Небольшой ликбез на тему - "Где конец Транссиба?".
Он разделяется на две части, соответственно разным заблуждениям.
Первая часть - географическая.
Что есть Транссиб?
Транссибом сейчас считается магистраль Москва - Владивосток с маршрутом через Киров - Екатеринбург - Тюмень (последние 95 лет - именно так). Заканчивается он, соответственно, во Владивостоке. Так распорядилась история. И именно по этой линии размечен непрерывный километраж на 9288 км подряд (А).
Почему магистральная линия на Находку - не Транссиб?
Потому что это - ветка от Транссиба, построенная на 40 лет позже (в 1935-м). И она имеет свой локальный километраж (Б).
Почему ветка на Корею - не Транссиб? Там же путь идёт намного дальше, на Корею?
Да, там от ст. Барановский до границы аж 237 км, а до Владивостока - всего 90. Но и это тоже боковая ветка, построенная в 1952 г., в разгар корейской войны. И там тоже размечен свой километраж, от Транссиба (В).
Он разделяется на две части, соответственно разным заблуждениям.
Первая часть - географическая.
Что есть Транссиб?
Транссибом сейчас считается магистраль Москва - Владивосток с маршрутом через Киров - Екатеринбург - Тюмень (последние 95 лет - именно так). Заканчивается он, соответственно, во Владивостоке. Так распорядилась история. И именно по этой линии размечен непрерывный километраж на 9288 км подряд (А).
Почему магистральная линия на Находку - не Транссиб?
Потому что это - ветка от Транссиба, построенная на 40 лет позже (в 1935-м). И она имеет свой локальный километраж (Б).
Почему ветка на Корею - не Транссиб? Там же путь идёт намного дальше, на Корею?
Да, там от ст. Барановский до границы аж 237 км, а до Владивостока - всего 90. Но и это тоже боковая ветка, построенная в 1952 г., в разгар корейской войны. И там тоже размечен свой километраж, от Транссиба (В).
Небольшой ликбез на тему - "Где конец Транссиба?".
Вторая часть - топографическая.
А где во Владивостоке кончается Транссиб?
(смотрим красную линию)
1. Строго формально - на пассажирском вокзале, где стоит стела 9288 км. Дальше километраж не размечен.
Но линия продолжается и дальше! Там большая товарная станция, бывшая Эгершельд.
Тогда 2. Точка на станции Владивосток-Товарный.
Но линия всё равно идёт дальше, за Казанский мост! Так что и это не конец.
Тогда 3. Неформальный конец Транссиба - там, где кончаются прямые пути общего пользования. Где когда-то, кстати, существовал поворотный круг для разворота паровозов.
Но один путь всё равно идёт дальше!
Тогда 4. Это уже подьездной путь на минно-торпедный арсенал КТОФ. Вот он и есть абсолютный топографический конец Транссиба. Дальше пути нет.
PS. Иногда ошибочно считают, что Транссиб кончается на контейнерном терминале со стороны Золотого Рога (точки 5 или 6).
Но это не так. Чтобы уйти на ветку в терминал - по прямым путям не выйдет. Нужно по ст. Эгершельд отойти за Казанский мост, за стрелкой сменить направление движения и затем двигаться обратно, уже по боковой ветке, на терминал, делая петлю в 180° под Крестовой сопкой. См. синюю линию.
Вторая часть - топографическая.
А где во Владивостоке кончается Транссиб?
(смотрим красную линию)
1. Строго формально - на пассажирском вокзале, где стоит стела 9288 км. Дальше километраж не размечен.
Но линия продолжается и дальше! Там большая товарная станция, бывшая Эгершельд.
Тогда 2. Точка на станции Владивосток-Товарный.
Но линия всё равно идёт дальше, за Казанский мост! Так что и это не конец.
Тогда 3. Неформальный конец Транссиба - там, где кончаются прямые пути общего пользования. Где когда-то, кстати, существовал поворотный круг для разворота паровозов.
Но один путь всё равно идёт дальше!
Тогда 4. Это уже подьездной путь на минно-торпедный арсенал КТОФ. Вот он и есть абсолютный топографический конец Транссиба. Дальше пути нет.
