The Pitot Tube
Привет,я по поводу Лены Бахмутской.Пишу как админу группы,чтобы не было сомнений по поводу ревльности ситуации.Меня Лиля зовут,я и моя подруга (по совместительству и коллега)на этой недели ездили к ней.Лена действительно тяжело больна,часть тела парализована…
#авиаоффтоп
#аэрофлот
#будниэкипажа
Реальный человек, наша коллега, 2е детей.
Врачи давали 2-2.5 месяца в феврале 2020.
Помогите своим, по мере своих сил.
Мир вам.
#аэрофлот
#будниэкипажа
Реальный человек, наша коллега, 2е детей.
Врачи давали 2-2.5 месяца в феврале 2020.
Помогите своим, по мере своих сил.
Мир вам.
Telegram
Pitot Tube
Перевод Елене можно сделать на ее счета:
СБЕР:
2202 2009 1186 0151
Россельхозбанк:
6234 4610 0617 2844
Бахмутская Елена Сергеевна
СБЕР:
2202 2009 1186 0151
Россельхозбанк:
6234 4610 0617 2844
Бахмутская Елена Сергеевна
Forwarded from Авиаторщина
Добровольно-принудительная вакцинация членов лётных экипажей в самом разгаре, а особенно в «Аэрофлоте».
Недавно в «Аэрофлоте» для тех стюардов и стюардесс, кто вакцинировался, был введён приоритет в планировании командировочных рейсов. Сейчас в «Аэрофлоте» из командировочных остались только Дубай, Китай, США, Сейшелы и Мальдивы. При этом Китай занимает большую часть рейсов по командировкам. На всех китайских рейсах в Китай и Гонконг действует приоритет для членов кабинных экипажей (ЧКЭ) со «Спутником V».
На разворотные международные рейсы и рейсы в США пока бортпроводникам не нужно делать прививку. Но если визы нет, то фактически без Китая ЧКЭ будут летать только по России. На Мальдивы и Сейшелы, куда с мая «Аэрофлот» открывает третий еженедельный рейс, летает только молодёжь, которую нацпер таким образом удерживает, чтобы она не разбежалась за время пандемии.
Недавно в «Аэрофлоте» для тех стюардов и стюардесс, кто вакцинировался, был введён приоритет в планировании командировочных рейсов. Сейчас в «Аэрофлоте» из командировочных остались только Дубай, Китай, США, Сейшелы и Мальдивы. При этом Китай занимает большую часть рейсов по командировкам. На всех китайских рейсах в Китай и Гонконг действует приоритет для членов кабинных экипажей (ЧКЭ) со «Спутником V».
На разворотные международные рейсы и рейсы в США пока бортпроводникам не нужно делать прививку. Но если визы нет, то фактически без Китая ЧКЭ будут летать только по России. На Мальдивы и Сейшелы, куда с мая «Аэрофлот» открывает третий еженедельный рейс, летает только молодёжь, которую нацпер таким образом удерживает, чтобы она не разбежалась за время пандемии.
Telegram
Аэрофлотовщина
Со дня на день начнётся «добровольно-принудительная» вакцинация членов лётных экипажей. Выбрать вакцину будет нельзя, только «Спутник V».
Forwarded from bmpd
Сообщают, что в США у побережья Флориды у Коко-Бич во время авиашоу Cocoa Beach Airshow потерпел аварию палубный торпедоносец Grumman TBM-3U Avenger (серийный номер 91188, бортовой номер "28", регистрационный номер N108Q) периода Второй мировой войны, пилот совершил вынужденную посадку на воду прямо у пляжа с публикой. Самолет постройки 1945 г. принадлежит флоридской организации авиационных энтузиастов Valiant Air Command, и после 18 лет реставрационных работ был возвращен в летное состояние в январе 2020 г. По иронии, машина при реставрации получила окраску командира звена пяти известных Avenger, пропавших в Бермудском треугольнике в 1945 г.
Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko CAVOK)
ФАП-50 по медицине для летного состава — это благо или зло?
