. «Это после запуска второй и третьей линии. Но я уверен, что такие…
Об этом сообщил вице-президент Группы Синара Александр Мишарин в ходе выставки ИННОПРОМ. «Это после запуска второй и третьей линии. Но я уверен, что такие…
Платные автотрассы создают потенциал для развития внутреннего туризма
В России продолжает развиваться сеть платных автодорог. Во время поездки на ИННОПРОМ провел практический эксперимент и оценил качество платной автомагистрали Москва-Казань.
Проектировщики и строители учли недоработки первых трасс, поэтому новые дороги оставляют позитивное впечатление, в частности на них нет проблем с АЗС. По моей оценке, качество и комфорт российских платных трасс не уступает европейским.
Платные магистрали уже меняют нашу страну. Пока глобальные агломерационные эффекты не очень заметны, но уже начинают проявляться. Крупные города стали ближе, автомобильные перевозки становятся более удобными и быстрыми, растет их конкурентный потенциал. В результате создается инфраструктурная база для внутреннего туризма, который может развиваться в красивых и разнообразных местах России.
Развитие внутреннего туризма на основе автомагистралей будут стимулировать следующие бизнес-направления:
📍Появление крупного пассажирского автобусного перевозчика, в парке которого будут автобусы разного класса, включая спальные. Успешные примеры уже давно есть в Европе.
📍Создание сети гостиниц для транзитных туристов с высоким уровнем стандартного сервиса (3-4 звезды) рядом с платными магистралями и около крупных городов.
📍Создание курортов по системе «все включено» в красивых природных зонах около водоемов в пределах часа езды от платной магистрали.
📍Развитие относительно недорогих кемпингов и глэмпингов. Это дополнительно стимулирует отдых в автодомах.
В России уже есть опыт создания курортов по системе «все включено» около крупных городов и в последние годы активно развиваются различные глэмпинги. Его можно и нужно масштабировать.
PS. На фото вид на Каму около Казани в 10 минутах от платной трассы.
В России продолжает развиваться сеть платных автодорог. Во время поездки на ИННОПРОМ провел практический эксперимент и оценил качество платной автомагистрали Москва-Казань.
Проектировщики и строители учли недоработки первых трасс, поэтому новые дороги оставляют позитивное впечатление, в частности на них нет проблем с АЗС. По моей оценке, качество и комфорт российских платных трасс не уступает европейским.
Платные магистрали уже меняют нашу страну. Пока глобальные агломерационные эффекты не очень заметны, но уже начинают проявляться. Крупные города стали ближе, автомобильные перевозки становятся более удобными и быстрыми, растет их конкурентный потенциал. В результате создается инфраструктурная база для внутреннего туризма, который может развиваться в красивых и разнообразных местах России.
Развитие внутреннего туризма на основе автомагистралей будут стимулировать следующие бизнес-направления:
📍Появление крупного пассажирского автобусного перевозчика, в парке которого будут автобусы разного класса, включая спальные. Успешные примеры уже давно есть в Европе.
📍Создание сети гостиниц для транзитных туристов с высоким уровнем стандартного сервиса (3-4 звезды) рядом с платными магистралями и около крупных городов.
📍Создание курортов по системе «все включено» в красивых природных зонах около водоемов в пределах часа езды от платной магистрали.
📍Развитие относительно недорогих кемпингов и глэмпингов. Это дополнительно стимулирует отдых в автодомах.
В России уже есть опыт создания курортов по системе «все включено» около крупных городов и в последние годы активно развиваются различные глэмпинги. Его можно и нужно масштабировать.
PS. На фото вид на Каму около Казани в 10 минутах от платной трассы.
