В рамках арктической недели представляем вам новое видео с ледоколами.

Сюда также добавлены некоторые научно-исследовательские суда с ледовым классом, а также ледокольные буксиры.

Посмотреть карту на GORADAR
Посмотреть карту на SHIPINFO (иностранная версия GORADAR)

Если хотите дополнить карту, присылайте информацию о тех или иных судах с ледовым классом. Мы всё это на этой неделе скорее всего обсудим. @piratebarge

Вчера в 11 часов вечера по местному времени наша агентурная роботизированная сеть зафиксировала прохождение научно-исследовательского судна «Академик Фёдоров» под мостом Storebælt sforbindelsen в Дании.

Совсем недолго осталось до прибытия в Санкт-Петербург российской экспедиции из Антарктиды.

Видео прохода можно посмотреть здесь.

@piratebarge

Также напоминаем вам о том, что в рамках рубрики «Абордаж» в нашем чате сегодня можно задавать вопросы специально приглашённому эксперту по части Арктики, ледоколов и Северного морского пути.

Сегодня последний день, когда задаются вопросы с тэгом #smp. Завтра будут ответы на здесь, на барже. @pirateabarge

В Индии в районе порта Ратнагири (штат Махараштра) прибило к берегу судно в следствии тропического циклона “Нисарга”.

Дурга гневается! @piratebarge

Друзья!

Всем доброго времени суток! Эта баржа взята на абордаж, приобретает ледокольные качества и направляется прямиком на Северный морской путь!

Сегодня мы с Вами поговорим обо всем, что связано с Северным морским путем. Поговорим о том как работают ледоколы, кто и зачем буксирует айсберги, зачем вмораживают ледоколы в лёд, что происходит с морскими портами и многом другом.

Вопросы всё ещё можно задавать в чате @piratebargechat.

Сегодня будет холодно, но надеюсь, что интересно!

Добро пожаловать на борт и счастливого плавания!

- Какие инновационные методы используются сейчас или будут использоваться в ближайшем будущем в системе управления ледовой обстановкой?

Чего только я не видел, каких только инноваций не предлагают. Разные умники предлагают и взрывать лед динамитом, и резать лазером, и посыпать угольной пылью. Боже. Ужас. Но каких-то существенных инноваций сейчас пока нет.

В основном для управления ледовой обстановкой используются космические снимки в радиолокационном диапазоне с разным пространственным разрешением. Они анализируются, выбираются пути движения. Сейчас пытаются разработать автоматическую прокладку пути судна во льдах, но это работа в зачатке. Не хватает данных пока ученым, но они работают.
Также сейчас создаются информационные системы такого комплексного характера, где одновременно и морские навигационные карты, и погода со льдом, позиции судов и куча других возможностей в зависимости от компании. Например, я видел систему в Газпроме. Она больше заточена не на выбор пути и анализ ситуации (во всяком случае пока что), а на эксплуатацию судна, погрузку и разгрузку груза, удовлетворение потребностей судна в автоматическом режиме. Но всегда есть куда расти. Это как слоеный пирог. Слоев может быть очень много и все разные.
Также мне известно, что некоторые институты разрабатывают методы прогнозирования дрейфа льда по тем же радиолокационным снимкам. Особенность в том, что это не просто направление дрейфа, а результат показывает где реально будет то или иное поле льда через сутки, двое, трое. Это очень полезно, но пока что мала точность.

- Сейчас все чаще используется фраза «буксировка айсбергов». Что это за явление и насколько ли это полезный процесс? Или он скорее более затратный? Техническая сторона вопроса ...

Затратный, но эффективный. В 2017 году на моей памяти ледокол «Капитан Драницын» где-то в районе Земли Франца-Иосифа вроде по заказу Роснефти тестировал возможность буксировки айсберга. Для чего это? Роснефть заказала такую работу, чтобы понять, возможно ли изменить траекторию движения айсберга на случай если он ползет на буровую установку в море. Насколько мне известно айсберг около миллиона тонн удалось за сутки сместить на 50 миль что ли. Очень прилично. На самом деле это не буксировка в привычном смысле. На ледокол с кормы заводят конец, этим стальным концом обвязывают айсберг. Начинают работать машиной. Это не буксировка, а скорее коррекция траектории движения. Я бы так это назвал. Опыт был признан успешным. По стоимости ком. тайна.