С одной стороны, для пилота состояние его здоровья - это хлебная карточка в мирской жизни, а стало быть, когда следят за здоровьем пилота, это логично и правильно, как со стороны самого пилота, так и со стороны работодателя, ведь ему не надо набирать и вновь обучать новый персонал после списания пилота с летной работы.
При этом психофизиологическое состояние здоровья пилота - это соответствующий уровень безопасности полетов. С другой стороны, когда получение ежегодного медицинского заключения превращается в навязчивые, без оснований мытарства по прохождению различных процедур и анализов, кроме раздражения это ничего не вызывает, а при условии, что их надобность весьма сомнительна, то такая забота к реальному состоянию здоровья пилота не имеет никакого отношения.
Излишнее усердие по контролю за здоровьем пилотов не имеет никакого отношения к улучшению состояния безопасности полетов. Найти золотую середину между требуемым контролем за здоровьем пилота и излишними требованиями по такому контролю должен был урегулировать новый ФАП-50.
Однако, как видно из проекта ФАП-50, этого не случилось, что привело к противостоянию работодателей с медиками. Не вдаваясь в экономические аспекты борьбы по контролю за здоровьем пилотов между медиками и работодателями, хотелось бы отметить, что в соответствии с определением «безопасность полетов», это в первую очередь риски, которые должны регулироваться с помощью их анализа. Это требование СУБП, которая регламентирована ст.24.1 Воздушного кодекса РФ и Приложением 19 ИКАО.
Но, к сожалению, ни одна из сторон не предоставила таких анализов рисков и, тем более, нигде нельзя найти научные обоснования под новые требования ФАП-50.
Со стороны борьба медиков и работодателей выглядит как обмен только «хотелками». При этом в борьбе между работодателями и медиками летный состав является заложником, который в любом случае проиграет, как в поговорке «Паны дерутся, чубы летят». Победят медики - пилоты будут вынуждены подчинятся излишним медицинским требованиям, победят работодатели - пилоты будут вынуждены сами за свой счет заботиться о своем здоровье и за счет отпуска проходить медицинское освидетельствование.
То, что это будет так, показывает горький опыт, полученный пилотами. Даже при наличии действующего законодательства работодатель не соблюдает Приказ Минтранса №139 О режиме труда и отдыха пилотов, что на прямую влияет безопасность полетов и на здоровье пилотов. Об этом свидетельствуют проверки Ространснадзора.
А о том, что порой назначают дополнительные медицинские обследования, вне рамок действующего ФАП-50, многие пилоты знают не понаслышке. Но какой пилот будет спорить с медиками? Себе дороже, попробуй не подчинись.
В этой связи, арбитром в споре между работодателями и медиками могут стать международные стандарты ИКАО, но возобладает ли здравый смысл у работодателя и медиков, чтобы ими воспользоваться большие сомнения, ведь на кону для каждой из сторон деньги и не малые (одни хотят получать, а другие не хотят платить), хотя надежда о применении сторонами здравого смысла умирает последней...
С одной стороны, для пилота состояние его здоровья - это хлебная карточка в мирской жизни, а стало быть, когда следят за здоровьем пилота, это логично и правильно, как со стороны самого пилота, так и со стороны работодателя, ведь ему не надо набирать и вновь обучать новый персонал после списания пилота с летной работы.
При этом психофизиологическое состояние здоровья пилота - это соответствующий уровень безопасности полетов. С другой стороны, когда получение ежегодного медицинского заключения превращается в навязчивые, без оснований мытарства по прохождению различных процедур и анализов, кроме раздражения это ничего не вызывает, а при условии, что их надобность весьма сомнительна, то такая забота к реальному состоянию здоровья пилота не имеет никакого отношения.
Излишнее усердие по контролю за здоровьем пилотов не имеет никакого отношения к улучшению состояния безопасности полетов. Найти золотую середину между требуемым контролем за здоровьем пилота и излишними требованиями по такому контролю должен был урегулировать новый ФАП-50.
Однако, как видно из проекта ФАП-50, этого не случилось, что привело к противостоянию работодателей с медиками. Не вдаваясь в экономические аспекты борьбы по контролю за здоровьем пилотов между медиками и работодателями, хотелось бы отметить, что в соответствии с определением «безопасность полетов», это в первую очередь риски, которые должны регулироваться с помощью их анализа. Это требование СУБП, которая регламентирована ст.24.1 Воздушного кодекса РФ и Приложением 19 ИКАО.
