⚡️ Производство подвижного состава в России: официальные итоги-2023
📍63,6 тыс. грузовых вагонов (+26,6% к 2022), в частности 19,9 тыс. полувагонов (-6,5%), 11,7 тыс. платформ (-12,5%), 8,6 тыс. цистерн (в 1,6 раза выше 2022), 18,7 тыс. хопперов (в 2,2 раза выше) и 4,3 тыс. крытых вагонов (в 4,2 раза выше). В декабре – 6,0 тыс. грузовых вагонов (+25,5% к декабрю 2022)
📍314 магистральных электровозов (-2,2% к 2022), в декабре – 30 электровозов (-16,7% к декабрю 2022)
📍 218 секций магистральных тепловозов (+23,2% к 2022), в декабре – 18 секций (в 1,8 раза выше декабря 2022)
📍299 маневровых тепловозов (+7,9% к 2022), в декабре – 25 маневровых тепловозов (-30,6% к декабрю 2022)
📍309 трамваев (+17,0% к 2022), в декабре – 53 трамвая (в 2 раза выше декабря 2022)
📍562 метровагона (в 1,5 раза выше уровня 2022), в декабре – 48 вагонов (-47,8% к декабрю 2022)
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍63,6 тыс. грузовых вагонов (+26,6% к 2022), в частности 19,9 тыс. полувагонов (-6,5%), 11,7 тыс. платформ (-12,5%), 8,6 тыс. цистерн (в 1,6 раза выше 2022), 18,7 тыс. хопперов (в 2,2 раза выше) и 4,3 тыс. крытых вагонов (в 4,2 раза выше). В декабре – 6,0 тыс. грузовых вагонов (+25,5% к декабрю 2022)
📍314 магистральных электровозов (-2,2% к 2022), в декабре – 30 электровозов (-16,7% к декабрю 2022)
📍 218 секций магистральных тепловозов (+23,2% к 2022), в декабре – 18 секций (в 1,8 раза выше декабря 2022)
📍299 маневровых тепловозов (+7,9% к 2022), в декабре – 25 маневровых тепловозов (-30,6% к декабрю 2022)
📍309 трамваев (+17,0% к 2022), в декабре – 53 трамвая (в 2 раза выше декабря 2022)
📍562 метровагона (в 1,5 раза выше уровня 2022), в декабре – 48 вагонов (-47,8% к декабрю 2022)
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
2023 год был рекордным по объему сделок M&A на рынке операторов грузовых вагонов.
Многие компании, включая 5 из топ-10 рэнкинга RSA, полностью сменили собственников или произошли существенные изменения в составе акционеров. В 2023 году 24,2% парка вагонов в оперировании получил новых владельцев.
Топ-5 событий рынка:
💯 Осенью была продана ПГК – один из крупнейших российских операторов, лидер по парку крытых вагонов. Новые владельцы официально не указаны, их связывают с акционерами «Вектор-Рейл»
💯 В декабре ФАС одобрила сделку по приобретению «НефтеТрансСервиса» (НТС) независимыми инвесторами. На конец 2023 года НТС оперировала 4-м по размеру парком грузовых вагонов и 2-м парком цистерн. На сайте компании указано о передаче парка полувагонов в НТК (входит в периметр акционеров СУЭК и ЕвроХим)
📊Летом ВТБ продал свою долю (~45%) в «Деметра-Холдинге», в который также входят: «Русагротранс» – лидер рынка в сегменте хопперов, «Грузовая компания» из 10-ки крупнейших операторов полувагонов, «ТрансЛес» – лидер рынка в сегменте платформ для лесных грузов.
📊В сентябре «Росатом» досрочно реализовал опцион на приобретение 19% в ГК «Дело», его доля достигла 49%. В результате произошли изменения в руководстве компании. В ГК «Дело» входит крупнейший оператор фитинговых платформ в России – «Трансконтейнер».
📊Казахстанская инвесткомпания Aqniet Capital LLP выкупила доли трех акционеров Globaltrans Investment PLC и теперь косвенно владеет 26,19% акций. Aqniet Capital планирует в течение 2024 года нарастить свою долю в транспортном холдинге. В Globaltrans входят: «Новая перевозочная компания» – 4-й оператор по размеру парка полувагонов, «БалтТрансСервис» - 7-й по парку цистерн всех подродов.
❗️Еще один важный тренд: Также в связи с риском санкционных ограничений, особенно при попадании материнских компаний в SDN-листы, кэптивные операторы продолжают размывать свою холдинговую принадлежность.
PS. Подробный анализ рынка операторов по итогам 2023 года и прогноз его развития в 2024-м будут представлены в нашем новом аналитическом отчете, он выйдет на следующей неделе.
@polikarpov_rollingstock
Многие компании, включая 5 из топ-10 рэнкинга RSA, полностью сменили собственников или произошли существенные изменения в составе акционеров. В 2023 году 24,2% парка вагонов в оперировании получил новых владельцев.
Топ-5 событий рынка:
💯 Осенью была продана ПГК – один из крупнейших российских операторов, лидер по парку крытых вагонов. Новые владельцы официально не указаны, их связывают с акционерами «Вектор-Рейл»
💯 В декабре ФАС одобрила сделку по приобретению «НефтеТрансСервиса» (НТС) независимыми инвесторами. На конец 2023 года НТС оперировала 4-м по размеру парком грузовых вагонов и 2-м парком цистерн. На сайте компании указано о передаче парка полувагонов в НТК (входит в периметр акционеров СУЭК и ЕвроХим)
📊Летом ВТБ продал свою долю (~45%) в «Деметра-Холдинге», в который также входят: «Русагротранс» – лидер рынка в сегменте хопперов, «Грузовая компания» из 10-ки крупнейших операторов полувагонов, «ТрансЛес» – лидер рынка в сегменте платформ для лесных грузов.