Производство подвижного состава в России: итоги I-го полугодия 2024
📍35,8 тыс. грузовых вагонов (+25,7% к I-му пол. 2023), в частности 13,8 тыс. полувагонов (в 1,6 раза выше уровня I-го пол. 2023), 9,6 тыс. хопперов (+12,4%), 5,6 тыс. цистерн (+43,4%) и 3,9 тыс. платформ (-28,3%). В июне – 6,3 тыс. грузовых вагонов (+19,4% к июню 2023)
📍153 магистральных электровоза (+4,1% к I-му пол. 2023), в июне – 31 электровоз (+14,8% к июню 2023)
📍 137 секций магистральных тепловозов (+45,7% к I-му пол. 2023), в июне – 16 секций (-42,9% к июню 2023)
📍142 маневровых тепловоза (-0,7% к I-му пол. 2023), в июне – 24 маневровых тепловоза (-4,0% к июню 2023)
📍176 трамваев (+36,4% к I-му пол. 2023), в июне – 27 трамваев (-15,6% к июню 2023)
📍276 метровагонов (-11,5% к I-му пол. 2023), в июне – 40 вагонов (в 1,8 раза ниже уровня июня 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍35,8 тыс. грузовых вагонов (+25,7% к I-му пол. 2023), в частности 13,8 тыс. полувагонов (в 1,6 раза выше уровня I-го пол. 2023), 9,6 тыс. хопперов (+12,4%), 5,6 тыс. цистерн (+43,4%) и 3,9 тыс. платформ (-28,3%). В июне – 6,3 тыс. грузовых вагонов (+19,4% к июню 2023)
📍153 магистральных электровоза (+4,1% к I-му пол. 2023), в июне – 31 электровоз (+14,8% к июню 2023)
📍 137 секций магистральных тепловозов (+45,7% к I-му пол. 2023), в июне – 16 секций (-42,9% к июню 2023)
📍142 маневровых тепловоза (-0,7% к I-му пол. 2023), в июне – 24 маневровых тепловоза (-4,0% к июню 2023)
📍176 трамваев (+36,4% к I-му пол. 2023), в июне – 27 трамваев (-15,6% к июню 2023)
📍276 метровагонов (-11,5% к I-му пол. 2023), в июне – 40 вагонов (в 1,8 раза ниже уровня июня 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
О грузовых железнодорожных перевозках в I полугодии 2024
Аналитическая команда RSA представляет первый публичный доклад о динамике грузовых перевозок. Планируем регулярно публиковать аналогичные доклады дважды в год.
В докладе:
📍анализ динамики погрузки и перевозок в I полугодии 2024, всего и по отдельным грузам
📍оценка RSA причин изменения перевозок по основным грузам
📍перспективы грузовых перевозок во II полугодии 2024 года
Ознакомиться с аналитическим докладом можно по ссылке: https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2024/07/rsa_gruzovye_zhd_perevozki_1_polugodie_2024.pdf
❗️ В 2024 году мы также планируем запустить ежемесячный мониторинг железнодорожных перевозок, грузового вагоностроения и ремонта в России, а также состояния смежных отраслей промышленности. Собираю предложения от участников рынка – направляйте на почту [email protected]
@polikarpov_rollingstock
Аналитическая команда RSA представляет первый публичный доклад о динамике грузовых перевозок. Планируем регулярно публиковать аналогичные доклады дважды в год.
В докладе:
📍анализ динамики погрузки и перевозок в I полугодии 2024, всего и по отдельным грузам
📍оценка RSA причин изменения перевозок по основным грузам
📍перспективы грузовых перевозок во II полугодии 2024 года
Ознакомиться с аналитическим докладом можно по ссылке: https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2024/07/rsa_gruzovye_zhd_perevozki_1_polugodie_2024.pdf
❗️ В 2024 году мы также планируем запустить ежемесячный мониторинг железнодорожных перевозок, грузового вагоностроения и ремонта в России, а также состояния смежных отраслей промышленности. Собираю предложения от участников рынка – направляйте на почту [email protected]
@polikarpov_rollingstock
О предложениях ФАС по ограничению участия РЖД в капитале компаний и контроле над инфраструктурой
В прошлую пятницу «Интерфакс» опубликовал предложения ФАС по прекращению участия субъектов естественных монополий на транспорте в компаниях, работающих на конкурентных рынках. Также ведомство предлагает передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган. По моей оценке, предложения довольно спорны и их реализация вызывает существенные риски не только для железной дороги, но и экономики страны в целом.