Но, к сожалению, ни одна из сторон не предоставила таких анализов рисков и, тем более, нигде нельзя найти научные обоснования под новые требования ФАП-50.
Со стороны борьба медиков и работодателей выглядит как обмен только «хотелками». При этом в борьбе между работодателями и медиками летный состав является заложником, который в любом случае проиграет, как в поговорке «Паны дерутся, чубы летят». Победят медики - пилоты будут вынуждены подчинятся излишним медицинским требованиям, победят работодатели - пилоты будут вынуждены сами за свой счет заботиться о своем здоровье и за счет отпуска проходить медицинское освидетельствование.
То, что это будет так, показывает горький опыт, полученный пилотами. Даже при наличии действующего законодательства работодатель не соблюдает Приказ Минтранса №139 О режиме труда и отдыха пилотов, что на прямую влияет безопасность полетов и на здоровье пилотов. Об этом свидетельствуют проверки Ространснадзора.
А о том, что порой назначают дополнительные медицинские обследования, вне рамок действующего ФАП-50, многие пилоты знают не понаслышке. Но какой пилот будет спорить с медиками? Себе дороже, попробуй не подчинись.
В этой связи, арбитром в споре между работодателями и медиками могут стать международные стандарты ИКАО, но возобладает ли здравый смысл у работодателя и медиков, чтобы ими воспользоваться большие сомнения, ведь на кону для каждой из сторон деньги и не малые (одни хотят получать, а другие не хотят платить), хотя надежда о применении сторонами здравого смысла умирает последней...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#авиамемы
«you guys are at FL390 2.2 miles from the marker... You sure you’re gonna make it?”
“HEELLLLLL YEAH APPROACH!!!!!”
На видео ATR-42.
Via loaltitude
«you guys are at FL390 2.2 miles from the marker... You sure you’re gonna make it?”
“HEELLLLLL YEAH APPROACH!!!!!”
На видео ATR-42.
Via loaltitude
Forwarded from Безопасность полётов
Обоснование ФАП-50 (продолжение дискуссии)
Якимович Н.В.авиационный психолог, кандидат психологических наук Недавно на сайте МКАА «Безопасность полетов» вышла статья Олега Буленкова о том, что спор между медиками и работодателями относительно ФАП-50 способен разрешить только документ (далее…)
https://aviasafety.ru/37322/
Якимович Н.В.авиационный психолог, кандидат психологических наук Недавно на сайте МКАА «Безопасность полетов» вышла статья Олега Буленкова о том, что спор между медиками и работодателями относительно ФАП-50 способен разрешить только документ (далее…)
https://aviasafety.ru/37322/
«Портал Goodluckmate провёл любопытное исследование, посвящённое экранным смертям. Проанализировав ни много ни мало 50 тысяч голливудских постановок, авторы исследования составили список причин, по которым персонажи в фильмах погибают чаще всего. Список получился солидный — насчитывает 50 пунктов.
1 Поножовщина - 5,978 смертей в кино
2 Взрыв - 3,741
3 Огнестрел - 3,387
...
50. Гибель в авиакатастрофе - 369
...статистически самолёт — одно из самых безопасных средств передвижения, даже в кино.»
#авиаоффтоп
Via kg-portal
1 Поножовщина - 5,978 смертей в кино
2 Взрыв - 3,741
3 Огнестрел - 3,387
...
50. Гибель в авиакатастрофе - 369
...статистически самолёт — одно из самых безопасных средств передвижения, даже в кино.»
#авиаоффтоп
Via kg-portal
Goodluckmate
The Most Common Causes of Deaths in Movies | GoodLuckMate
Incredibly, almost 6,000 movie characters have been stabbed in films making. it the deadliest cause for a character to die in a movie.
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел нужный чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #A320 #AVE
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел нужный чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #A320 #AVE
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
Audio
#авистрим
#будниэкипажа
#ВЛЭК
Публикуем первый отрывок из нашего стрима в голосовом чате @aviastream с действующими пилотами Гражданской Авиации.