PS. Иногда ошибочно считают, что Транссиб кончается на контейнерном терминале со стороны Золотого Рога (точки 5 или 6).
Но это не так. Чтобы уйти на ветку в терминал - по прямым путям не выйдет. Нужно по ст. Эгершельд отойти за Казанский мост, за стрелкой сменить направление движения и затем двигаться обратно, уже по боковой ветке, на терминал, делая петлю в 180° под Крестовой сопкой. См. синюю линию.
Интересная статья в The Atlantic от 30.9.24 - "The Abandonment of Ukraine"
Любопытная выдержка оттуда про "Хаймарсы", которые буквально кошмарили ВС РФ во второй половине 2022 года, а через год их научились перехватывать на 90% и обесценили дорогую систему.
(...) Скорость инноваций на поле боя сделала некоторые долгожданные западные системы вооружения практически устаревшими к моменту их поставки. За две недели до нашей поездки еще один основной боевой танк M1A1 Abrams был уничтожен в результате атаки сверху беспилотником-камикадзе. Из 31 танка Abrams, поставленного США в феврале, осталось всего 20. Украинские солдаты на фронте рассказали нам, что любые инновации, которые они разрабатывают, встречают отпор со стороны России в течение нескольких недель. Обе армии внедряют инновации такими темпами, что оставляют позади склеротическую оборонную промышленность США и НАТО.
Примером этого является HIMARS, дальнобойная реактивная артиллерия, которую США поставляли в безумно медленном темпе. Год назад HIMARS была самой востребованной системой на поле боя. Теперь ее успешность составляет менее 10 процентов из-за российских инноваций в области радиоэлектронной борьбы. Каждая ракета, выпущенная HIMARS, стоит примерно 100 000 долларов. Из-за быстрого снижения эффективности HIMARS украинцы разработали беспилотник, который имеет такое же воздействие, как и ранний HIMARS, и стоит около 1000 долларов. Однако украинцы справедливо обеспокоены тем, что в течение нескольких недель русские разработают контрмеры, которые снизят эффективность этого типа беспилотников до эффективности нынешнего HIMARS. Это, в буквальном смысле, гонка вооружений.
Любопытная выдержка оттуда про "Хаймарсы", которые буквально кошмарили ВС РФ во второй половине 2022 года, а через год их научились перехватывать на 90% и обесценили дорогую систему.
(...) Скорость инноваций на поле боя сделала некоторые долгожданные западные системы вооружения практически устаревшими к моменту их поставки. За две недели до нашей поездки еще один основной боевой танк M1A1 Abrams был уничтожен в результате атаки сверху беспилотником-камикадзе. Из 31 танка Abrams, поставленного США в феврале, осталось всего 20. Украинские солдаты на фронте рассказали нам, что любые инновации, которые они разрабатывают, встречают отпор со стороны России в течение нескольких недель. Обе армии внедряют инновации такими темпами, что оставляют позади склеротическую оборонную промышленность США и НАТО.
Примером этого является HIMARS, дальнобойная реактивная артиллерия, которую США поставляли в безумно медленном темпе. Год назад HIMARS была самой востребованной системой на поле боя. Теперь ее успешность составляет менее 10 процентов из-за российских инноваций в области радиоэлектронной борьбы. Каждая ракета, выпущенная HIMARS, стоит примерно 100 000 долларов. Из-за быстрого снижения эффективности HIMARS украинцы разработали беспилотник, который имеет такое же воздействие, как и ранний HIMARS, и стоит около 1000 долларов. Однако украинцы справедливо обеспокоены тем, что в течение нескольких недель русские разработают контрмеры, которые снизят эффективность этого типа беспилотников до эффективности нынешнего HIMARS. Это, в буквальном смысле, гонка вооружений.
The Atlantic
The Abandonment of Ukraine
The American strategy in Ukraine is slowly bleeding the nation, and its people, to death.
В Петербурге, если кто не в курсе, есть памятник князю Михаилу Хилкову, министру путей сообщения РИ в 1895-1905 гг. - как раз в период наиболее интенсивного строительства Транссиба. Это именно он разруливал грандиозные пробки из поездов в период Русско-Японской войны, находясь в Порт-Байкале в 1904-1905 гг. и он же дал санкцию на единственный в мире мраморный вокзал в Слюдянке. Поставлен памятник около Музея железных дорог у Балтийского вокзала.