Риски и вопросы к предложению по отсутствию компаний с участием субъектов естественной монополии на конкурентных рынках (операторы, логистические центры и т.п.):
♦️ Начнем с очевидного: – с «дочерного» оператора РЖД, ФГК. Она обеспечивает перевозки социально-значимых грузов (нередко в ущерб коммерческим интересам), а также предоставляет вагоны для перевозок в государственных целях. После выхода из орбиты РЖД компании, очевидно, будет нацелена на максимизацию прибыли. Таким образом, есть целые сегменты важных для государства перевозок, которые станут им не интересны. Для клиентов вагоны подорожают, и им, вероятно, потребуется поддержка от государства
♦️ Далее – инвестпрограмма РЖД. Она в в том числе формируется из доходов РЖД от прибыльных логистических активов. Их продажа приведет к дефициту средств на развитие узких мест железнодорожной сети в долгосрочной перспективе и обновление подвижного состава.
♦️ Особый вопрос – пассажирский подвижной состав. Многие железнодорожные пассажирские перевозчики находятся на грани окупаемости или уже за ней. Если пригородные компании и ФПК будут выведены из периметра активов РЖД, то кто будет компенсировать убытки пассажирского комплекса? За счет каких ресурсов будут закупаться новые электропоезда и вагоны локомотивной тяги? А их требуется довольно много.
♦️ О других игроках. Исходя из сообщения «Интерфакса», субъекты естественных монополий должны избавиться от железнодорожных активов. Значит ли это, что «Росатому» и «Газпрому» тоже будет необходимо продать свои операторские и логистические дочки? То есть Группу «Дело» и «Газпромтранс» надо продать?
В любом случае предложение ФАС негативно скажется на финансовом состоянии РЖД. Разовый доход от продажи активов не решит системной проблемы дефицита средств на длинном горизонте. Следовательно, снизятся темпы строительства и модернизации дефицитной инфраструктуры. Возникнут проблемы с обновлением фондов и реализацией планов технологического развития. Это негативно скажется на производителях подвижного состава и поставщиках комплектующих. Как следствие, приведет к снижению эффективности работы сети.
Предложение по передаче функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган также очень сомнительно и вызывает ряд вопросов:
⁉️ Как технически будет происходить диспетчеризация перевозочного процесса и определяться порядок пропуска грузов и поездов в моменте? Государство заберет на себя эту функцию?
⁉️ Какими ресурсами это будет реализовываться? Какой потребуется дополнительный штат чиновников?
⁉️ Какие отрасли экономики и клиенты понесут транзакционные издержки? Сколько заплатит сверху грузоотправитель?
⁉️ Какие задачи останутся у РЖД?
⁉️ Кто будет планировать развитие инфраструктуры? Как в принципе возможно эффективно планировать развитие, не принимая активного участия в ее использовании?
В завершение: любое системное изменение организационной структуры железнодорожного транспорта запускает масштабные трансформационные процессы. В лучшем случае несколько лет сеть будет работать менее эффективно, чем в дореформенный период. Но отрасль может десятилетиями выходить на прежний уровень эффективности. Следовательно, возникает вопрос: зачем нужно именно сейчас перестраивать принципы работы сети ради сомнительной выгоды?
@polikarpov_rollingstock
В прошлую пятницу «Интерфакс» опубликовал предложения ФАС по прекращению участия субъектов естественных монополий на транспорте в компаниях, работающих на конкурентных рынках. Также ведомство предлагает передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган. По моей оценке, предложения довольно спорны и их реализация вызывает существенные риски не только для железной дороги, но и экономики страны в целом.