Обсуждения на темы:
Изменения ФАП-50. Авиационная медицина.
Для новых слушателей напоминаем:
1. Информация в записи носит развлекательный характер. Любые выводы являются только мнением собеседников и не могут быть использованы в заключениях о тех или иных событиях, новостях итд.
2. Собеседники оставляют за собой право сохранять анонимность. Любые совпадения с реальными персонажами, событиями - случайны.
3. Данный отрывок записи и несколько последующих являются техническими, тестовыми, возможен ряд недочётов над которыми мы уже работаем.
4. Ждём вашу здравую критику в чате @aviastream .
5. Если Вы желаете принять участие в следующем стриме с нами пишите @boeing737800 в какой компетенции вы готовы поддержать дискуссию.
#будниэкипажа
#ВЛЭК
Публикуем первый отрывок из нашего стрима в голосовом чате @aviastream с действующими пилотами Гражданской Авиации.
Обсуждения на темы:
Изменения ФАП-50. Авиационная медицина.
Для новых слушателей напоминаем:
1. Информация в записи носит развлекательный характер. Любые выводы являются только мнением собеседников и не могут быть использованы в заключениях о тех или иных событиях, новостях итд.
2. Собеседники оставляют за собой право сохранять анонимность. Любые совпадения с реальными персонажами, событиями - случайны.
3. Данный отрывок записи и несколько последующих являются техническими, тестовыми, возможен ряд недочётов над которыми мы уже работаем.
4. Ждём вашу здравую критику в чате @aviastream .
5. Если Вы желаете принять участие в следующем стриме с нами пишите @boeing737800 в какой компетенции вы готовы поддержать дискуссию.
The Pitot Tube pinned «В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне» Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву…»
Forwarded from Кухня Аэрофлота
Про главное суеверие сотрудников авиации
Купил билет на крайний день недели в крайнем месяце крайнего года. Вылет из Шереметьево в крайнее время суток. Вхожу в метро и еду до крайней станции Таганско-Краснопресненской линии в крайнем вагоне.
Выхожу на крайней станции из крайнего вагона и бегу на крайний 817 автобус. Захожу в аэропорт и смотрю на табло на какой стойке регистрируют крайний на сегодня рейс. Крайний на сегодня рейс регистрируют на крайней стойке. Я спрашиваю — кто крайний? Парень отвечает, я крайний. Я встаю за крайним парнем и понимаю, теперь я крайний.
Все зарегистрировались на рейс, осталось зарегистрировать только крайнего пассажира. Крайний пассажир подходит к крайней стойке и просит выбрать место в самолёте. Сотрудник регистрирующий крайнего пассажира говорит, вы крайний, поэтому выбрать место не получится. Сотрудник протягивает посадочный и я вижу, мой ряд крайний.
Начинается посадка, захожу в автобус крайним чтобы выйти не крайним. Автобус подъезжает к самолёту другой стороной и я опять получаюсь крайним. Поднимаюсь на борт крайним. Бортпроводник говорит, ваш ряд крайний справа. Подхожу к крайнему ряду открываю крайнюю полку, а крайняя полка забита. Зову крайнюю стюардессу 3R и спрашиваю, почему полка крайнего пассажира забита вещами некрайнего пассажира?
Она мне отвечает - крайняя полка не закреплена за крайним пассажиром. С крайним возмущением стою в крайнем ряду и смотрю на крайнюю стюардессу. Крайняя стюардесса взяла мой чемодан с крайне небольшими габаритами 360×120×90 и отнесла его в крайний угол самолёта.
Я занял свое крайнее место в самолёте и приготовился к крайнему в этот день, крайнему в эту неделю, крайнему в этом месяце и крайнем году полёту. Вот такая крайне интересная ситуёвина произошла с крайним пассажиром.
Купил билет на крайний день недели в крайнем месяце крайнего года. Вылет из Шереметьево в крайнее время суток. Вхожу в метро и еду до крайней станции Таганско-Краснопресненской линии в крайнем вагоне.