📊В сентябре «Росатом» досрочно реализовал опцион на приобретение 19% в ГК «Дело», его доля достигла 49%. В результате произошли изменения в руководстве компании. В ГК «Дело» входит крупнейший оператор фитинговых платформ в России – «Трансконтейнер».
📊Казахстанская инвесткомпания Aqniet Capital LLP выкупила доли трех акционеров Globaltrans Investment PLC и теперь косвенно владеет 26,19% акций. Aqniet Capital планирует в течение 2024 года нарастить свою долю в транспортном холдинге. В Globaltrans входят: «Новая перевозочная компания» – 4-й оператор по размеру парка полувагонов, «БалтТрансСервис» - 7-й по парку цистерн всех подродов.
❗️Еще один важный тренд: Также в связи с риском санкционных ограничений, особенно при попадании материнских компаний в SDN-листы, кэптивные операторы продолжают размывать свою холдинговую принадлежность.
PS. Подробный анализ рынка операторов по итогам 2023 года и прогноз его развития в 2024-м будут представлены в нашем новом аналитическом отчете, он выйдет на следующей неделе.
@polikarpov_rollingstock
Аналитический отчет «Операторы грузовых вагонов: итоги 2023 года и прогнозы на 2024 год» – опубликован и доступен для покупки!
Масштабное исследование аналитиков ROLLINGSTOCK (248 страниц, 160 таблиц и 306 графиков, демоверсия) включает самые актуальные данные по рынку, а также:
✅ Подробные профили по 37 операторам грузовых вагонов (70% парка на сети РЖД). Пример – профиль ФГК
✅ Факторы влияния на рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2023 году
✅ Рэнкинги игроков отрасли по парку, включая экспертный анализ
✅ Анализ перевозок по основным родам грузов в 2023 году
✅ Прогнозы погрузки, поставки вагонов и ключевых комплектующих, объема лизинга по новым сделкам на 2024 год и на период 2024-2029 годов
✅ Перечни операторов по состоянию на конец 2023 года
Подробнее об обзоре и условия приобретения – по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/operatory-gruzovyh-vagonov-itogi-2023-goda-i-prognozy-na-2024-god/
Реклама. Erid: 2SDnjcJ3F4U
Масштабное исследование аналитиков ROLLINGSTOCK (248 страниц, 160 таблиц и 306 графиков, демоверсия) включает самые актуальные данные по рынку, а также:
✅ Подробные профили по 37 операторам грузовых вагонов (70% парка на сети РЖД). Пример – профиль ФГК
✅ Факторы влияния на рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2023 году
✅ Рэнкинги игроков отрасли по парку, включая экспертный анализ
✅ Анализ перевозок по основным родам грузов в 2023 году
✅ Прогнозы погрузки, поставки вагонов и ключевых комплектующих, объема лизинга по новым сделкам на 2024 год и на период 2024-2029 годов
✅ Перечни операторов по состоянию на конец 2023 года
Подробнее об обзоре и условия приобретения – по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/operatory-gruzovyh-vagonov-itogi-2023-goda-i-prognozy-na-2024-god/
Реклама. Erid: 2SDnjcJ3F4U
Прогноз RSA по поставкам грузовых вагонов в 2024 году - 57-64 тыс. ед.
Такие оценки вошли в наш недавно опубликованный аналитический отчет, а также были представлены в «РЖД-Партнере» в заметке о потенциале сделок M&A на фоне продажи «Алтайвагона».
Ниже полный текст комментария для «РЖД-Партнера»:
По базовому прогнозу RSA, поставки грузовых вагонов в 2024 году составят около 60 тыс. ед., однако в зависимости от различных факторов они могут колебаться в диапазоне 57-64 тыс. ед.
На потребность рынка в новых вагонах всегда влияет целая комбинация факторов, включая списание парка, оборот вагонов, скорости доставки груза, прогноз состояния товарных рынков сбыта продукции, ставку ЦБ, темпы развития различных сегментов рынка операторов вагонов. Переориентация грузопотоков 2022-2023 годов, масштабные работы по развитию сети, дефицит тяги в конечном счете влияют на оборот вагона и скорость движения груза.
В настоящее время в связи с замедлением работы сети наблюдается высокая потребность во всех родах вагонов. При этом на фоне больших объемов списания в 2024 году наиболее востребованы будут нефтебензиновые цистерны. Также традиционно будет большой объем поставок полувагонов. Пик спроса на зерновозы уже прошел и будет наблюдаться снижение их поставок.
В 2023 году был рынок продавца в сегментах как вагоностроения, так и оперирования грузовыми вагонами. Высока вероятность того, что рынок продавца сохранится еще несколько лет. Эти периоды наиболее удачны для продажи таких крупных активов как «Алтайвагон», так как и продавец продает свой актив на пике, и покупатель несколько лет сможет возвращать свои инвестиции ускоренными темпами.
PS. Ранее по теме продажи «Алтайвагона» также уже давал комментарий «Коммерсантъ»
@polikarpov_rollingstock
Такие оценки вошли в наш недавно опубликованный аналитический отчет, а также были представлены в «РЖД-Партнере» в заметке о потенциале сделок M&A на фоне продажи «Алтайвагона».
Ниже полный текст комментария для «РЖД-Партнера»:
По базовому прогнозу RSA, поставки грузовых вагонов в 2024 году составят около 60 тыс. ед., однако в зависимости от различных факторов они могут колебаться в диапазоне 57-64 тыс. ед.
На потребность рынка в новых вагонах всегда влияет целая комбинация факторов, включая списание парка, оборот вагонов, скорости доставки груза, прогноз состояния товарных рынков сбыта продукции, ставку ЦБ, темпы развития различных сегментов рынка операторов вагонов. Переориентация грузопотоков 2022-2023 годов, масштабные работы по развитию сети, дефицит тяги в конечном счете влияют на оборот вагона и скорость движения груза.
