Если Ландо в итоге не доедет до стены – это Гранд Слэм. Макларен может взять дубль, если Оскар сделает все правильно. Леклеру надо копировать стратегию Пиастри и держать за собой Расселла. Гонка очень похожа на Зандворт, но я жду машину безопасности.

Гонка была скучной. Основной интерес составляли гонщики Феррари и теоретический гранд слэм Ландо. Феррари удалось, но не до конца, Норрису не удалось совсем. А почему эта гонка не идет Норрису в плюс – расскажу позже. Stay tuned

В Москве холодает, приходит долгожданная осенняя прохлада. Октябрь еще не наступил, но деревья уже отряхают листья со своих ветвей, и команды начинают пересчитывать собранные очки чтобы понять, для кого в конце сезона важнее окажется пересчет потерянных. Гонка в Сингапуре для многих оставила больше вопросов, чем ответов. Но для меня она дала один главный ответ – о борьбе за чемпионский титул в личном зачете.

С Даниэлем Риккардо прощаются. Это был пилот, который лишь малому количеству людей остался безразличен – за счет своих умений на треке и характера вне его. В определенном смысле – его история о потраченном потенциале. Не таком, как, скажем, у Роберта Кубицы, но о потенциале множества красивых вещей, которые этот пилот, как казалось, еще мог бы показать. Эта история, эта карьера и эта связь окончена – к сожалению, бесславно и не так, как хотелось бы для такого уникального спортсмена. Поэтому стоит вспомнить о том, за что его любили.

Послушал свежий подкаст с Отмаром Зафнауэром. И пока все отмечают, насколько шокирующие моменты есть в его интервью с фактической стороны – я хотел бы отметить две вещи, которые смог заметить сам.

Во-первых, конечно, то, с какой обидой в голосе Отмар говорит о своем увольнении из Альпин. В свой период в этой команде он выглядел как человек, на которого незаслуженно вешают всех собак: и в случае контракта с Оскаром Пиастри (в подкасте он говорит, что контракт (не) был подписан в ноябре 2021 года, а он пришел в марте 2022), и в случае недостатка мощности СУ, и в случае общих результатов команды. В голосе Зафнауэра чувствовалось, что он действительно старался сделать максимум для команды.

Но дайте и мне рассказывать о себе и своих делах час, и у вас тоже сложится ощущение, что я ответственный студент, хороший работник и редко пишу в канал только из-за других дел. Многие моменты из интервью следует приуменьшить. Главное, что всех восхищает и поражает – выплата денег сотрудникам Force India в 2018 году. Поступок, без претензий, благородный. Таким можно гордиться. Но вместе с ответом на этот вопрос в интервью Отмар сам говорит, что, во-первых, в то время это была не такая большая сумма, во-вторых, платил он ее не один, и, наконец, в-третьих, как минимум в одном из случаев те же деньги от Формулы-1 пришли в следующую среду. Дело было в пятницу.

По факту все благо от этого поступка заключается в соблюдении корпоративной этики – к этому Отмар относится с трепетом. Именно так можно переманить сотрудника из Red Bull в Force India, несмотря на вариант с Mercedes.

Интереснее остального то, что он рассказывает о пилотах – о Даниэле и о Себастьяне. Но вместо того, чтобы пересказывать подкаст – предлагаю вам полностью послушать его самостоятельно. Естественно, на английском, но оно того стоит.

Итак, наконец-то Остин. Формула-1, в отличие от летней паузы и скучненькой гонки в Зандворте, вернулась с помпой, пусть и не на трассе. Сразу же скандал, связанный с техникой. Все как мы любим – неназванная команда, сложный механизм, и то ли серая зона правил, заключающаяся в неоднозначности их трактовок, то ли вообще черная. Но скандала, увы, не случилось – «неназванная команда» вскрылась даже не по прошествии суток, а спустя всего несколько часов, самостоятельно заявив об использовании сложного механизма в области t-tray.