Выхожу на крайней станции из крайнего вагона и бегу на крайний 817 автобус. Захожу в аэропорт и смотрю на табло на какой стойке регистрируют крайний на сегодня рейс. Крайний на сегодня рейс регистрируют на крайней стойке. Я спрашиваю — кто крайний? Парень отвечает, я крайний. Я встаю за крайним парнем и понимаю, теперь я крайний.
Все зарегистрировались на рейс, осталось зарегистрировать только крайнего пассажира. Крайний пассажир подходит к крайней стойке и просит выбрать место в самолёте. Сотрудник регистрирующий крайнего пассажира говорит, вы крайний, поэтому выбрать место не получится. Сотрудник протягивает посадочный и я вижу, мой ряд крайний.
Начинается посадка, захожу в автобус крайним чтобы выйти не крайним. Автобус подъезжает к самолёту другой стороной и я опять получаюсь крайним. Поднимаюсь на борт крайним. Бортпроводник говорит, ваш ряд крайний справа. Подхожу к крайнему ряду открываю крайнюю полку, а крайняя полка забита. Зову крайнюю стюардессу 3R и спрашиваю, почему полка крайнего пассажира забита вещами некрайнего пассажира?
Она мне отвечает - крайняя полка не закреплена за крайним пассажиром. С крайним возмущением стою в крайнем ряду и смотрю на крайнюю стюардессу. Крайняя стюардесса взяла мой чемодан с крайне небольшими габаритами 360×120×90 и отнесла его в крайний угол самолёта.
Я занял свое крайнее место в самолёте и приготовился к крайнему в этот день, крайнему в эту неделю, крайнему в этом месяце и крайнем году полёту. Вот такая крайне интересная ситуёвина произошла с крайним пассажиром.
The Pitot Tube
Про главное суеверие сотрудников авиации Купил билет на крайний день недели в крайнем месяце крайнего года. Вылет из Шереметьево в крайнее время суток. Вхожу в метро и еду до крайней станции Таганско-Краснопресненской линии в крайнем вагоне. Выхожу на крайней…
По поводу употребления «крайний» к месту и не к месту.
Вспомнился совершенно бомбический отрывок из книги Эдуарда Овечкина «Акулы из стали»:
« -Товарищи офицеры! - начал командир. - По результатам последнего выхода в море...
- Прошу разрешения, товарищ капитан первого ранга! - радостно вскочил в этом месте новоиспечённый подводник. - Но в данном случае нужно говорить "крайнего", а не "последнего"!!!
- Что, простите мой старческое слабоумие? - командир и не понятно от чего больше опешил: или от того, что его кто-то осмелился перебить, или от того, что его кто-то осмелился поправить.
- Я говорю, что нельзя говорить слово последний, а надо говорить слово крайний!! - дааа, чутья у замполита нового, конечно, с гулькин хуй, тот ещё психолог, сразу видно.
Командир посмотрел в стол, проверил наличие ногтей на всех своих руках и спросил:
- Товарищ капитан второго ранга, а у вас есть в библиотечке корабельной толковый словарь русского языка?
- Так точно!
- Будьте добры, принесите, пожалуйста.
После того, как замполит выскочил из кают-компании в ней начался ропот офицеров.
- Так, спокойно, товарищи офицеры, - поднял руку командир, - этого я и сам сейчас унижу, без вашей помощи, но спасибо за поддержку.
- Вот, товарищ командир! - радостно размахивая каким-то зелёным томиком, примчался обратно воспитатель.
- Открывайте, товарищ капитан второго ранга, и зачитайте, пожалуйста, вслух значения слов крайний и последний.
Тот зачитывает.
- Ничего не смущает? - уточняет на всякий случай командир.
- Ну... товарищ командир, традиция же!!!
- Какая?
- Ну... у лётчиков, у десантников, вообще у военных!
- А мы на самолёте сейчас?
- Нет.
- На большом, может быть, десантном корабле?
- Нет, - воспитатель начинает краснеть.
- А где мы сейчас?
- На подводной лодке.