В настоящее время в связи с замедлением работы сети наблюдается высокая потребность во всех родах вагонов. При этом на фоне больших объемов списания в 2024 году наиболее востребованы будут нефтебензиновые цистерны. Также традиционно будет большой объем поставок полувагонов. Пик спроса на зерновозы уже прошел и будет наблюдаться снижение их поставок.
В 2023 году был рынок продавца в сегментах как вагоностроения, так и оперирования грузовыми вагонами. Высока вероятность того, что рынок продавца сохранится еще несколько лет. Эти периоды наиболее удачны для продажи таких крупных активов как «Алтайвагон», так как и продавец продает свой актив на пике, и покупатель несколько лет сможет возвращать свои инвестиции ускоренными темпами.
PS. Ранее по теме продажи «Алтайвагона» также уже давал комментарий «Коммерсантъ»
@polikarpov_rollingstock
RSA ожидает консервативный рост погрузки на ж/д транспорте в 2024 году - от +0,4% до +2,9%
Эти оценки из нашего аналитического отчета по рынку операторов, также их представили в материале РБК. Для издания дал комментарий по состоянию и трендам рынка железнодорожных перевозок:
Восток является основным направлением экспортных поставок. В 2023 году отправки в этом направлении увеличились на 1,9%, существенный рост был через пограничные переходы. Так, через железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока с Китаем и Монголией за 2023 год перевезли 43,9 млн тонн грузов, что на 26% выше 2022 года.
Также в 2023 году наблюдалось перераспределение грузопотока в порты Северо-Запада с портов Юга, преимущественно увеличение отправок было по зерну и удобрениям. Их росту способствует активное развитие перевалочных мощностей и новых перевозочных технологий. В 2023 году погрузка зерна в направлении портов Северо-Запада выросла в 9 раз, удобрений – на 14,7%. При этом перевозки грузов в направлении портов Юга также остаются востребованными у клиентов.
С расширением санкций в 2022 году и ввода ограничения доступа к портам Прибалтики начали особенно активно развиваться в России портовые мощности по перевалке удобрений. В 2023 году существенно увеличивались портовые мощности по перевалке удобрений в Балтийском бассейне. Росту перевалки способствовала работа нового специализированного балкерного терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, а также «Европейского серного терминала» и ряда мощностей в «Большом порту Санкт-Петербург». В Арктическом бассейне Мурманский балкерный терминал увеличил объем перевалки удобрений относительно 2022 года на 10,5% до 2,2 млн тонн.
В результате в 2023 году российские грузоотправители удобрений уже компенсировали потерю перевалочных мощностей в Прибалтике. Несмотря на это, на фоне высокого спроса в ближайшие годы ожидается запуск новых портовых мощностей по перевалке удобрений на территории России.
Дефицит парка вагонов является довольно условным понятием, его наличие зависит от методики оценки, входных параметров и обстановки на местах. В один момент времени в одном регионе может быть дефицит, а в другом профицит. В 2022-2023 годах наблюдался дефицит провозных мощностей по наиболее востребованным направлениям. В связи с этим и рядом дополнительных факторов вырос оборот грузового вагона. В результате замедлилась работа сети, поэтому для выполнения такого же объема грузовой работы требуется больше вагонов. В текущих условиях работы дефицит наблюдается по всем родам вагонов: он может превышать 100 тыс. вагонов. Однако при иных технологических условиях работы у нас мог фиксироваться профицит парка.
Рост вагонного парка снова замедлит сеть, что в свою очередь снова потребует его увеличения – в результате мы попали в замкнутый круг. Выход из ситуации может быть только при сдержанном обновлении вагонного парка и после завершения реализации инфраструктурных проектов по развитию провозных мощностей.
@polikarpov_rollingstock
Эти оценки из нашего аналитического отчета по рынку операторов, также их представили в материале РБК. Для издания дал комментарий по состоянию и трендам рынка железнодорожных перевозок:
Восток является основным направлением экспортных поставок. В 2023 году отправки в этом направлении увеличились на 1,9%, существенный рост был через пограничные переходы. Так, через железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока с Китаем и Монголией за 2023 год перевезли 43,9 млн тонн грузов, что на 26% выше 2022 года.
Также в 2023 году наблюдалось перераспределение грузопотока в порты Северо-Запада с портов Юга, преимущественно увеличение отправок было по зерну и удобрениям. Их росту способствует активное развитие перевалочных мощностей и новых перевозочных технологий. В 2023 году погрузка зерна в направлении портов Северо-Запада выросла в 9 раз, удобрений – на 14,7%. При этом перевозки грузов в направлении портов Юга также остаются востребованными у клиентов.
С расширением санкций в 2022 году и ввода ограничения доступа к портам Прибалтики начали особенно активно развиваться в России портовые мощности по перевалке удобрений. В 2023 году существенно увеличивались портовые мощности по перевалке удобрений в Балтийском бассейне. Росту перевалки способствовала работа нового специализированного балкерного терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, а также «Европейского серного терминала» и ряда мощностей в «Большом порту Санкт-Петербург». В Арктическом бассейне Мурманский балкерный терминал увеличил объем перевалки удобрений относительно 2022 года на 10,5% до 2,2 млн тонн.
В результате в 2023 году российские грузоотправители удобрений уже компенсировали потерю перевалочных мощностей в Прибалтике. Несмотря на это, на фоне высокого спроса в ближайшие годы ожидается запуск новых портовых мощностей по перевалке удобрений на территории России.
Дефицит парка вагонов является довольно условным понятием, его наличие зависит от методики оценки, входных параметров и обстановки на местах. В один момент времени в одном регионе может быть дефицит, а в другом профицит. В 2022-2023 годах наблюдался дефицит провозных мощностей по наиболее востребованным направлениям. В связи с этим и рядом дополнительных факторов вырос оборот грузового вагона. В результате замедлилась работа сети, поэтому для выполнения такого же объема грузовой работы требуется больше вагонов. В текущих условиях работы дефицит наблюдается по всем родам вагонов: он может превышать 100 тыс. вагонов. Однако при иных технологических условиях работы у нас мог фиксироваться профицит парка.