Все, буквально все ждали, что командой, применившей такую занятную технологию будет McLaren. Особенно на фоне их поразительной скорости на последних кругах гонки, когда топлива в машине меньше. Плюс – когда тебя уже несколько раз ловили на использовании серых зон регламента – естественно, такого будут ждать снова. Но в итоге, к всеобщему удивлению, командой нашедшей серую зону оказался Red Bull. И это занятно: в первую очередь потому, что все попытки инженеров McLaren использовать серые зоны были чем-то достаточно привычным для Формулы-1. Гибкие крылья – это тема, которая всплывает из года в год, за исключением, пожалуй, 2022, но тогда роль антикрыльев заняло днище.

Попытка Red Bull куда более изящна. T-tray – область для аэродинамики невероятно важная, но не совсем очевидная для поиска оригинальных решений, особенно таких. По функционалу, вероятно, что-то напоминавшее инженерное решение Ferrari в 2002 году, когда топливная загрузка и износ шин взаимно компенсировали друг друга за счет распределения веса и расположения топливного бака. Но «серым» инженерным решением это было не назвать. В случае с RBR все проще в плане легальности и сложнее в плане самой технологии. И теперь для команды из Милтон-Кинса все может пойти намного хуже, чем ожидалось.

Такой утонченный механизм наверняка требует, чтобы в согласии с ним выстраивалась аэродинамическая концепция всей остальной машины – и остальное днище, и заднее антикрыло, и бим-крыло. Возможно, именно из-за обилия подобных решений (а я очень сомневаюсь, что армотизатор в t-tray – последнее, что можно найти в глубинах RB20) мы видели такую скудную программу обновлений в этом и прошлом годах. И, возможно, поэтому обновления конкретно в этом году работали хуже, чем у конкурентов. Почему этот неслучившийся скандал может навредить команде и сейчас? Потому что, наверняка, обновления на Остин выстраивались с учетом пружины в области этого злосчастного t-tray.

Как повела себя команда? С одной стороны – мудро. Red Вull обошлись малой кровью и приняли решение не противиться, а сразу признаться в использовании неоднозначного механизма. Макс Ферстаппен в медиа-пространстве уже прогоняет дым от неслучившегося пожара. Но с другой – неужели команде не хватило бы политических сил чтобы не только затушить конфликт, но сохранить внутренний армотизатор до конца года? Сказывается ли здесь уход Джонатана Уитли и других ценных сотрудников команды? Наверняка. Но узнать о том, насколько потеря такой аэродинамической технологии скажется на позициях Red Bull, когда разница между машинами Формулы-А (прим. – первые четыре команды в Кубке конструкторов) не более двух-трех десятых, мы сможем уже в ближайшие часы.

До начала основных событий в Остине хочется высказаться об отмене быстрого круга с 2025 года. Во-первых – наконец-то! Парады машин, заезжающих на пит-стоп на последних кругах (самый яркий мы увидели, пожалуй, в Зандворте три года назад) невероятно раздражали. Но, надо сказать, это не следствие правила о балле за быстрый круг – это связано с тем, что разрыв в двадцать с лишним секунд в целом может появиться между двумя машинами. Во-вторых же, быстрый круг – это всего лишь один балл в реалиях, где за победу дается двадцать пять. Сравнимые величины? Нет. Это такой "гол почета", который практической ценности почти не несет, за исключением сумасшедших чемпионатов, как в том же 2021 году. Если бы за победу давали только десять очков – эти величины были бы сопоставимы? Да. А если бы за быстрый круг давали, скажем, три очка? Тем более. Теперь же он не будет сущностью, пытающейся объединить в себе практичность и красоту, а станет давать гонщикам то, что должен – "No points, but satisfaction".

Теперь с чистой душой жду Остин. Честно – от такой долгой паузы чувство, как будто начинается новый сезон. Но начинается лишь его катарсис – шесть гонок в максимально короткие сроки. Конечно, будет много тем для обсуждения, но я не хочу принижать то простое детское чувство восторга даже от обычных свободных заездов, которые вот-вот начнутся. Я невероятно соскучился по Формуле за этот месяц, и теперь буду рад увидеть эти машины просто нарезающими круги для поиска подходящих настроек.