- На моей подводной лодке, я прошу заметить. И давайте я сейчас прерву наш бесспорно бесполезный, с вашей точки зрения, саммит и займу у офицеров несколько минут лишнего времени, чтоб рассказать Вам о традициях на нашем корабле. Вы не переживайте, что они на полчаса позже уйдут домой, потому что у них традиция есть дела свои до конца доводить и обеспечивать безаварийную эксплуатацию корабля, а не языком молоть, поэтому им не привыкать. А ещё одна традиция у нас - уважать старших, то есть в данном случае меня. Меня можно не любить, но оказывать мне всяческие почести, вплоть до целования в жопу, очень даже приветствуется. А вот перебивать меня во время моих гениальных речей строго запрещается всем, даже механику, а не то что замполиту! И запомните, товарищ подполковник, - по моему пониманию, а значит и по пониманию всего моего экипажа, крайними бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость! Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый по отношению к текущему моменту! Усвоено?
- Так точно, товарищ командир, но я же думал...
- А не надо думать! Вам по штатному расписанию этого не положено! Лейтенантам и старшим лейтенантам заткнуть уши! И если ты ещё раз меня перебьёшь, сука, то будешь послан на хуй, прямо при всех вот этих неокрепших флотских умах с заткнутыми ушами! Можно открывать уши! Видишь - сидят с заткнутыми, потому что слушаются меня! Учись, воспитатель!
Командир дал отмашку на открытие ушей и продолжил собрание.
Традиций на флоте много, часть из них - просто условности и дань прошлому, часть исполняется неукоснительно, как, например, взаимовыручка, о которой я расскажу в следующий раз...»
«...Подводники спокойно говорят слово "плавали" вместо "ходили", "подполковник" вместо "капитан второго ранга" (здесь, правда, важна интонация, потому как сухопутное звание может иметь как оскорбительный оттенок, так и уважительный).
Конечно же, если вы штабной офицер, программист, таксист, какой-нибудь там офисный работник и так далее, то обязательно используйте слово "крайний" вместо "последний" везде, где это уместно и неуместно - так вас будет легче отличать от нормальных людей.»
#авиамемы
#авиасуеверия
#будниэкипажа
Вспомнился совершенно бомбический отрывок из книги Эдуарда Овечкина «Акулы из стали»:
« -Товарищи офицеры! - начал командир. - По результатам последнего выхода в море...
- Прошу разрешения, товарищ капитан первого ранга! - радостно вскочил в этом месте новоиспечённый подводник. - Но в данном случае нужно говорить "крайнего", а не "последнего"!!!
- Что, простите мой старческое слабоумие? - командир и не понятно от чего больше опешил: или от того, что его кто-то осмелился перебить, или от того, что его кто-то осмелился поправить.
- Я говорю, что нельзя говорить слово последний, а надо говорить слово крайний!! - дааа, чутья у замполита нового, конечно, с гулькин хуй, тот ещё психолог, сразу видно.
Командир посмотрел в стол, проверил наличие ногтей на всех своих руках и спросил:
- Товарищ капитан второго ранга, а у вас есть в библиотечке корабельной толковый словарь русского языка?
- Так точно!
- Будьте добры, принесите, пожалуйста.
После того, как замполит выскочил из кают-компании в ней начался ропот офицеров.
- Так, спокойно, товарищи офицеры, - поднял руку командир, - этого я и сам сейчас унижу, без вашей помощи, но спасибо за поддержку.
- Вот, товарищ командир! - радостно размахивая каким-то зелёным томиком, примчался обратно воспитатель.
- Открывайте, товарищ капитан второго ранга, и зачитайте, пожалуйста, вслух значения слов крайний и последний.
Тот зачитывает.
- Ничего не смущает? - уточняет на всякий случай командир.
- Ну... товарищ командир, традиция же!!!
- Какая?
- Ну... у лётчиков, у десантников, вообще у военных!
- А мы на самолёте сейчас?
- Нет.
- На большом, может быть, десантном корабле?
- Нет, - воспитатель начинает краснеть.
- А где мы сейчас?
- На подводной лодке.