Рост вагонного парка снова замедлит сеть, что в свою очередь снова потребует его увеличения – в результате мы попали в замкнутый круг. Выход из ситуации может быть только при сдержанном обновлении вагонного парка и после завершения реализации инфраструктурных проектов по развитию провозных мощностей.
@polikarpov_rollingstock
Справочно: Производство подвижного состава в России в январе-2024
📍16 магистральных электровозов (-20,0% к январю 2023)
📍19 секций магистральных тепловозов (+35,7%)
📍19 маневровых тепловозов (-5,0%)
📍27 трамваев (в 1,7 раза выше января 2023)
📍20 вагона метро (-37,5%)
📍5,1 тыс. грузовых вагонов (в 1,5 раза выше январю 2023), в частности 1225 полувагонов (+34,2%), 1174 хопперов (+20,4%), 680 цистерн (+37,4%) и 821 платформа (+12,3%). Ранее в декабре были выпущены 6,0 тыс. грузовых вагонов.
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍16 магистральных электровозов (-20,0% к январю 2023)
📍19 секций магистральных тепловозов (+35,7%)
📍19 маневровых тепловозов (-5,0%)
📍27 трамваев (в 1,7 раза выше января 2023)
📍20 вагона метро (-37,5%)
📍5,1 тыс. грузовых вагонов (в 1,5 раза выше январю 2023), в частности 1225 полувагонов (+34,2%), 1174 хопперов (+20,4%), 680 цистерн (+37,4%) и 821 платформа (+12,3%). Ранее в декабре были выпущены 6,0 тыс. грузовых вагонов.
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Традиционный рынок сбыта российского подвижной состава в Центральной Азии под угрозой из-за санкций
В частности, китайская CRRC постепенно выходит на рынок производства локомотивов ЕАЭС. В конце февраля она заключила соглашение о сотрудничестве с казахстанским государственным фондом национального благосостояния «Самрук-Казына». Это соглашение пока носит только стратегический характер без конкретики. Однако в рамках встречи было отмечено, что Казахстан заинтересован в глубокой локализации производства локомотивов и в создании сервисных центров обслуживания техники.
В краткосрочной перспективе можно ожидать появления завода CRRC по выпуску локомотивов в Казахстане на фоне анонсированного крупного заказа. Уровень локализации скорее всего будет низкий, так как иностранные производители не стремятся к высокому уровню локализации на территории Казахстана, а местные власти идут на это. Например, Alstom за 10 лет работы в стране достиг уровня локализации электровозов в 31% и планирует довольно скромное его увеличение в перспективе.
На казахстанской площадке китайский производитель может наладить выпуск локомотивов с сертификатами ЕАЭС, то есть ему также откроется и российский рынок. Более того, CRRC на этих мощностях может наладить и выпуск иных родов подвижного состава – электропоездов, поездов метро, пассажирских вагонов локомотивной тяги. Наличие сертификатов ЕАЭС позволит ему поставлять эту продукцию во все страны единого пространства. В связи с этим риском возможно стоит притормозить принятие единого технического регламента по трамваям…
В целом Казахстан активно заменяет российских партнеров на иностранных. Очень показателен кейс продажи активов «Тулпар Тальго», история развивалась с 2019 года: российский производитель предлагал более выгодные условия по сравнению со Stadler, но казахстанская сторона очень хотела иметь в партнерах швейцарскую компанию. В результате на фоне текущей геополитической обстановки в 2022 году было принято решение о передаче завода «Тулпар» Stadler вместе с большим заказом на пассажирские вагоны локомотивной тяги.
Как уже выше отметил, Alstom планирует расширять свое присутствие на рынке Казахстана и Центральной Азии, одна из магистральных целей развития Stadler – расширение позиций на рынке Центральной Азии. Также наращивает свое присутствие на этом рынке и Wabtec. На фоне усиления присутствия многих игроков на этом рынке российские производители ограничены политическим и санкционным давлением. В целом активизация иностранных игроков и вызвана искусственными внешними ограничениями работы российских производителей на своем традиционном рынке центральной Азии.
Если российские компании не смогут перевернуть ситуацию в течение 1-2 лет и им не окажет существенную поддержку Правительство РФ (ведь главный продажник подвижного состава на экспорт - это государство), то они потеряют рынок Центральной Азии. А с наличием сертификатов ЕАЭС иностранные производители в среднесрочной перспективе выйдут и на российский рынок.
В частности, китайская CRRC постепенно выходит на рынок производства локомотивов ЕАЭС. В конце февраля она заключила соглашение о сотрудничестве с казахстанским государственным фондом национального благосостояния «Самрук-Казына». Это соглашение пока носит только стратегический характер без конкретики. Однако в рамках встречи было отмечено, что Казахстан заинтересован в глубокой локализации производства локомотивов и в создании сервисных центров обслуживания техники.
В краткосрочной перспективе можно ожидать появления завода CRRC по выпуску локомотивов в Казахстане на фоне анонсированного крупного заказа. Уровень локализации скорее всего будет низкий, так как иностранные производители не стремятся к высокому уровню локализации на территории Казахстана, а местные власти идут на это. Например, Alstom за 10 лет работы в стране достиг уровня локализации электровозов в 31% и планирует довольно скромное его увеличение в перспективе.
