С 2018 по 2022 год в России было выпущено на 33,5% больше грузовых вагонов, чем в США. По данным американского RSI, в США было произведено 212 тыс. грузовых вагонов, а у нас по Росстату - 318,9 тыс. ед.

В 2022 году в РФ было произведено 50,2 тыс. ед. против 40,7 тыс. в США.

По итогам 2023 году ситуация может измениться: так, в Америке портфель заказов на начало 2023 года составляет 59,7 тыс. ед. (на начало 2022 портфель был 43 тыс. ед.). По прогнозам RSA, в России будет выпуск грузовых вагонов примерно на уровне 2022 года.

@polikarpov_rollingstock

Сегодня утром Коммерсантъ сообщил о подвижках в реализации проекта ВСМ «Москва-Санкт-Петербург». Из нового была представлена информация о готовности документов для подачи частной концессионной заявки в Правительство РФ, в которой Синара может быть концессионером.

В любом случае это позитивная информация. Уже не раз говорилось, что ВСМ будет стимулирующим фактором развития промышленности и экономики. При условии, что проект будут реализовывать российские компании, а не строители из «дружественных» стран. Пока можно надеяться на положительное развитие событий.

Проект по созданию своего поезда кажется вполне жизнеспособным. Интеллектуальные права на уже проведенную исследовательскую и научно-конструкторскую работу принадлежат российским организациями. Инжиниринговые компетенции по разработке подвижного состава есть, техническая база тоже есть. Конечно, потребуется время на разработку подвижного состава, поиск необходимых комплектующих, расширение и налаживание производства, но времени для решения этих задач достаточно. Под российский проект ВСМ и так планировалось создание нового поезда, так как существующие модели мировых производителей не подходили под наши тех. требования и условия.

Но стратегически нецелесообразно создавать материально-техническую базу, развивать существующие и создавать новые производственные мощности/компетенции только ради одной линии протяженностью в 700 км с 40-50 поездами. Нужно вернуться к старым идеям по созданию целой высокоскоростной сети. Причем на линии Москва – Санкт-Петербург нужно использовать самые скоростные поезда (350+ км/ч), в том числе для тестирования технических и технологических решений, а также в качестве «экспортной витрины». На других же линиях будет достаточно и 250-300 км/ч.

Ролик CAF о возможностях системы автоматизированного движения в трамваях Urbos. Красочно, динамично и наглядно.

Было бы здорово, если подобные ролики с возможностями нашей техники и масштабными инфраструктурными проектами крутили на экранах в общественном транспорте.

В Ведомостях вышла статья об ожидаемой поставке ТМХ электропоездов в Индию с моим комментарием. Ниже полный текст комментария:

«Присуждение победы в конкурсе консорциуму ТМХ-RVNL – это важный шаг к получению заказа, но надо дождаться подписания контракта. RVNL входит в структуру государственных «Индийских железных дорог». Если бы индийские власти не хотели пускать российского производителя на свой рынок, то и консорциум ТМХ-RVNL не был бы создан. К сожалению, нельзя не учитывать вероятность отказа от подписания контракта с RVNL-ТМХ в случае сильного политического давления западных стран. Но, как показывает практика, Индия продолжает сотрудничать с российскими компаниями и покупать наши товары, соблюдая свои национальные интересы. Вряд ли в случае с поставками поездов Vande Bharat будет применен иной подход.

Контракт даже на поставку «базовых» 120 поездов в Индию станет историческим событием для российского транспортного машиностроения. Тогда ТМХ поставит 1920 вагонов, такие крупные единоразовые контакты – большая редкость в мировой практике. Даже крупнейшие российские контракты на моторвагонный подвижной состав никогда не достигали объемов потенциального индийского контракта ТМХ. В России только долгосрочный контракт с ФПК от 2019 года на вагоны локомотивной тяги был больше индийского (3,7 тыс. ваг. с учетом опционов). Более того, за последние 15 лет пиковые объемы производства моторвагонного подвижного состава всеми российскими предприятиями не превышали 900 вагонов в год. Таким образом индийский заказ сопоставим с общим объемом производства МВПС в России за 2 года.

Стоимость подобных крупных контрактов зависит от многих факторов, включая глубину локализации, происхождение компонентов, стоимость заемных денег, стоимость и квалификацию трудовых ресурсов на местах, уровень государственной поддержки страны-экспортера и страны-импортера, а также условия сервиса. У ТМХ уже есть опыт создания поезда под условия требовательно заказчика по цене ниже всех мировых производителей – это метропоезд «Москва». Конечно, этот опыт был получен на своей территории, где были налажены кооперационные связи. Теперь перед производителем стоит задача повторит успешный кейс на индийской земле.