Биография у него вообще с резкими перепадами и достойна экранизации. В 1864 году он уехал в САСШ и под именем Джона Мэджилла (John Magill) поступил на службу по сооружению Трансатлантической железной дороги - сперва простым рабочим, а спустя четыре года стал заведующим службой подвижного состава и тяги. Потом год проработал слесарем на паровозном заводе в Ливерпуле - т.е. знал железнодорожный труд с самого низового уровня. Когда вернулся в Россию, сначала работал паровозным машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской железной дороге, потом служил на Московско-Рязанской дороге.
Биография у него вообще с резкими перепадами и достойна экранизации. В 1864 году он уехал в САСШ и под именем Джона Мэджилла (John Magill) поступил на службу по сооружению Трансатлантической железной дороги - сперва простым рабочим, а спустя четыре года стал заведующим службой подвижного состава и тяги. Потом год проработал слесарем на паровозном заводе в Ливерпуле - т.е. знал железнодорожный труд с самого низового уровня. Когда вернулся в Россию, сначала работал паровозным машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской железной дороге, потом служил на Московско-Рязанской дороге.
В музейном магазине РЖД на Балтийском вокзале увидел шикарный репринт альбомов КВЖД. Но, как это обычно водится на узкоспециализированные издания, остановила несуразная цена. Попробовал найти хотя бы за 2-2,5 тыр. - но увы. А траты на литературу в месяц и так выходят весьма приличные. Ещё и на УМЦ ЖДТ нужно несколько книг, и там тоже цены бомбические.
Если у уважаемых читателей канала есть желание и возможность, можно помочь автору на приобретение альбомов и спецлитературы. А то плохо получается тянуть такие цены. Тогда я сьезжу и куплю этот альбом.
Сбер 2202 2068 9041 3425
или
Ю-мани 4100 1132 7787 622
Если у уважаемых читателей канала есть желание и возможность, можно помочь автору на приобретение альбомов и спецлитературы. А то плохо получается тянуть такие цены. Тогда я сьезжу и куплю этот альбом.
Сбер 2202 2068 9041 3425
или
Ю-мани 4100 1132 7787 622
Ездил сегодня сниматься для документального фильма т/к "Мир" о Транссибе. Офис у них оказался... прямо в Таврическом дворце. Ну ладно, как закончили все по делу, я спросил их:
- А думской зал, где заседала царская Госдума, можно посмотреть?
- Ну пойдёмте глянем, он сейчас вообще-то может быть и закрыт.
Пошли, по длиннейшим переходам этого здания - я и не подозревал, что оно такое огромное внутри. Мимо тоже проходили через шикарные интерьеры. Шли-шли, потом пересекли огромное фойе, где фланировали в перерывах Гучков и Родзянко, Милюков и Керенский.
Наверх вела деревянная лестница и дверь. Ткнулись - а оно и правда закрыто. Так я и не увидел легендарный зал, где Милюков когда-то вещал свою знаменитую речь 1916 года "Что это - глупость или измена?".
Но покажу немного других внутренностей. Здание историческое.
- А думской зал, где заседала царская Госдума, можно посмотреть?
- Ну пойдёмте глянем, он сейчас вообще-то может быть и закрыт.
Пошли, по длиннейшим переходам этого здания - я и не подозревал, что оно такое огромное внутри. Мимо тоже проходили через шикарные интерьеры. Шли-шли, потом пересекли огромное фойе, где фланировали в перерывах Гучков и Родзянко, Милюков и Керенский.
Наверх вела деревянная лестница и дверь. Ткнулись - а оно и правда закрыто. Так я и не увидел легендарный зал, где Милюков когда-то вещал свою знаменитую речь 1916 года "Что это - глупость или измена?".
Но покажу немного других внутренностей. Здание историческое.
