#авиатехнологии
#SSJ
#MC21

Via Авиадиспетчер

#авиамемы
#будниэкипажа

Немножко пятничного настроения в ленту! Смотреть до конца ;)
За идею рахмат bolkonskyy!

Via Трубка Пито

#авикризис
#аэрофлот

Via Аэрофлотовщина

Несанкционированный выпуск трапа

#рейс69
#будниэкипажа
#бортпроводники

В советских самолётах такое случиться не могло, потому что процесс надутия трапа для эвакуации, предполагает дополнительные действа: открыть шкаф(специальный), где трап находится, поднести его (тяжеленный) к двери, снять кожух, расчехлить, развернуть, нажать кнопку газонаполнения. На маленьких Ту-шках (Ту-134) есть ещё и матерчатый желоб, который надобно снять с полки (захламлённой пассажирскими вещами), достать из кожуха, притащить к двери, закрепить в замках пола, спустить двух первых отважных пассажиров по канату, внизу они должны этот желоб расправить, и только потом, начинать эвакуацию. Всё это в условиях нарастающей паники, когда у пассажиров чётко срабатывает рефлекс, спасаться через ту дверь, через которую они пришли. На мой взгляд, это единственный минус отечественного авиапрома.

В современных самолётиках, семейств Боинг, Эрбас, Эмбраэр всё гораздо проще. Дверь открывается, трап надувается, эвакуация начинается. НО! Есть одно профессиональное НО, которое снится коллегам в страшных снах, а именно , когда трап надувается УПС! в штатной ситуации. Это прям лютый пиздец.

Для читателей не в теме чутка поясню. Спасательный трап-дорожка, в свёрнутом виде, и система Ипас, которая отвечает за автоматическое наполнение трапа, встроены в сами двери, кроме тех, которые выходят на крылья. Перед взлётом, по команде бригадира, коллеги двери армируют (штангу переводят, ключ вставляют, селектор переключают, флажки передвигают) Эти манипуляции приводят трап в автоматический режим. После посадки, дезармируют. Двери можно спокойно открывать\закрывать. Всё это выполняется только вдвоём: первый делает, второй проверяет -чек! Переходят к двери напротив, делают то же самое -чек! Звонят страшему с докладом, и обязательным дополнением - контроль напротив! Потому что в случае чего отхватывают оба, первый за то, что выпустил трап, а второй, что хреново проконтролил.

Взаимоконтролю учат с пристрастием на первоначалке, закрепляют рефлекс на КПК, и постоянно сдают внештатный экзамен инструкторам и проверяющим в рейсовых условиях. Самостоятельность, и инициативность в этом конкретном случае срабатывают против. Это и хорошо, потому что кто-то сонный, кто-то уставший, а третий обычный распиздяй, поэтому лишняя пара глаз точно не помешает
Всё доведено до автоматизма, но шит хэппенс!

2010 год, Москва, аэропорт Дармоедово. Столица находится под плотной завесой смога от торфяников. Удачливые жители столицы всеми правдами и неправдами стараются сбежать из города к морю, потому что дышать дымом напрягает. Все воздушные ворота столицы работают с ограничениями, что означает задержки от пяти часов и более, и ожидание вылета в самолёте с пассажирами. Это когда длинная вереница самолётов выстраивается в ряд, и по одному выруливает на взлётку. На борту полный аллес, потому что беда не приходит одна, как известно, и у нас неисправна система кондиционирования. Настоящая душегубка, моя форменная блузка насквозь, в туфлях что-то чавкает и булькает. Дети визжат, женщины кричат, мужчины матюкаются, и непонятно, когда всё это кончится. Тут командир, по громкой связи добавляет негатива, продляется ожидание на час. Кто-то громко вопит:
-Откройте двери, суки! У нас тут дети.