На казахстанской площадке китайский производитель может наладить выпуск локомотивов с сертификатами ЕАЭС, то есть ему также откроется и российский рынок. Более того, CRRC на этих мощностях может наладить и выпуск иных родов подвижного состава – электропоездов, поездов метро, пассажирских вагонов локомотивной тяги. Наличие сертификатов ЕАЭС позволит ему поставлять эту продукцию во все страны единого пространства. В связи с этим риском возможно стоит притормозить принятие единого технического регламента по трамваям…
В целом Казахстан активно заменяет российских партнеров на иностранных. Очень показателен кейс продажи активов «Тулпар Тальго», история развивалась с 2019 года: российский производитель предлагал более выгодные условия по сравнению со Stadler, но казахстанская сторона очень хотела иметь в партнерах швейцарскую компанию. В результате на фоне текущей геополитической обстановки в 2022 году было принято решение о передаче завода «Тулпар» Stadler вместе с большим заказом на пассажирские вагоны локомотивной тяги.
Как уже выше отметил, Alstom планирует расширять свое присутствие на рынке Казахстана и Центральной Азии, одна из магистральных целей развития Stadler – расширение позиций на рынке Центральной Азии. Также наращивает свое присутствие на этом рынке и Wabtec. На фоне усиления присутствия многих игроков на этом рынке российские производители ограничены политическим и санкционным давлением. В целом активизация иностранных игроков и вызвана искусственными внешними ограничениями работы российских производителей на своем традиционном рынке центральной Азии.
Если российские компании не смогут перевернуть ситуацию в течение 1-2 лет и им не окажет существенную поддержку Правительство РФ (ведь главный продажник подвижного состава на экспорт - это государство), то они потеряют рынок Центральной Азии. А с наличием сертификатов ЕАЭС иностранные производители в среднесрочной перспективе выйдут и на российский рынок.
Новые производства вагонов: надолго ли есть спрос?
В последние два года звучат различные заявления о планах по развитию/созданию вагоностроительных мощностей. Этот тренд включили в топ-10 итогов RSA 2023 года.
Пока производства запускаются преимущественно на старых площадках. В частности:
✔️ЗСК «Кубань» в 2022 году запустил производство крытых вагонов на мощностях бывшего Армавирского филиала Новозыбковского машиностроительного завода (НМЗ)
✔️На самом НМЗ начал работать «НовоТехРейл», который с 2024 года планирует начать серийный выпуск вагонов: цистерн, полувагонов, крытых и, возможно, рефвагонов. Ранее на площадке был налажен выпуск осей.
✔️Стахановский ВСЗ в 2023 году снова начал производить грузовые вагоны, пока платформы и хопперы. У предприятия большие планы развития.
✔️Бийский ВСЗ Новотранса в конце 2023 года отправил первые полувагоны на сертификационные испытания.
✔️Было заявлено о планах восстановить производство на «Азовмаше»
✔️На фоне высокого спроса на «Алтайвагоне» в 2023 году начался серийный выпуск нефтебензиновых цистерн, а Рославльский ВРЗ получил займ ФРП на развитие мощностей для производства цистерн и полувагонов
Причина развития производств очевидна: в настоящее время сохраняется высокий спрос на новые вагоны. Это вызвано целым комплексом факторов. В первую очередь, это высокий оборот вагона на фоне дефицита провозных мощностей на наиболее востребованных направлениях, что усиливается поворотом транспортных потоков на восток в 2022 году. Снижение скорости работы сети требует дополнительного вагонного парка для вывоза такого же объема грузов. При этом рост количества вагонов на сети может снова привести к замедлению ее работы и мы попадаем в спираль…
В 2022 году наблюдался дефицит кассетных подшипников, что вызвало снижение выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Неудовлетворенная потребность 2022 года была перенесена на следующие годы. Кроме того, часть профильных производств загружена выпуском продукцией ОПК. Как результат, доступные вагоностроительные мощности полностью загружены, а предприятия обеспечены заказами на несколько лет.
На таком фоне запуск новых вагоностроительных мощностей кажется довольно логичным. Однако в средне- и долгосрочной перспективе эти мощности могут оказаться незагруженными. Об этом – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
В последние два года звучат различные заявления о планах по развитию/созданию вагоностроительных мощностей. Этот тренд включили в топ-10 итогов RSA 2023 года.
Пока производства запускаются преимущественно на старых площадках. В частности:
✔️ЗСК «Кубань» в 2022 году запустил производство крытых вагонов на мощностях бывшего Армавирского филиала Новозыбковского машиностроительного завода (НМЗ)
✔️На самом НМЗ начал работать «НовоТехРейл», который с 2024 года планирует начать серийный выпуск вагонов: цистерн, полувагонов, крытых и, возможно, рефвагонов. Ранее на площадке был налажен выпуск осей.
✔️Стахановский ВСЗ в 2023 году снова начал производить грузовые вагоны, пока платформы и хопперы. У предприятия большие планы развития.
✔️Бийский ВСЗ Новотранса в конце 2023 года отправил первые полувагоны на сертификационные испытания.
✔️Было заявлено о планах восстановить производство на «Азовмаше»
✔️На фоне высокого спроса на «Алтайвагоне» в 2023 году начался серийный выпуск нефтебензиновых цистерн, а Рославльский ВРЗ получил займ ФРП на развитие мощностей для производства цистерн и полувагонов
Причина развития производств очевидна: в настоящее время сохраняется высокий спрос на новые вагоны. Это вызвано целым комплексом факторов. В первую очередь, это высокий оборот вагона на фоне дефицита провозных мощностей на наиболее востребованных направлениях, что усиливается поворотом транспортных потоков на восток в 2022 году. Снижение скорости работы сети требует дополнительного вагонного парка для вывоза такого же объема грузов. При этом рост количества вагонов на сети может снова привести к замедлению ее работы и мы попадаем в спираль…
В 2022 году наблюдался дефицит кассетных подшипников, что вызвало снижение выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Неудовлетворенная потребность 2022 года была перенесена на следующие годы. Кроме того, часть профильных производств загружена выпуском продукцией ОПК. Как результат, доступные вагоностроительные мощности полностью загружены, а предприятия обеспечены заказами на несколько лет.