А ещё сегодня стукнуло 75 лет уникальному немецкому государству, нашей Советской Пруссии - ГДР. Прошло уже 30+ лет после его исчезновения, но память о ГДР сохранилась колоссальная. Как вещественная (многие гдр-овские изделия бегают и работают до сих пор), так и ментальная (деление на Осси и Весси до сих пор очень сильно ощущается). То есть ГДР все равно остается и даже присутствует своим силуэтом на выборной карте Германии. Ещё любопытно, что железные дороги ГДР так и остались "Рейхсбаном" до 1992 года, а вот ФРГ-шники переименовались в "Бундесбан".
ГДР была прямым порождением СССР и умерла вместе с ним, только чуть раньше. Помню, в какой-то пионерской песне мы пели "Дружба-фройндшафт, всегда мы вместе, ГДР и Советский Союз". Так оно и вышло. Они были вместе и в расцвете и в уходе. Красивая, интересная, по-своему уникальная страна.
ГДР была прямым порождением СССР и умерла вместе с ним, только чуть раньше. Помню, в какой-то пионерской песне мы пели "Дружба-фройндшафт, всегда мы вместе, ГДР и Советский Союз". Так оно и вышло. Они были вместе и в расцвете и в уходе. Красивая, интересная, по-своему уникальная страна.
Вспоминая ГДР, многие мои сверстники вспомнят крутые гдр-овские игрушки, и особенно мечту мальчишек - железную дорогу PIKO. Но я бы обратил внимание на огромный вклад восточных немцев в комфортные поездки на дальние расстояния внутри СССР. А именно - на легендарный "Аммендорф", где было реализовано самое просторное по планировке стандартное купе за всю историю русского и советского вагоностроения. Вначале немцы этот советский заказ делали по репарациям, за свой счёт, а потом уже и за деньги в рамках СЭВ. Сперва это были белые вагоны, а потом светло-коричневые "шоколадки". И получилось идеальное решение, которое так и не смогли переплюнуть все постсоветские попытки "реформировать" купе.
Так вот, "шоколадки" оказались настолько конструкционно оптимальными и выносливыми, что ходят по железным дорогам до сих пор! ГДР уже нет треть века, а они ещё есть. Да, конечно, они уже устарели по начинке: и туалеты сейчас био, и множество розеток, и энергопотребление вагона выросло вдвое, да и электроника управления пережила аж два поколения. Но по своей планировке они до сих пор самые просторные для человека, и никакие "трансформеры" и прочие попытки в "дизайноэргономику" не могут достичь параметров, которые спланировали восточногерманские инженеры 55 лет назад.
То же касается и травмобезопасности, и вентиляции, и выживанию в экстремальных условиях. Если современный 2-этажный вагон не имеет практически никакого энергорезервирования и при ЧП в холодном регионе выстуживается за полчаса, то "аммендорфы" штатно имели автономный контур отопления, кроме централизованного, и прекрасный многотопливный титан, который давал полноценный кипяток пассажирам в любом состоянии - ЧП это, или не ЧП.
У "аммендорфов" многие решения заимствовали и китайцы (для обычных поездов), так что в китайском поезде тоже до сих можно встретить множество следов ГДР. Копировали даже формы фонарей и замков.
Так что ГДР, несмотря ни на что, до сих пор с нами :)
Так вот, "шоколадки" оказались настолько конструкционно оптимальными и выносливыми, что ходят по железным дорогам до сих пор! ГДР уже нет треть века, а они ещё есть. Да, конечно, они уже устарели по начинке: и туалеты сейчас био, и множество розеток, и энергопотребление вагона выросло вдвое, да и электроника управления пережила аж два поколения. Но по своей планировке они до сих пор самые просторные для человека, и никакие "трансформеры" и прочие попытки в "дизайноэргономику" не могут достичь параметров, которые спланировали восточногерманские инженеры 55 лет назад.
То же касается и травмобезопасности, и вентиляции, и выживанию в экстремальных условиях. Если современный 2-этажный вагон не имеет практически никакого энергорезервирования и при ЧП в холодном регионе выстуживается за полчаса, то "аммендорфы" штатно имели автономный контур отопления, кроме централизованного, и прекрасный многотопливный титан, который давал полноценный кипяток пассажирам в любом состоянии - ЧП это, или не ЧП.
У "аммендорфов" многие решения заимствовали и китайцы (для обычных поездов), так что в китайском поезде тоже до сих можно встретить множество следов ГДР. Копировали даже формы фонарей и замков.