Поставка железнодорожного подвижного состава – это всегда «игра в долгую». После передачи продукции эксплуатанту работа не заканчивается, ведь срок службы поезда составляет 30-40 лет. На жизненном цикле поезда стоимость сервисного обслуживания, ремонта и замены компонентов может в несколько раз превышать стоимость прямой поставки. Конкурсы на Vande Bharat также предусматривают долгосрочное сервисное обслуживание поставщиком, скорее всего ТМХ планирует на нем дополнительно заработать.

В настоящее время индийские железные дороги переживают эпоху рассвета, аналогичный китайскому железнодорожному буму нулевых. Поэтому вход ТМХ в перечень производителей для Индий и успешный опыт первых поставок откроет российской компании возможность поставлять в будущем другие рода продукции: локомотивы, вагоны локомотивной тяги и метровагоны. Контракт станет мощным драйвером и для выхода на рынок других российских поставщиков подвижного состава и компонентной базы»

📍Ранее в колонке для ROLLINGSTOCK писал о перспективах и особенностях индийского железнодорожного рынка.

Финализируем работы по новому обзору RSA по грузовому вагоностроению России. В прошлом году мы уже включили в него реестр полученных профильных патентов. В этом году новинка – провели рейтингование вагоностроителей по количеству запатентованных в России технических решений в сфере вагоностроения.

Анализ более 1,5 тыс. патентов (440 были отнесены к вагоностроению) показал, что несмотря на все вызовы 2022 года ОВК остается лидером отрасли по техническому развитию: для справки – еще до 2022 года патентная база вагоностроителя насчитывала более 1100 патентов в России и за рубежом. В свою очередь масштабную патентную программу продолжает «РМ Рейл», активность компании в части разработок новой продукции отмечалась в топ-10 событий на рынке прошлого года, подготовленного RSA.

Отчет о работе грузового вагоностроения России 2022/2023 выйдет уже на следующей неделе, будет по традиции включать детальный анализ рынка, профили игроков, прогнозы, перечень профильных патентов и многое другое.

@polikarpov_rollingstock

В РБК вышла статья о финансовых показателях операторов грузовых вагонов в 2022 году с моим комментарием, в том числе о перспективах рынка. Ниже его полный текст:

За последние три года рынок оперирования грузовыми вагонами пережил несколько кризисов. Только во второй половине 2021 года отрасль начала восстанавливаться от последствий ограничений, вызванных пандемией СOVID-19, а суточная ставка аренды полувагонов только к ноябрю 2021 года стала приближаться к уровню конца 2019 года. Несмотря на снижение ставок в середине 2022 года, их уровень был относительно стабильным и в целом в прошлом году среднегодовая ставка аренды полувагонов была на 56% выше уровня 2021 года (данные СОЖТ). Учитывая высокую неопределенность на протяжении 2022 года, компании стремились максимально сократить некритичные расходы, чтобы накопить финансовую подушку. Также снижение объемов перевозок было компенсировано замедлением оборота вагонов. В результате в 2022 году значительно выросла выручка операторов на фоне сохранения уровня расходов или их умеренного роста.

В 2023 году следует ожидать сохранения и даже рост выручки операторов, но при этом их прибыль сократиться. Этому будут способствовать сохранения высокого спроса на логистические услуги, инфляционные процессы, а также рост операционных расходов и необходимость реализации отложенных и новых инвестиционных проектов.

Отрасль еще не полностью перестроилась на работу с новыми рынкам и партнерам, потенциал развития новых маршрутов и направлений остается высоким. При этом операторские компании продолжают развиваться из отраслевых железнодорожных игроков в мультитранспортные логистические компании и контейнерных операторов с упором на цифровизацию процессов и взаимодействия с клиентами.

Рынок поставок грузовых вагонов характеризуется средним уровнем концентрации, индекс рыночной концентрации (HHI) - 1411.

По родам подвижного состава:

📍полувагоны (HHI - 1825) и платформы (1569) - средний уровень концентрации. Самые массовые рода вагонов, поставлено 19,3 тыс. полувагонов и 13,5 тыс. платформ.

📍хопперы (2344) - высокий уровень концентрации, но стремится к среднему уровню. Хопперы поставили 11 компаний, поставлено 7,9 тыс. ед.

📍цистерны (4819) - высокий уровень. Поставляли только 4 компании (5,3 тыс. ед.), что обосновано высокими требованиями к процессу производства.

📍крытые вагоны (6999) - высокий уровень. В 2022 поставки крытых вагонов сократились в 4 раза, уровень концентрации вырос на фоне сокращения спроса.

Расчеты провел по методике ФАС на основе статьи ПКБ ЦВ о поставках вагонов на сеть РЖД в 2022 году. По данным автора, было поставлено 47,3 тыс. ед., при этом выпуск вагонов в России составил более 50 тыс. ед.

@polikarpov_rollingstock