На таком фоне запуск новых вагоностроительных мощностей кажется довольно логичным. Однако в средне- и долгосрочной перспективе эти мощности могут оказаться незагруженными. Об этом – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Сегодня мы представили интегральный рейтинг вагоностроителей по итогам 2023 года.
С докладом по перспективам вагоностроения выступил руководитель аналитических проектов RSA Александр Слободяник на конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт».
С докладом по перспективам вагоностроения выступил руководитель аналитических проектов RSA Александр Слободяник на конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт».
Telegram
ROLLINGSTOCK
«Алтайвагон» – самый загруженный грузовой вагоностроитель России по итогам 2023 года
Такую оценку сегодня представил руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник в ходе конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство…
Такую оценку сегодня представил руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник в ходе конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство…
Риски и перспективы развития грузового вагоностроения
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
О выходе Alstom из состава акционеров ТМХ
Вчера в Vgudok вышел материал по этой теме с моим комментарием. За уходом Alstom из России в RSA следят с 2022 года, за процессом выхода из ТМХ - с ноября 2023-го. Ниже полный текст моей позиции по вопросу:
Выход Alstom из состава акционеров в ТМХ был неизбежен после попадания российского производителя в SDN-лист. Следует отметить, что до этого Alstom не выходил из капитала компании, несмотря на санкционное давление и геополитическую обстановку. Выход французского партнера из состава акционеров ТМХ не окажет существенного влияния на деятельность производителя на российском рынке.
Разработку новой продукции последние годы осуществляли инжиниринговые подразделения ТМХ, поэтому с точки зрения инженерно-конструкторских компетенций и проектов уход французского партнера не повлияет на деятельность компании.
В ряде моделей подвижного состава, поставляемого на сеть до 2022 года, в том числе разработанного совместно с французскими инженерами, была значительная доля импортных компонентов. В настоящее время перед ТМХ стоит задача обеспечить стабильную работу этого парка, но ее решают без привлечения Alstom путем импортозамещения и привлечения новых поставщиков из России и дружественных стран.
Партнерство с Alstom улучшало конкурентные позиции ТМХ на мировом рынке, так как компания могла поставлять технику с компонентой базой проверенного французского производителя и пользоваться его связями для работы с другими поставщиками комплектующих. Для многих иностранных покупателей эта опция была значимой. Также был заказ на компоненты, выпускаемые российскими площадками ТМХ, и для проектов Alstom в других странах.
Стоимость и условия сделки по продаже 20% акций ТМХ не разглашает. В отчете Alstom за 3 квартал 2023-2024 финансового года была указано закрытие сделки о выходе из TMH Limited за 75 млн евро. Некорректно оценивать стоимость без оценки прочих условий сделки. Например, на снижение стоимости продажи могло повлиять условие о возможном выкупе акций в перспективе при изменении внешних обстоятельств.
@polikarpov_rollingstock
Вчера в Vgudok вышел материал по этой теме с моим комментарием. За уходом Alstom из России в RSA следят с 2022 года, за процессом выхода из ТМХ - с ноября 2023-го. Ниже полный текст моей позиции по вопросу:
Выход Alstom из состава акционеров в ТМХ был неизбежен после попадания российского производителя в SDN-лист. Следует отметить, что до этого Alstom не выходил из капитала компании, несмотря на санкционное давление и геополитическую обстановку. Выход французского партнера из состава акционеров ТМХ не окажет существенного влияния на деятельность производителя на российском рынке.
Разработку новой продукции последние годы осуществляли инжиниринговые подразделения ТМХ, поэтому с точки зрения инженерно-конструкторских компетенций и проектов уход французского партнера не повлияет на деятельность компании.
В ряде моделей подвижного состава, поставляемого на сеть до 2022 года, в том числе разработанного совместно с французскими инженерами, была значительная доля импортных компонентов. В настоящее время перед ТМХ стоит задача обеспечить стабильную работу этого парка, но ее решают без привлечения Alstom путем импортозамещения и привлечения новых поставщиков из России и дружественных стран.
Партнерство с Alstom улучшало конкурентные позиции ТМХ на мировом рынке, так как компания могла поставлять технику с компонентой базой проверенного французского производителя и пользоваться его связями для работы с другими поставщиками комплектующих. Для многих иностранных покупателей эта опция была значимой. Также был заказ на компоненты, выпускаемые российскими площадками ТМХ, и для проектов Alstom в других странах.
Стоимость и условия сделки по продаже 20% акций ТМХ не разглашает. В отчете Alstom за 3 квартал 2023-2024 финансового года была указано закрытие сделки о выходе из TMH Limited за 75 млн евро. Некорректно оценивать стоимость без оценки прочих условий сделки. Например, на снижение стоимости продажи могло повлиять условие о возможном выкупе акций в перспективе при изменении внешних обстоятельств.