Командир принимает решение заглушить движки, даёт команду экипажу открыть входные двери, к которым должны подъехать обычные трапы. Я звоню в кейтеринг, делаю дозаказ питьевой воды. И тут, техник, который сидел на первом ряду, нервный, мокрый как мышь; он уже не вывозил ни вопли, ни общую температуру по самолёту, лично исполнил командирский приказ. А именно, опередил старшую, подскочил к двери, перевернул селектор, и выпустил трап. Повеяло свежим воздухом, опьянённые пассажиры, с первых 10 рядов, на радостях кинулись к выходу, на этот самый надувшийся трап..
Продолжение следует.....
@aerostory

#авиамемы
#будниэкипажа

«SLAM»

Via flap.overspeed

#авиатехнологии
#MC21

Пролетели незаметно 4 года.

Via Inside Avia

#авиаффтоп
#авиашиза
#плоскаяземля

*сарказм
Не дайте себя обмануть, это все фейк!

Via @hello1337

#авиамемы
#авиатехнологии

Американские химики переработали полиэтилен высокой плотности в реактивное топливо с помощью реакции гидрогенолиза на рутениевом катализаторе. Реакция прошла в мягких условиях с высоким выходом за один час.

Via Pikabu

#авиамемы
#будниэкипажа

Via flap.overspeed

#авиамемы
#будниэкипажа

Via ecam_action_

Сегодня 65-летний юбилей у Александра Васильевича Мирошниченко, начальника отдела CRM, ведущего пилота-инспектора Аэрофлот, автора книги «Законы Батера Брэда» и ряда занятных книг по теории и практике работы, в т.ч. инструктором, на А320.

Юбиляру всех благ и крепчайшего здоровья 🥳 🎂!

Кто не читал Батера Бреда - рекомендую!

Книги автора на ЛитРес.

#авиакнига
#авиатворчество
#авиациявлицах
#AFL #A320

Via Instagram

#авиашиза
#ВЛЭК

#прохимтрейлы
#плоскаяземля
#антипрививочники

Совершенно бомбический материал по мотивам недавних постов про Мистера Пилота раз и два.

Сказать, что я удивлён - ничего не сказать. Читайте сами.

«Недавно сразу на нескольких российских авиационных телеграм-каналах прошла информация и состоялась живая дискуссия о том, что действующий второй пилот одной из наших авиакомпаний, который ведет свой собственный телеграм-канал (сейчас это уже стало мейнстримом), проводит среди своих подписчиков странные для пилота мысли: земля плоская, вакцинироваться от COVID-19 нельзя, самолеты гражданской авиации в полете распыляют химические вещества, оставляя так называемые «химтрейлы» и прочую чушь. Короче, весь набор заблуждений, который сегодня встречается среди малообразованных и/или неадекватных людей, распространяется человеком, которому доверены жизни пассажиров и других членов экипажа.

Мы не будем здесь приводить название авиакомпании (назовем ее N), но ее второй пилот особо и не скрывается, публикуя видео своих реальных полетов, где видно его лицо и слышен его голос. Весьма возможно, что в авиакомпании знакомы с его «внеурочной» деятельностью. Если это так, то непонятно, почему ее летные руководители не задумываются над его психической адекватностью для выполнения поставленных задач по управлению воздушным судном. Может, потому что, как утверждает этот второй пилот, у него медицинский сертификат выдан в США?
Отдельная тема – это количество подписчиков на канале: их у второго пилота около 14 тысяч! То есть, такое количество людей, надо понимать, полностью разделяет его взгляды?

Разобраться в ситуации мы попросили авиационного психолога, кандидата медицинских наук Надежду Владимировну Якимович, задав ей несколько вопросов от МКАА «Безопасность полетов» и телеграм-канала Трубка Пито.»

Via @aviasafety_ru

​​#будниэкипажа
#ВЛЭК

Здравие

Всем известно, что организм человека может накопить столько жира, сколько по его массе необходимо для создания такого гравитационного поля, которое можно ощутить невооруженным глазом, но не все знают, что в кабине это неудобно, а вне кабины тоже.