- Знакомы ли Вы с Дмитрием Лобусовым? Общаетесь ли по работе, и как часто, с другими капитанами и моряками с ледоколов?

Знаком, но заочно. Общаемся редко в его ЖЖ. По работе стараемся капитанов ледоколов не беспокоить. Работа у них не легкая. Дел на ледоколе всегда невпроворот. Но по нужде всегда связываемся или по телефону, или по почте, консультируемся. Спрашиваем опыт. В основном общаемся с береговым подразделением Атомфлота. Этого вполне обычно достаточно. Но, конечно, есть и знакомые с других ледоколов и даже судов.

- Насколько сильно работники СМП обеспокоены вопросом соблюдения экологической безопасности, что предпринимается для минимизации экологических последствий, и как история с разливом солярки с ТЭЦ-3 в Норильске повлияет на экологию в регионе?

Отмечу некорректно поставленный вопрос. Во-первых, это вне компетенции Росатома. То, что случилось в Норильске ужасно, но это компетенция Росприроднадзора, Минприроды и МЧС. Трудно судить о последствиях ничего не понимая. Росатом с его инфраструктурной функцией и функцией по организации плавания судов не имеет тут полномочий.
Я не эколог, но в целом рискну предположить следующее: размер Карского моря (если до него дойдет еще) огромен, а разлив в масштабе целого моря мелок. Можно со мной не соглашаться, но море это переварит. Да, такого быть не должно. Да, должны соблюдаться эко нормы и законодательство. Но должен быть надзор за объектами. Проблема тут комплексная, мне кажется. Начиная от инженеров с маленькими зп и отсюда нежеланием качественно работать, до, возможно, каких-то высоких людей, которые, возможно, игнорировали какие-то сигналы. Трудно судить, не зная ситуации и пытаться я не буду. Не моя это вахта. Тем не менее после аварии танкера Exxon Valdez на Аляске тоже было очень здорово все загрязнено, но когда я там был в 2016 году люди сказали, что потихоньку восстанавливается все и мы помогаем. Кроме этого, для минимизации экологических последствий все проекты проходят Главгосэкспертизу в составе которой они проходят и экологическую экспертизу.
А в целом «работники СМП» всегда за экологию. Атомные суда, например, экологически чистые. Выбросов нет. Также мы вместе с Минтрансом работаем в ключе темы ИМО перевести всех на СПГ в полярных водах. Хотя есть много нюансов внутри страны, прежде чем это делать.

- Какие порты будут основными для реализации обслуживания грузопотоков, начиная с Мурманской портовой инфрастуруктуры, продолжая Архангельском и далее до портов Якутии? Если есть возможность спрогнозировать, можно их перечислить по степени загрузки и значимости, начиная с самого большого? - Насколько порты будут конкурировать между собой (по Вашим прогнозам, имеются ввиду именно "входные ворота" с западной стороны")? Есть мнения, что очень сильно будут развивать именно Мурманскую портовую инфраструктуру. Кроме ММТП ещё другие мурманские терминалы (Новатэк там что-то же строит для Арктик СПГ вроде), Териберка, Белокаменка и т.д. Какие планы в отношении Архангельска? Экономии и т.д. в этом ключе? - Каковы планы в отношении порта Диксон? Есть ли шансы на его дальнейшее развитие?

Это огромная тема, но я попытался сжато и понятно изложить свое видение ситуации. Если что-то не охватил - пишите в чат. Обсудим.

- Идёт постройка 10 газовозов класса Ямалмакс в Корее. Цена постройки одной единицы? Основные отличия от предыдущих версий? Планируют ли постройку хотя бы одного на наших верфях и какие перспективы в этом плане?