Риски и вопросы к предложению по отсутствию компаний с участием субъектов естественной монополии на конкурентных рынках (операторы, логистические центры и т.п.):
♦️ Начнем с очевидного: – с «дочерного» оператора РЖД, ФГК. Она обеспечивает перевозки социально-значимых грузов (нередко в ущерб коммерческим интересам), а также предоставляет вагоны для перевозок в государственных целях. После выхода из орбиты РЖД компании, очевидно, будет нацелена на максимизацию прибыли. Таким образом, есть целые сегменты важных для государства перевозок, которые станут им не интересны. Для клиентов вагоны подорожают, и им, вероятно, потребуется поддержка от государства
♦️ Далее – инвестпрограмма РЖД. Она в в том числе формируется из доходов РЖД от прибыльных логистических активов. Их продажа приведет к дефициту средств на развитие узких мест железнодорожной сети в долгосрочной перспективе и обновление подвижного состава.
♦️ Особый вопрос – пассажирский подвижной состав. Многие железнодорожные пассажирские перевозчики находятся на грани окупаемости или уже за ней. Если пригородные компании и ФПК будут выведены из периметра активов РЖД, то кто будет компенсировать убытки пассажирского комплекса? За счет каких ресурсов будут закупаться новые электропоезда и вагоны локомотивной тяги? А их требуется довольно много.
♦️ О других игроках. Исходя из сообщения «Интерфакса», субъекты естественных монополий должны избавиться от железнодорожных активов. Значит ли это, что «Росатому» и «Газпрому» тоже будет необходимо продать свои операторские и логистические дочки? То есть Группу «Дело» и «Газпромтранс» надо продать?
В любом случае предложение ФАС негативно скажется на финансовом состоянии РЖД. Разовый доход от продажи активов не решит системной проблемы дефицита средств на длинном горизонте. Следовательно, снизятся темпы строительства и модернизации дефицитной инфраструктуры. Возникнут проблемы с обновлением фондов и реализацией планов технологического развития. Это негативно скажется на производителях подвижного состава и поставщиках комплектующих. Как следствие, приведет к снижению эффективности работы сети.
Предложение по передаче функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган также очень сомнительно и вызывает ряд вопросов:
⁉️ Как технически будет происходить диспетчеризация перевозочного процесса и определяться порядок пропуска грузов и поездов в моменте? Государство заберет на себя эту функцию?
⁉️ Какими ресурсами это будет реализовываться? Какой потребуется дополнительный штат чиновников?
⁉️ Какие отрасли экономики и клиенты понесут транзакционные издержки? Сколько заплатит сверху грузоотправитель?
⁉️ Какие задачи останутся у РЖД?
⁉️ Кто будет планировать развитие инфраструктуры? Как в принципе возможно эффективно планировать развитие, не принимая активного участия в ее использовании?
В завершение: любое системное изменение организационной структуры железнодорожного транспорта запускает масштабные трансформационные процессы. В лучшем случае несколько лет сеть будет работать менее эффективно, чем в дореформенный период. Но отрасль может десятилетиями выходить на прежний уровень эффективности. Следовательно, возникает вопрос: зачем нужно именно сейчас перестраивать принципы работы сети ради сомнительной выгоды?
@polikarpov_rollingstock
Интерфакс
ФАС предложила ограничить участие РЖД в капитале компаний на рынке
Власти РФ обсуждают существенное изменение условий работы ОАО "РЖД" в конкурентных сегментах российского транспортного рынка, следует из подготовленного Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России описания задач нового федерального проекта "Развитие…
Стратегическое планирование в промышленности: как реализовать новый подход
Недавно было озвучено предложение о необходимости актуализации стратегии транспортного машиностроения. Последняя редакция принималась 7 лет назад. Однако сейчас требуется не актуализация старых документов, а полное переосмысление и модернизация всей системы стратегического планирования промышленности.