Пока я находился в стационаре Летной Психбольницы имени Героя Советского союза, моя критическая масса немного увеличивалась, а за время переучивания и пандемии начала стремиться к совершенству, для которого нет предела.

Я превозмог и решил оставить гедонистический богемный образ жизни и убрать свои свинячие бока жабы. После того, как я отлетал стажерские рейсы и меня оставили болтаться на своем хую неопределенное время, в этом положении я решил изучить вопрос и поменять свои пищевые привычки. Я не буду грузить, как считать калории, об этом все в интернете почитаете, но расскажу вкратце, что я сделал и что поможет любому человеку.

Итак, сходу:

1. Алкоголь - отмена, мучное, сахар, соусы - дизрегард, от слова совсем, фастфуд, соусы, кола, соки - никогда, кофе с молоком - так же.
2. Вода без газа 2 литра в день минимум.
3. Рацион на 2000-2500 калорий типа Левел Китчен, Гроуфуд и т.д. 2 первых месяца, далее - как только организм привыкнет можно самому готовить в рамках увиденного или есть подобное в столовых. Почему я отдавал последние деньги: не нужно покупать продукты, готовить, считать калории и баланс белков/жиров/ углеводов (БЖУ). Все это можно самому, но на мой взгляд это очень сложно.
4. Тренировки 3-4 раза в неделю на гипертрофию мышц всего тела. Hint: бег - не для похудения, придется смириться ;)
5. Бытовая активность: где можно пешком, идем пешком, все лифты считать сломанными, самокаты тоже, личный авто - нахуй, общественный транспорт - только на большие расстояния, по вечерам - прогулки в кроссовках на несколько км. Не бег.
6. Алкоголь убираем еще раз, если не успели прочитать в пункте 1.

Логика вкратце: для сброса вросшего сала свиньи (как было у меня), необходимо расходовать больше калорий, чем потребляешь. Это не означает, что надо не есть. Наоборот, чтобы похудеть - нужно кушать, только в пределах. Я воспользовался читом с покупкой готового рациона в 2000 ккал со сбалансированными БЖУ - 6 разовое питание, организм привыкает к приему пищи и перестает жить в дефиците, из-за которого копит жир при ее получении. Перед этим купил часы, которые считают расход калорий (в моем случае - Сяоми за 2800, этого достаточно). Насколько они считают правильно я не знаю, но для подсчета бытовой активности - вполне.

Тренировки - это мышцы, для поддержания которых нужна энергия. Эту энергию организм будет брать в том числе из жира, уничтожая его. Поэтому я дважды написал про алкоголь, который мешает их синтезу. Из пищевых добавок я использовал только рыбий жир и мультивитаминный комплекс.

Протеин, BCAA, «жиросжигающие таблетки» и так далее, на мой взгляд, нецелесообразно. Питание - 75% результата.

Прогулки - расход.

Для достижения результата важно соблюсти все пункты, так как они по отдельности мало эффективны, а так же стоит относиться к данному мероприятию, как ко второй работе. Ну, то есть не думайте, что получится не вникая и по-быре, но за 3 месяца достойный результат - реальность. У меня получилось слить более 10 кг, причем, ожирения у меня не было.

Предположу, что многие могут сказать, что в режиме плотного графика полетов - это все не возможно, но я не соглашусь. Но плотный график может увеличить сроки.

На ВЛЭКе могут дать пизды в виде доп обследования, конечно, но это зависит от врача. Забавный факт: по их мнению ожирение - плохо, не экстремальный сброс - плохо. Кто не понял: мы с вами говорим про не экстремальный.

Это все было вкратце, более подробно и простым языком, вся философия питания, как, что и почему работает мне понравилось, как написано у Ярослава Брина. Найдете в гуголе сами - «Сила Творожка».

Пишите письма, если что. Пик рейлейтед, на фото - я на досмотре.