Про квалификацию откровенно не пишется. Конечно, она вышла хорошей и интересной, и до последнего не было ясно, кто будет стартовать первым, Расселл или Ферстаппен. Но меня не тянет разбирать круги из-за несерьезности всего мероприятия – все-таки, квалификация к спринту. И все ее результаты не будут актуальны уже к сегодняшней ночи, когда команды, всласть набравшись реальных данных, поменяют настройки, и либо останутся вне борьбы за высокие места, либо, наоборот, раскроют лучшие стороны своих машин.

Но спринт убивает интригу. И не хваленую интригу в чемпионате, а интригу отдельно взятого Гран при. В уикенды без него тренировки очень сильно томят, дразнят результатами, их показательностью или непоказательностью, и это ожидание в конце концов находит свой выход, надлом, через который может просочиться сильнейшим ливнем, волной, если угодно, в двух совершенно разных по духу событиях – квалификации и гонке. В случае со спринтом же накала перед кульминацией не хватает – нет накопившегося ожидания. Нет настолько четко созревшего желания увидеть этих людей и эти машины на пределе их возможностей, когда как даже квалификационные пристрелки в конце третьей практики становятся манной небесной, дают прочувствовать дух соревнования, настроенность на максимум.

И всего этого спринт-уикенд не в силах предоставить исходя даже не из своей формы, а из своей природы. Это – искусственная попытка создать зрелищность. И в спорте, который полностью построен на искусственности к этому слову стоит относиться особенно остро. Это то же, за что многие не любят DRS. Потому что гонки это спорт, как ни странно, не про обгоны.

Вам понравилась Монца? А Баку? Это ведь гонки, где главные обгоны, которых ждали, которых хотели, которых не хотели – не случились. И тем не менее, это были отличные гонки, которые запомнятся нам очень надолго. Потому что для Формулы-1 обгоны – не панацея. Они могут быть зрелищными, могут быть объездами. Но дело никогда не в обгонах. Дело в напряжении. И спринт-уикэнды этому напряжению родиться не дают.

Думаете, ожидание Гран при США было тяжелым? Еще труднее дождаться телеметрию на F1Tempo чтобы понять, устроил ли Норрис брейк-тест Шарлю.

Шок! Стюарды оказались быстрее, чем телеметрия

Между спринтом и гонкой вброшу интересный факт: такие шляпы, очень хорошо разошедшиеся в мемном пространстве, собственноручно сделал маршалл Гран при США. Чем даже поделился на Reddit.

Что можно сказать о квалификации? То, что она, как отдельный жанр, не совсем удалась. При такой плотности результатов, как в этом сезоне, имеет смысл держать свои козыри в рукавах до самого конца. И было видно, что как минимум Макс Ферстаппен разделяет со мной взгляд на этот принцип.

К третьему сегменту трек остыл, солнце стало заходить, а это значит, что пилотам легче уследить за температурой шин, которые дают больше сцепления с трассой. Идеальная ситуация для финала, напряжение на пределе. На своем финальном круге под клетчатый флаг Макс срезает у Норриса почти две десятые на одном лишь первом секторе, в то время как Ландо свое время улучшить не может. Видна уверенность Ферстаппена в машине – насколько резко он поворачивает руль на последнем выходе из Эсок, насколько сильно позволяет себе атаковать поребрики, не боясь возможной нестабильности.

Шпилька, предпоследняя на втором секторе, и выход на длинную прямую – когда можно нажать газ и не отпускать, дать передохнуть резине, точно пострадавшей после предельно агрессивного прохода через Эски, и, что не менее важно, самому себе, только что мотавшемуся по кокпиту из-за боковых перегрузок. Небольшая тряска на поребрике – и последнее напряжение усилий, вложенное в восемь поворотов. Усилие, которого не случилось: стоило Ферстаппену ударить по тормозам после прямой, стоило войти в этот острый угловатый поворот, – первый из длинной серии, – как оказалось, что все это не имело смысла. Потому что Расселл потерял машину там, где теряли ее все.