@polikarpov_rollingstock
Справочно: Производство подвижного состава в России за январь-февраль 2024
📍12,5 тыс. грузовых вагонов (в 1,6 раза выше января-февраля 2023), в частности 3,5 тыс. полувагонов (в 1,6 раза), 2,7 тыс. хопперов (+22,3% к январю-февралю 2023), 1,6 тыс. цистерн (+39,9%) и 1,4 тыс. платформ (-15,0%). В феврале – 7,4 тыс. грузовых вагонов (в 1,7 раза выше февраля 2023)
📍45 магистральных электровозов (+7,1% к январю-февралю 2023), в феврале – 29 электровозов (+31,8% к февралю 2023)
📍 52 секции магистральных тепловозов (в 1,7 раза выше января-февраля 2023), в феврале – 33 секции (в 2,1 раза выше февраля 2023)
📍40 маневровых тепловозов (+2,6% к января-февралю 2023), в феврале – 21 маневровый тепловоз (+10,5% к февралю 2023)
📍57 трамваев (в 1,6 раза выше января-февраля 2023), в феврале – 30 трамваев (+50% к февралю 2023)
📍44 метровагона (-21,4% к января-февралю 2023), в феврале – 24 вагона (на уровне февраля 2023)
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍12,5 тыс. грузовых вагонов (в 1,6 раза выше января-февраля 2023), в частности 3,5 тыс. полувагонов (в 1,6 раза), 2,7 тыс. хопперов (+22,3% к январю-февралю 2023), 1,6 тыс. цистерн (+39,9%) и 1,4 тыс. платформ (-15,0%). В феврале – 7,4 тыс. грузовых вагонов (в 1,7 раза выше февраля 2023)
📍45 магистральных электровозов (+7,1% к январю-февралю 2023), в феврале – 29 электровозов (+31,8% к февралю 2023)
📍 52 секции магистральных тепловозов (в 1,7 раза выше января-февраля 2023), в феврале – 33 секции (в 2,1 раза выше февраля 2023)
📍40 маневровых тепловозов (+2,6% к января-февралю 2023), в феврале – 21 маневровый тепловоз (+10,5% к февралю 2023)
📍57 трамваев (в 1,6 раза выше января-февраля 2023), в феврале – 30 трамваев (+50% к февралю 2023)
📍44 метровагона (-21,4% к января-февралю 2023), в феврале – 24 вагона (на уровне февраля 2023)
Подготовлено ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Об актуальности включения железных дорог и транспортного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета
В марте «Ведомости» со ссылкой на свои источники анонсировали перечень из 12 нацпроектов технологического суверенитета, сформированных Правительством. В нем представлены важные проекты для развития страны, но железнодорожного транспорта среди них нет. Насколько это корректно?
В кризис 2022-2023 годов железные дороги в очередной раз подтвердили свою роль устойчивой основы транспортной системы России и экономики в целом. Производители рельсового подвижного состава сохранили и по ряду направлений нарастили выпуск продукции, в отличие от других зачастую более обласканных ранее госфинансированием отраслей. Более того, машиностроители оперативно ускорили проекты по импортозамещению ключевых комплектующих и созданию новых российских производств, а также в целом сохраняют вектор конструктивного инновационного развития с упором на свои разработки (у RSA выходил подробный отчет по этому вопросу).
Какие требования к нацпроектам?
Как отметил Владимир Путин в февральском послании Федеральному собранию нацпроекты должны быть направлены:
🔶 на достижение независимости в здравоохранении и продовольственной безопасности,
🔶 на достижение технологического суверенитета в сквозных сферах, которые обеспечивают устойчивость всей экономики страны (вкл. транспорт),
🔶создание глобально конкурентных продуктов, опирающихся на уникальные отечественные разработки,
🔶налаживание внутренних кооперационных цепочек и международных технологических платформ, серийный выпуск собственного оборудования и комплектующих.
Отвечает ли им железнодорожная отрасль?
Деятельность железнодорожного транспорта и профильных машиностроителей полностью соответствует большинству направлений национальных проектов технологического суверенитета. К тому же российский подвижной состав уже конкурентен на мировом рынке, в последние годы наращивание российского экспорта железнодорожного машиностроения сдерживают только санкционные и прочие нерыночные барьеры.
Сейчас перед железнодорожным транспортом и производителями стоят глобальные задачи и вызовы (многие отражены в принятой ранее стратегии обрабатывающей промышленности), в частности:
✔️создание магистрали и поезда ВСМ со скоростью 360 км/ч,
✔️запуск беспилотного движения,
✔️развитие предиктивной аналитики,
✔️увеличение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона при сохранении объемов вывоза грузов во время проведения работ по модернизации и ремонту,
✔️разработка и запуск новых локомотивов, электропоездов, вагонов для новых перспективных условий работы,
✔️обеспечение стабильной работы транспортной системы под санкционным давлением.
Все эти задачи далеко не тривиальные и соответствуют актуальным направлениям развития в наиболее развитых жд системах мира. После их решения российские перевозчики и производители получат практический опыт, создадут и разовьют новые российские производства и продукты, в результате они смогут экспортировать уникальные технические и технологические решения.
Тем самым включение железнодорожного транспорта и профильного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета, на мой взгляд, является обоснованным и необходимым.
@polikarpov_rollingstock
В марте «Ведомости» со ссылкой на свои источники анонсировали перечень из 12 нацпроектов технологического суверенитета, сформированных Правительством. В нем представлены важные проекты для развития страны, но железнодорожного транспорта среди них нет. Насколько это корректно?
В кризис 2022-2023 годов железные дороги в очередной раз подтвердили свою роль устойчивой основы транспортной системы России и экономики в целом. Производители рельсового подвижного состава сохранили и по ряду направлений нарастили выпуск продукции, в отличие от других зачастую более обласканных ранее госфинансированием отраслей. Более того, машиностроители оперативно ускорили проекты по импортозамещению ключевых комплектующих и созданию новых российских производств, а также в целом сохраняют вектор конструктивного инновационного развития с упором на свои разработки (у RSA выходил подробный отчет по этому вопросу).
Какие требования к нацпроектам?
Как отметил Владимир Путин в февральском послании Федеральному собранию нацпроекты должны быть направлены:
🔶 на достижение независимости в здравоохранении и продовольственной безопасности,
🔶 на достижение технологического суверенитета в сквозных сферах, которые обеспечивают устойчивость всей экономики страны (вкл. транспорт),
🔶создание глобально конкурентных продуктов, опирающихся на уникальные отечественные разработки,
🔶налаживание внутренних кооперационных цепочек и международных технологических платформ, серийный выпуск собственного оборудования и комплектующих.
Отвечает ли им железнодорожная отрасль?
Деятельность железнодорожного транспорта и профильных машиностроителей полностью соответствует большинству направлений национальных проектов технологического суверенитета. К тому же российский подвижной состав уже конкурентен на мировом рынке, в последние годы наращивание российского экспорта железнодорожного машиностроения сдерживают только санкционные и прочие нерыночные барьеры.