- На моей подводной лодке, я прошу заметить. И давайте я сейчас прерву наш бесспорно бесполезный, с вашей точки зрения, саммит и займу у офицеров несколько минут лишнего времени, чтоб рассказать Вам о традициях на нашем корабле. Вы не переживайте, что они на полчаса позже уйдут домой, потому что у них традиция есть дела свои до конца доводить и обеспечивать безаварийную эксплуатацию корабля, а не языком молоть, поэтому им не привыкать. А ещё одна традиция у нас - уважать старших, то есть в данном случае меня. Меня можно не любить, но оказывать мне всяческие почести, вплоть до целования в жопу, очень даже приветствуется. А вот перебивать меня во время моих гениальных речей строго запрещается всем, даже механику, а не то что замполиту! И запомните, товарищ подполковник, - по моему пониманию, а значит и по пониманию всего моего экипажа, крайними бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость! Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый по отношению к текущему моменту! Усвоено?
- Так точно, товарищ командир, но я же думал...
- А не надо думать! Вам по штатному расписанию этого не положено! Лейтенантам и старшим лейтенантам заткнуть уши! И если ты ещё раз меня перебьёшь, сука, то будешь послан на хуй, прямо при всех вот этих неокрепших флотских умах с заткнутыми ушами! Можно открывать уши! Видишь - сидят с заткнутыми, потому что слушаются меня! Учись, воспитатель!
Командир дал отмашку на открытие ушей и продолжил собрание.
Традиций на флоте много, часть из них - просто условности и дань прошлому, часть исполняется неукоснительно, как, например, взаимовыручка, о которой я расскажу в следующий раз...»
«...Подводники спокойно говорят слово "плавали" вместо "ходили", "подполковник" вместо "капитан второго ранга" (здесь, правда, важна интонация, потому как сухопутное звание может иметь как оскорбительный оттенок, так и уважительный).
Конечно же, если вы штабной офицер, программист, таксист, какой-нибудь там офисный работник и так далее, то обязательно используйте слово "крайний" вместо "последний" везде, где это уместно и неуместно - так вас будет легче отличать от нормальных людей.»
#авиамемы
#авиасуеверия
#будниэкипажа
#авиамемы
«Когда ты разбил винтажную военную птичку за 1 миллион $, но не хочешь испортить свои Bose A20...»
Via airplane.memesss
«Когда ты разбил винтажную военную птичку за 1 миллион $, но не хочешь испортить свои Bose A20...»
Via airplane.memesss
The Pitot Tube pinned «По поводу употребления «крайний» к месту и не к месту. Вспомнился совершенно бомбический отрывок из книги Эдуарда Овечкина «Акулы из стали»: « -Товарищи офицеры! - начал командир. - По результатам последнего выхода в море... - Прошу разрешения, товарищ капитан…»
#авиаобразование
Из послания президента Владимира Путина Федеральному собранию 2021 года.
Ранее 2021 был объявлен «Годом науки и технологий».
Интересно, сколько перепадёт из этой горы бабла ВУЗ’ам авиационной отрасли 🤔?
Держим пальцы.
Из послания президента Владимира Путина Федеральному собранию 2021 года.
Ранее 2021 был объявлен «Годом науки и технологий».
Интересно, сколько перепадёт из этой горы бабла ВУЗ’ам авиационной отрасли 🤔?
Держим пальцы.
#МС21
Я ещё днём подумал: «А как можно говорить о том, чего нет?»
Не ошибся. Про МС-21 не было и слова. Журналисты поторопились с выводами.
Проблем у проекта, как это ни прискорбно, тонна. До выхода его на авиалинии ещё минимум года два, а до окупаемости - вообще неизвестно.
https://yangx.top/dimsmirnov175/21173
Я ещё днём подумал: «А как можно говорить о том, чего нет?»
Не ошибся. Про МС-21 не было и слова. Журналисты поторопились с выводами.
Проблем у проекта, как это ни прискорбно, тонна. До выхода его на авиалинии ещё минимум года два, а до окупаемости - вообще неизвестно.
https://yangx.top/dimsmirnov175/21173
Telegram
Пул N3
Зал Манежа постепенно заполняется, а на экранах уже летает МС-21: Отечественный авиапром - одна из тем Послания