Многие из тех, кто уже не впервые смотрит гонки на трассе Америк, скажут, что самый сложный поворот – это первый. В горку, причем с неодинаковым наклоном, трудно точно "поймать" момент торможения, чтобы этой самой горкой воспользоваться. Некоторые скажут про одиннадцатый: и то правда. Слишком многое он определяет в итоговом времени круга, если завалить его – можно испортить себе всю остальную попытку исключительно из-за медленного разгона. Но, по моему мнению, самый сложный поворот все-таки девятнадцатый. По духу самое близкое, что есть к этому повороту – это связка Риндт в Австрии. Так же – быстрый поворот со спуском, где надо очень аккуратно и чутко бить по тормозам, когда машина загружена прижимной силой.

Дополнительное давление накладывает факт того, что круг к этому уже почти окончен, а в данном случае – последний круг квалификации. Буквально через сутки после того, как ты занял первый ряд. И я уверен, что круг Расселла был бы хорош – наверняка он вполне мог побороться с двумя Феррари. Но вместо этого он отправляется стартовать на питлейн. Ландо, как минимум еще пару часов, может наслаждаться тем, как ему повезло, Макс же – размышлять о том, как повезло ему. Ведь в Остине, зачастую, первый поворот намного более щедр к тем, кто стартует со второй позиции, чем к тем, кто занял поул.

Ну ладно, этот хотя бы до стены не доехал.

«Не ломай то, что работает»
(с) Фредерик Вассёр

«Да был он впереди на апексе!»
(с) Зак Браун

"В Техасе завелся новый шериф!" На Трассе Америк в эти выходные было жарко. Пусть после первого поворота борьбы за лидерство мы не увидели, но гонка все равно получилась отменной – от начала и до конца.

P. S. В тексте не обсуждаются два инфоповода – блестящие выступления новичков и штраф Ландо Норриса. О них будет сказано отдельно

Франко Колапинто и Лиам Лоусон (оба не впервые) провели отличные гонки. И что радует в этих новичках, помимо их эффективности, но что, по-моему, остается недостаточно высказанным остальными – это их невероятная зрелищность. Нырок от Колапинто в первом повороте Сингапура все помнят – помимо того, что он показал всю гоночную рискованность, так еще и выставил Албона посмешищем ("They race me so hard!", Нюрбургринг, 2020).

В Остине же наступил звездный час Лоусона, который даже успел запомниться всем перепалкой с Алонсо после спринт-гонки. Мне это очень напомнило такое же бесстрашие в Японии прошлого года, когда Лиам боролся с Цунодой в Эсках на первом круге – это было чисто, красиво, но, что самое главное – это было эффективно. Эта борьба запоминается – в том числе из-за того, что ведется она не с условным Чжоу в борьбе за восемнадцатое место, а с именитыми гонщиками, которые успели себя зарекомендовать – Цунода, Алонсо, Албон, все они у нас, зрителей, на хорошем счету.

Но почему это происходит? Мой ответ – кузовные гонки. Лоусон и Колапинто даже выступали вместе (не в одной команде) в Toyota Racing Series в 2020, что заметно придало им опыта контактной борьбы. Формульные болиды же к контактам куда чувствительнее, и порой кажется, что от лишнего дуновения ветра, не то что от касания с другой машиной, какая-нибудь деталь может отправиться покорять трассу и аэродинамические элементы соперников. И, несмотря на это, забавный парадокс – что Лиам, что Колапинто показывают себя в борьбе намного увереннее, чем гонщики, шедшие до этого исключительно по формульным лестницам. В них как будто больше наглости и нет того страха совершить рискованный маневр – как, например, мы видели у Норриса при попытках обгона на Макса.

Причины штрафов Норриса и Расселла несравнимы. Хотя бы потому, что Джордж обгонял по внутренней. Попытка обгона Ландо хоть и была bold, brilliant etc, но все же не удалась – не получилось ни избежать штрафа, ни отъехать на пять секунд, хотя, надо признать, было близко. Но в McLaren хотя бы немного исправили положение, в конце гонки попросив Пиастри замедлиться, чтобы Ландо потерял только одну позицию.