Так что ГДР, несмотря ни на что, до сих пор с нами :)
Статья Эдварда Чеснокова в КП о профориентации молодёжи и значении среднего профобразования.
Там есть часть о советском опыте, где я извлек для него свои школьные воспоминания.
(...) Сейчас многие уже и не помнят — а как школьников приобщали к техническим специальностям при СССР?.. Но, благо, можно спросить у очевидцев эпохи.
— Я учился в старших классах при позднем Брежневе, на рубеже 1970/80-х, — рассказывает мой старший товарищ, блогер и историк железных дорог Сергей Сигачёв (известный в Сети как Перископ). — И вот в конце 8 класса нас всех записали в УПК…
— Куда-куда? — округляю глаза я. — В уголовно-процессуальный кодекс?
— Нет. Нынешнее поколение той аббревиатуры не знает — «Учебно-производственный комбинат». И с девятого класса мы раз в неделю эти УПК посещали. Девочки шли в швейные цеха, мальчики — учились на электрика (II разряд по этой специальности можно было получить к 17-18 годам и сразу идти на работу); а ещё — на токаря, водителя, повара, столяра… хотя последнее почему-то у нас считалось «отстоем».
Сам юный Сигачёв выбрал профессию токаря, работал на легендарном металлорежущем станке 1К62 (они до сих пор кое-где в строю). Токарем он, правда, не стал — судьба сложилась иначе. Но зато до сих пор имеет чёткое понятие об обработке металла и сути рабочей профессии.
— И самое главное — ещё совсем пацаном я так заработал первые серьёзные деньги. На летних каникулах надо было две недели отработать на производстве по выбранной специальности — я вкалывал у токарного станка на СРМЗ даже больше, целый месяц, и нарубил аж 115 рублей. Это с учётом того, что подросток до 16 лет мог работать только 4 часа в день. И ещё, жил я тогда на Камчатке, там действовал коэффициент 1,8 - то есть в Москве или Ленинграде в моём случае вышло бы 64 рубля.
PS. К слову, корочки токаря 2-го разряда, которые мне выдали после этого месяца работы на СРМЗ, лежат у меня до сих пор.
Там есть часть о советском опыте, где я извлек для него свои школьные воспоминания.
(...) Сейчас многие уже и не помнят — а как школьников приобщали к техническим специальностям при СССР?.. Но, благо, можно спросить у очевидцев эпохи.
— Я учился в старших классах при позднем Брежневе, на рубеже 1970/80-х, — рассказывает мой старший товарищ, блогер и историк железных дорог Сергей Сигачёв (известный в Сети как Перископ). — И вот в конце 8 класса нас всех записали в УПК…
— Куда-куда? — округляю глаза я. — В уголовно-процессуальный кодекс?
— Нет. Нынешнее поколение той аббревиатуры не знает — «Учебно-производственный комбинат». И с девятого класса мы раз в неделю эти УПК посещали. Девочки шли в швейные цеха, мальчики — учились на электрика (II разряд по этой специальности можно было получить к 17-18 годам и сразу идти на работу); а ещё — на токаря, водителя, повара, столяра… хотя последнее почему-то у нас считалось «отстоем».
Сам юный Сигачёв выбрал профессию токаря, работал на легендарном металлорежущем станке 1К62 (они до сих пор кое-где в строю). Токарем он, правда, не стал — судьба сложилась иначе. Но зато до сих пор имеет чёткое понятие об обработке металла и сути рабочей профессии.
— И самое главное — ещё совсем пацаном я так заработал первые серьёзные деньги. На летних каникулах надо было две недели отработать на производстве по выбранной специальности — я вкалывал у токарного станка на СРМЗ даже больше, целый месяц, и нарубил аж 115 рублей. Это с учётом того, что подросток до 16 лет мог работать только 4 часа в день. И ещё, жил я тогда на Камчатке, там действовал коэффициент 1,8 - то есть в Москве или Ленинграде в моём случае вышло бы 64 рубля.
PS. К слову, корочки токаря 2-го разряда, которые мне выдали после этого месяца работы на СРМЗ, лежат у меня до сих пор.