14 газовозов будут построены не в Корее, а в России, но в Корее. То есть, чтобы удовлетворять требованиям Минпромторга (я кратко писал тут https://yangx.top/sibirskiyokean/47) они будут собирать блоки в Корее, затем буксировать на верфь «Звезда» на Дальнем Востоке, сваривать, ставить оборудование и готово. Ожидается, что такая схема будет только для 5 первых танкеров, а дальше наши вроде как руки набьют и будут строить сами уже. Но я лично в это слабо верю. Цена одной единицы вроде 630 млн. долл., насколько я помню. В 2 раза дороже вышло. В целом перспективы в судостроении грустные. Грустные потому, что сейчас Минпромторг взял последовательный курс на то, чтобы суда строили в России, а мощностей и кадров под это не хватает катастрофически.

Вот сформировали караван по СМП, двинули в путь. А тут к каравану пристраивается яхта/баркас/сейнер, да любая посудина вплоть до сухогруза и идет вместе со всеми за компанию. Без оплаты, документов и т. д. Что начальник каравана или другой какой начальник с таким зайцем сделает?

Зимой такое не встретишь обычно. Хотя есть случаи, когда ледокол протащил газовоз по Обской губе, а за ними по этому каналу через какое-то время идет нефтяной танкер с мыса Каменный. Никто не обижается. Капитан выбирает для своего судна путь во льдах тот, который он считает наиболее легким с точки зрения ледовых условий. Наши капитаны, насколько мне известно, не против. Надо помогать друг другу. А лето, когда концентрация льда не такая высокая, все в основном сами справляются. Специфика работы такова, что баркасы/яхты и сейнеры не пристраиваются). Документы для проводки не нужны в море. Документы все на берегу. В море только сама работа, сама проводка. На берегу же заключается договор на услуги по ледокольной проводке. Тариф рассчитывается по критериям периода навигации, валовой вместимости, расстояния и ледового класса. Платишь уже после проводки, по факту. Все люди приличные, без оплаты не ездят.

Ты рассказывал про яхтсменов на СМП. Что это явление не единичное. Я совсем забыл. Что за яхтсмены?)) #smp

Больная тема) Ну как больная. Смотрите, с точки зрения развития яхтенного спорта и туризма – круто. Яхтинг на СМП развивается потихоньку. Например, мне известно, что с некоторой регулярностью проводятся регаты в Енисейском заливе. Одиночные яхты нет-нет редко, да пройдут по СМП.

Но есть обратная сторона вопроса. Яхты не отследить по средствам мониторинга. Спутникового АИС у них зачастую нет, а береговых станций там нет. Так как в море принято считать себя «ближе к опасности», то мы спрашиваем сами себя: «а как вот тогда ее распознать и не спутать с льдиной? Ну едет ледокол в тумане. Не видно ничего. Ну одну льдину толкнул, другую, а третья раз и оказалась яхтой». Ничего тут не сделаешь. Может такое быть. В РЛС тоже не всегда узнаешь яхту.

Поэтому сейчас мы работаем в сторону того, чтобы всё, что движется по СМП имело АИС. Чтобы если яхта, то можно было идентифицировать и не боятся ее размолоть винтами ночью или в тумане. Еще пример, оторвало баржу по каким-то причинам. Пусть даже пустую. Как искать ее? Вот идет тот же газовоз в тумане, бах и впоролся в эту баржу. Опасно? Опасно. А если она утонула и тем самым создала подводное препятствие? Еще опаснее.

Но и у этой проблемы есть обратная сторона. Расходы. Не всем по карману. Поэтому изучаем предложения, чтобы понять какое оборудование самое дешевое и неприхотливое, чтобы не сильно обременять людей, а безопасность плавания повысить. Не поверите, но доходит до смешного.

В Салехарде, где базируется Обь-Иртышское речное пароходство (очень крупное) знаю рассказывали историю, когда на баржу поставили АИС аппаратуру и аккумулятор. Дети местные залезли ночью, сняли батарею... Россия... Такие же истории есть и про навигационные знаки, которые чукчи рушат просто. Думают, что это все что-то дурное. Ломают. Разрушают. Да, бывает.