Попытка обгона, которую мы видели – шаг отчаяния, в котором не было ничего, кроме боязни еще сильнее уменьшить собственные шансы на титул. Один из главных элементов обгона – уверенность. Вспомните обгон Леклера в этой же гонке, или обгон Пиастри на Шарля в Баку. Это все были вопросы одного движения – изящного и сильного. Это все напоминает историю про мастера, который починил паровой генератор одним ударом молотка. Это то самое «знать, куда бить» – и такие гонщики как Леклер, Пиастри, Ферстаппен, знают куда бить. Норрис – не знает. Или растерялся в моменте от того, что Макса не получалось обогнать уже десять кругов. Не важно. Суть – очки потеряны. Тенденция к сокращению отставания в личном зачете прервана.

Макс – абсолютный мастер правил, которые благодаря нему многократно дополнялись и редактировались, а его идея с обгонами в Монако с помощью синих флагов все еще кажется мне одним из лучших примеров настоящего гоночного креатива. И чтобы победить Макса на его поле – нужно играть по его правилам. Мне сразу в голову приходит мысль: а если бы Норрис не так резко жал на газ на выходе из двенадцатого поворота и в итоге остался позади Ферстаппена – кому бы дали штраф? Я думаю, что скорее Максу.

Но Ландо пока не знает таких тонкостей. Он пока не дотягивается до этого уровня. Вспомните, как вел себя Льюис в подобной ситуации в Монце в 2019 – а ведь тогда даже не было титула, который стоит на кону. Ландо не показывает чемпионский характер. Чемпионства не завоевываются только на трассе. Чтобы стать чемпионом нужно использовать каждый миллиметр трека, каждую литеру правил, от заглавной буквы F до тиража и типографии. Макс делает это даже при достаточно комфортном отрыве в чемпионате. Норрис не делает этого находясь в том положении, где все внутренние и внешние силы должны быть направлены на эти сантиметры и литеры.

Буквально сегодня в интервью увидел слова Хельмута Марко о том, что если бы за рулем MCL38 находился Льюис – в McLaren уже бы паковали оба чемпионства. И в Остине мы увидели еще одну причину, почему эти слова являются безоговорочной правдой. Таких причин много – Имола, Испания, Венгрия. И будет очень занятно посчитать все эти причины в конце года. Думаю, занятно будет не только нам – но и сотрудникам Red Bull и McLaren. И это будут два совершенно разных «занятно».

Увидел пост коллеги только после написания своего. К сожалению, цитата Марко – фейк, но правдивости слов это не отменяет.

Четверг – мой любимый день недели. В частности, потому что новая гоночная неделя еще не до конца вступила в силу, а старая уже отходит в долгосрочную память. Ну и тем, что можно позволить себе добрый юмористический #буллщитпост.

Но, тем не менее, гоночная неделя даст о себе знать уже завтра. В начале хочется сделать одно важное примечание – мы не знаем, насколько на расклад сил в Остине повлияло отсутствие двух тренировок и наличие спринта. И исключительно за счет этого нельзя окончательно и бесповоротно сказать, чья машина окажется лучше. Настройка болида вообще включает в себя фактор случайности – потому что цифрам на симуляторе все может сходиться, а на трассе – нет.

Автодром имени братьев Родригес – очень особенная трасса. На ней мы видели, как Макс дважды терял свой поул, а затем, начиная с 2021 года, был на этой трассе недосягаем. С тех пор все его победы на этой трассе были зрелыми, взвешенными, продуманными и спланированными. Что странно – по конфигурации трек, изобилующий медленными поворотами ему скорее не подходит, весь его талант проявляется в быстрых поворотах. Но, может, Ферстаппен просто лучше остальных чувствует зоны торможения, и его старты – тому подтверждение. Однако здесь вступает в силу другой аспект, а именно – машина. Red Bull уже много лет чрезвычайно хороши в условиях высокогорья из-за силовой установки Honda, которая имеет, возможно, лучшие показатели на выходах из поворотов. Помимо этого – сам Макс является пятикратным победителем этого Гран При. Но если в последние три года победа в Мехико давалась Максу крайне легко, то в этом году очень многое может измениться.