Молодой пилот «Победы» Яков Казанцев, с годовалой дочкой на руках, борется с раком кишки 4 стадии с метастазами в печень и лёгкие. Парню на лечение почему-то собирает средства большая авиационная аудитория, а не прибыльная компания, выплатившая топ-менеджменту в 2020 году почти ₽300 млн вознаграждения.

В августе 2019 года после полёта Яков почувствовал странные колики в левом боку. После этого он решил провериться более детально, оказался колоректальный рак. В процессе лечения у него начали расходиться метастазы из первичной опухоли, но в ещё одной химиотерапии ему было отказано, недавно сообщил Яков.

«Единственный оставшийся вариант — иммунотерапия с препаратами Регорафениб и Ниволумаб. Получать иммунотерапию по ОМС не представляется возможным», — просит помощи 25-летний пилот «Победы».

Парень — выпускник Краснокутского лётного училища гражданской авиации 2017 года. А значит, он проходил врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК) по 1-й графе для поступающих в 2013-2014 году. Потом он проходил ВЛЭК по 1-й графе (согласно ФАП МО ГА) в течение первых двух курсов. Позже на выпускном курсе и далее с 2018 года уже в «Победе» (во Внуково) по 2-й графе, для действующих пилотов.

Яков заболел в 2019 году и у него сразу был обнаружен рак 4-й стадии. В этой связи не могут не возникать вопросы к проведению и качеству ВЛЭК. Редакция считает, что этот случай должен стать поводом для проверки ВЛЭК и авиакомпании «Победа».

«Победа» до 2020 года стимулировала пилотов проходить ВЛЭК за один день вместо четырёх, выплачивая им премию, потому что ВЛЭК экономически невыгоден работодателю, так как каждый день осмотра оплачивается по среднему заработку. Лоукостер выплачивал премию экипажам и за «отсутствие больничных в течение года».

С января этого года пилоты «Победы» проходят ВЛЭК за один день в «Европейском медицинском центре» (ЕМС). Авиакомпания заключила с клиникой Игоря Шилова договор в декабре, которая в конце октября получила необходимую для мед.освидетельствования авиперсонала лицензию Росавиации.

«Для нас это важнейший прорыв: экипажи теперь будут проходить ВЛЭК не просто у лучших в стране специалистов высочайшей квалификации, но и в очень комфортных условиях клиники с самым современным оборудованием. Одним из результатов нашего партнёрства станет сокращение времени прохождения ВЛЭК при обязательном повышении качества диагностики. Мы гордимся тем, что пилоты «Победы» будут получать высококлассное медицинское обеспечение, потому что здоровье наших лётных экипажей — залог безопасности и эффективности нашей авиакомпании», — говорил тогда глава «Победы» Андрей Калмыков.

Многие процедуры годового осмотра на ВЛЭК являются довольно длительными и их тяжело уложить в один день, особенно в забитых очередями ВЛЭК. В среднем на это уходит от 1 до 4 дней, в зависимости от возраста и наличия диагнозов. Тем не менее закон на стороне авиакомпаний — «Медицинское освидетельствование проводится, как правило, за один день», говорится в нём.

О качестве ВЛЭК активно заговорили после смерти пилота «Аэрофлота» Дамира Ахметова во время выполнения рейса Москва-Анапа 24 ноября 2019 года. После этого случая правительство внесло в Госдуму законопроект о медосмотрах лётчиков. Поправки направлены на урегулирование пробелов правовых норм в мед.обеспечении полётов гражданских воздушных судов и мед.освидетельствования членов экипажей. Также они предполагают создание автоматизированной централизованной базы данных о состоянии здоровья членов экипажей и диспетчеров и системы мониторинга их состояния здоровья. Но принимать поправки пока никто не торопится.

Сегодня авиакомпании обязаны страховать жизнь и здоровье членов экипажа пилотируемого воздушного судна только при исполнении ими служебных обязанностей. Сумма страховки установлена в размере не менее ₽1 млн. Страховыми случаями считаются смерть и временная или постоянная утрата трудоспособности. Яков Казанцев продолжает работать в «Победе» на земле.