Вы лед кололи за бортом, чтобы потом его в стакан кинуть или нет?:)

Колоть кололи, да куда его положишь) Голубой он только в море, а, например, в Обской губе он коричневатый из за большого количества песочной взвеси. Брезгуем класть такой лед в хорошие напитки!

Сделал картинку для примера. Сверху 2 фото это лед Обской губы, снизу в Карском море уже. Фото взяты из ЖЖ Дмитрия Лобусова (https://dmitry-v-ch-l.livejournal.com). У него очень хорошие фотографии.

Что думаете про использование квадракоптеров с инфракрасной камерой для определения местоположения льдов впереди?

Не только думаем, но и работаем. Выяснилось, что квадрики, к сожалению, малоприменимы в наших условиях. Во-первых, температурный режим. Во-вторых, не удовлетворяют взетно-посадочные характеристики по силе ветра, а также малая дистанция следования.

Сейчас пытаемся найти для использования беспилотники вертолетного типа. Кое-что есть. Изучаем пока.

Относительно инфракрасной камеры мы говорим да, но только как вспомогательное оборудование. В полярную ночь тяжело будет определить толщину льда и что-то разглядеть, а вот с радиолокатором уже получше. Поэтому пока думаем в сторону беспилотника с радиолокатором.

Есть такая фигня как deadman anchor. Использовали ли когда-нибудь или нет? #smp

Это мертвые якоря что-ли? Нет, не пользуемся и на СМП их нет. Во всяком случае пока что.

Чтобы пойти работать "в льды" что надо из бумажек и/или стаж какой-то до этого нужен?
#smp

Чтобы пойти поработать «в льды» нужно образование морское, но это везде. Все корочки которые положены для обычных рейсов, а кроме них для работы в полярных водах надо получать сертификаты и проходить подготовку в тренажерных центрах по плаванию в полярных водах. Но, например, иностранные экипажи, которые начали работу на газовозах, и проходили эту подготовку сказали, что она не сильно им помогла. Поэтому только обучение на практике. Ледовое плавание дело не простое. Кроме этого, чтобы работать на атомных судах, например, нужно иметь допуск от Ростехнадзора чтоли… Чтобы с атомным реактором работать. В целом как-то так все обстоит.

Допустим впереди идущий ледокол остановился из-за проблем с машиной. Весь караван за ним тоже. Ремонт занимает время, а льды уже начинают сжиматься. Что в таком случае происходит для избежания непотребств? #smp

Крайне нежелательная ситуация и хорошо, что такого не было. Теоретически нужно продолжать дрейфовать насколько это возможно. Пароход за час или 2 или 3 его не сожмет прям до ужаса. Сжатие оно прогнозируемое и туда, где сильные сжатия мы стараемся не ходить. Если дрейф сильно не возможен, значит отрывать от работы ближайший ледокол на помощь. Другого я исхода не вижу. Надеюсь, что такого не случится.

Вмерзание ледокола в лёд, как мне кажется, это аварийная ситуация. В феврале этого года прошла новость про немецкий ледокол, где были такие слова:
"Сейчас Polarstern, вмерзший в паковый лед, дрейфует в районе Северного полюса"
Конструкция корпуса любых ледоколов выдерживает вмерзание?
Является ли это вмерзание одним из способов пребывания во льдах для обычного ледокола?
#smp

Это первая такая экспедиция. Ледокол ведь не обычное судно, форма корпуса такова, что она выдерживает серьезные сжатия. А в этом случае ледокол был вморожен. То есть для него подготовили площадку для вмораживая, а не просто он вошел и стоит. Он вморожен в относительно ровное поле льда, с которым вместе и дрейфует. Здесь в принципе ничего необычного, за исключением того, что ледокол просто дрейфует вместе с льдиной.

Вморозка нормальное явление. В Якутии каждый год вмораживают суда в лёд, а потом выпиливают под ними лёд и ремонтируют. Природный док, своего рода. Посматриваю изредка в дневник экспедиции. Интересно так. Вот тут можно читать: https://mosaic-expedition.org.
Для обычного ледокола это не является, конечно, одним из способов пребывания. Обычно мы на ходу или дрейфуем.