Сейчас перед железнодорожным транспортом и производителями стоят глобальные задачи и вызовы (многие отражены в принятой ранее стратегии обрабатывающей промышленности), в частности:
✔️создание магистрали и поезда ВСМ со скоростью 360 км/ч,
✔️запуск беспилотного движения,
✔️развитие предиктивной аналитики,
✔️увеличение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона при сохранении объемов вывоза грузов во время проведения работ по модернизации и ремонту,
✔️разработка и запуск новых локомотивов, электропоездов, вагонов для новых перспективных условий работы,
✔️обеспечение стабильной работы транспортной системы под санкционным давлением.
Все эти задачи далеко не тривиальные и соответствуют актуальным направлениям развития в наиболее развитых жд системах мира. После их решения российские перевозчики и производители получат практический опыт, создадут и разовьют новые российские производства и продукты, в результате они смогут экспортировать уникальные технические и технологические решения.
Тем самым включение железнодорожного транспорта и профильного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета, на мой взгляд, является обоснованным и необходимым.
@polikarpov_rollingstock
Финансирование фундаментальной науки vs прибыль Сбера
Российский научный фонд (РНФ поддерживает научные и научно-технические программы и проекты в сфере фундаментальных исследований) за 10 лет свой работы профинансировал проекты на 220 млрд руб. Сумма кажется большой, но она в 6,8 раз меньше чистой прибыли одного (!) Сбербанка по РСБУ за 2023 год, которая составила 1,493 трлн руб.
В конце 2023-го стало известно о сокращении финансирования РНФ на 2024 год на 3,5 млрд руб., что привело бы к выделению на 1 тыс. грантов меньше. Однако в феврале вышло поручение Президента России в адрес правительства, предусматривающее выделение дополнительных средств до уровня 2023 года.
В 2023 году РНФ профинансировал 10,8 тыс. проектов на сумму 40,4 млрд руб. На 2024 год мне удалось найти только следующие утвержденные объемы: общий объем финансирования продолженных проектов в 2024 году составит 22,1 млрд руб., на проекты отдельных научных групп и междисциплинарные проекты в 2024-2027 годах – 12,5 млрд руб.
Без развития собственной научной базы невозможно перейти от вечного «импортозамещения и локализации» к созданию собственных прорывных решений, а также подготовить новые кадры для инжиниринговых и конструкторских подразделений.
@polikarpov_rollingstock
Российский научный фонд (РНФ поддерживает научные и научно-технические программы и проекты в сфере фундаментальных исследований) за 10 лет свой работы профинансировал проекты на 220 млрд руб. Сумма кажется большой, но она в 6,8 раз меньше чистой прибыли одного (!) Сбербанка по РСБУ за 2023 год, которая составила 1,493 трлн руб.
В конце 2023-го стало известно о сокращении финансирования РНФ на 2024 год на 3,5 млрд руб., что привело бы к выделению на 1 тыс. грантов меньше. Однако в феврале вышло поручение Президента России в адрес правительства, предусматривающее выделение дополнительных средств до уровня 2023 года.
В 2023 году РНФ профинансировал 10,8 тыс. проектов на сумму 40,4 млрд руб. На 2024 год мне удалось найти только следующие утвержденные объемы: общий объем финансирования продолженных проектов в 2024 году составит 22,1 млрд руб., на проекты отдельных научных групп и междисциплинарные проекты в 2024-2027 годах – 12,5 млрд руб.
Без развития собственной научной базы невозможно перейти от вечного «импортозамещения и локализации» к созданию собственных прорывных решений, а также подготовить новые кадры для инжиниринговых и конструкторских подразделений.
@polikarpov_rollingstock
rscf.ru
Опубликован отчет о результатах деятельности Российского научного фонда в 2023 году
На сайте РНФ опубликован ежегодный отчет о деятельности Фонда в 2023 году. В отчет вошла информация о показателях результативности программы Фонда на трехлетний период, конкурсах по отбору прикладных и ориентированных научных проектов, а также основных результатах…
ROLLINGSTOCK представляет новый аналитический отчет «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы»
Он включает:
✅ Анализ факторов влияния на рынок ремонта грузовых вагонов в 2023 году, включая экспертную оценку основных событий и качественных показателей работы сети
✅ Оценку состояния рынка вагоноремонта России в 2023 году
✅ Подробные профили 6 сетевых и 23 отдельных вагоноремонтных компаний
✅ Характеристику рынка вагоноремонта по 8 географическим районам
✅ Рэнкинги вагоноремонтных компаний по итогам 2023 года
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, объемов плановых ремонтов грузовых вагонов, потребности в основных комплектующих для вагоноремонта на 2024 год и на период до 2029 года
А также:
📗 Справочник контактов вагоноремонтных компаний России
Подробнее об отчете – по ссылке и демоверсия в pdf
📍 В 2024 году также уже вышел обзор рынка грузовых перевозок
@polikarpov_rollingstock
Реклама Erid: 2SDnjdpx5Qu
Он включает:
✅ Анализ факторов влияния на рынок ремонта грузовых вагонов в 2023 году, включая экспертную оценку основных событий и качественных показателей работы сети
✅ Оценку состояния рынка вагоноремонта России в 2023 году
✅ Подробные профили 6 сетевых и 23 отдельных вагоноремонтных компаний
✅ Характеристику рынка вагоноремонта по 8 географическим районам
✅ Рэнкинги вагоноремонтных компаний по итогам 2023 года
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, объемов плановых ремонтов грузовых вагонов, потребности в основных комплектующих для вагоноремонта на 2024 год и на период до 2029 года
А также:
📗 Справочник контактов вагоноремонтных компаний России
Подробнее об отчете – по ссылке и демоверсия в pdf
📍 В 2024 году также уже вышел обзор рынка грузовых перевозок
@polikarpov_rollingstock
Реклама Erid: 2SDnjdpx5Qu