В последние годы система госрегулирования уже претерпела кардинальные изменения, которые также влияют на подходы к стратегическому планированию. Ключевое – это запуск нацпроектов технологического суверенитета. Они красной нитью пройдут через все отрасли промышленности и будут направлены на решение приоритетных задач. Фактически эти нацпроекты задают базовый вектор стратегического развития промышленности. Поэтому отдельные отраслевые стратегии в прошлом виде стали не нужны.
Сейчас напрашивается матричная система стратегического планирования. Пока вижу ее из следующих элементов:
📝 Вертикаль - нацпроекты. Они должны давать общий межотраслевой вектор развития, выделять ключевые задачи государства и частного бизнеса с четким определением источников финансирования, мер поддержки и ожидаемых результатов. Другими словами, это вертикальная постановка задачи от цели/идеи до ее непосредственной реализации.
📝 Горизонталь – отраслевые планы на 5-10 лет. По каждой отрасли промышленности (в нашем случае – железнодорожное машиностроение, дизелестроение и т.д.) в едином типовом виде должен быть сделан свод параметров из всех нацпроектов, государственных программ развития. Особенно важно отталкиваться при своде данных от продуктов (трамваев, электропоездов, магистральных локомотивов и т.д.). Таким образом, будет видно не остались ли без внимания какие-то сегменты, при необходимости их нужно будет включить в государственные планы и предусмотреть источники финансирования. Также в рамках отраслевых планов надо провести сверку производственных мощностей и ожидаемой потребности по готовой продукции и компонентам.
📝 Стратегический уровень. Это визионерский концептуальный взгляд на развитие промышленности на горизонте 20-30-50 лет, чтобы уже сейчас закладывать базу для создания новых технологий и формировать заказ для фундаментальной и прикладной науки.
@polikarpov_rollingstock
Недавно было озвучено предложение о необходимости актуализации стратегии транспортного машиностроения. Последняя редакция принималась 7 лет назад. Однако сейчас требуется не актуализация старых документов, а полное переосмысление и модернизация всей системы стратегического планирования промышленности.
В последние годы система госрегулирования уже претерпела кардинальные изменения, которые также влияют на подходы к стратегическому планированию. Ключевое – это запуск нацпроектов технологического суверенитета. Они красной нитью пройдут через все отрасли промышленности и будут направлены на решение приоритетных задач. Фактически эти нацпроекты задают базовый вектор стратегического развития промышленности. Поэтому отдельные отраслевые стратегии в прошлом виде стали не нужны.
Сейчас напрашивается матричная система стратегического планирования. Пока вижу ее из следующих элементов:
📝 Вертикаль - нацпроекты. Они должны давать общий межотраслевой вектор развития, выделять ключевые задачи государства и частного бизнеса с четким определением источников финансирования, мер поддержки и ожидаемых результатов. Другими словами, это вертикальная постановка задачи от цели/идеи до ее непосредственной реализации.
📝 Горизонталь – отраслевые планы на 5-10 лет. По каждой отрасли промышленности (в нашем случае – железнодорожное машиностроение, дизелестроение и т.д.) в едином типовом виде должен быть сделан свод параметров из всех нацпроектов, государственных программ развития. Особенно важно отталкиваться при своде данных от продуктов (трамваев, электропоездов, магистральных локомотивов и т.д.). Таким образом, будет видно не остались ли без внимания какие-то сегменты, при необходимости их нужно будет включить в государственные планы и предусмотреть источники финансирования. Также в рамках отраслевых планов надо провести сверку производственных мощностей и ожидаемой потребности по готовой продукции и компонентам.
📝 Стратегический уровень. Это визионерский концептуальный взгляд на развитие промышленности на горизонте 20-30-50 лет, чтобы уже сейчас закладывать базу для создания новых технологий и формировать заказ для фундаментальной и прикладной науки.
@polikarpov_rollingstock