Помимо влияния на раскрутку турбины, высокогорье сильнейшим образом воздействует на другой аспект, аэродинамический – на лобовое сопротивление. У меня в памяти все еще эпизод из 2022 года, когда машина Mercedes, за счет отсутствия понтонов генерировавшая сильнейший дрэг задними колесами, имела здесь темп, позволивший укатать обоих пилотов Ferrari. Сама концепция, которую в Red Bull развивали с самого вступления в силу нового технического регламента, подразумевает минимальное лобовое сопротивление при генерации прижимной силы. Мексика же позволяет лобовое сопротивление из уравнения исключить. И это – огромный плюс в копилку McLaren. Если мы снова увидим сражение Ферстаппена и Норриса, то это будет также дуэлью аэродинамики против двигателей.

Говоря о двигателях нельзя не сказать о Ferrari. Их СУ – лучшая в пелетоне, но Honda берет свое за счет лучшего гибрида. Да, алые болиды были чрезвычайно хороши в требовательном ко всем областям машины Остине, но Мехико – совершенно другая трасса, которая, напротив, может обнажить слабости машины. Другое дело – нынешняя Ferrari почти не имеет слабых мест, кроме, пожалуй, квалификационного темпа. Но он и не так важен, ведь очки дают в воскресенье – а в воскресенье SF-24 после сингапурских обновлений чудо как хороша!

Здесь точно сыграет огромную роль хороший механический прижим: как мы видели по Монако, где машина также постоянно недозагружена, лучшие болиды по этому показателю это SF-24 и MCL38. И между этими машинами мы точно увидим борьбу за скорость в медленных секциях автодрома Мехико. McLaren также хороши в быстрых поворотах, но RB20, например, в остинских змейках, вел себя лучше. А скорость на прямых первого сектора будут определять разгоны.

Итого, мои ставки – не по местам, конечно, но по характеристикам: у McLaren будет самая сбалансированная по всем показателям машина, у Ferrari – лучшая в стадионной секции, а также медленных поворотах после прямых долгих прямых. Оставшиеся ниши – а именно длинные прямые и быстрые повороты второго сектора, останутся за Максом.

Многое в гонке решит старт – и мы знаем, насколько Ферстаппен любит пристроиться в слипстрим впередиидущей машины и забрать лидерство к первому повороту. А товарищ Норрис, как раз, по части стартов «большой ученый». В Ferrari же будут делать ставку на перспективу хода гонки, если горячие температуры не позволят разгуляться в квалификации, а лидеры не уступят дорогу в первом повороте.

В последние дни много заголовков о будущем пилотов. «Менеджмент Оскара Пиастри рассматривает переход в Red Bull Racing», «Хельмут Марко рассматривает Франко Колапинто как кандидата на место в младшую команду», «Вальттери Боттас рассматривает место резервного пилота в Mercedes», «Шарль Леклер рассматривает костюм мариачи». Трудно быть пилотом с долгосрочным контрактом в команде, которая находится в состоянии упадка. Труднее только быть пилотом без долгосрочного контракта вообще: представьте, как вы упорно набиваете себе цену с помощью создания заголовков в СМИ, говорите о множестве предложений из топ-команд, рассказываете всем, что находитесь на пике своей формы... а на самом деле даже команда-аутсайдер не хочет с вами двухлетний контракт заключать.

Вообще, каждый из этих заголовков имеет такую же ценность по отдельности, как и все они вместе – и эта ценность равна нулю (кроме, конечно, Леклера. Потому что костюм мариачи – это стильно). Тут достаточно сказать, что в действительности все рассматривают всех, и ни один вариант не остается висящим в воздухе просто потому, что лучше иметь больше возможностей, чем меньше.

Оскар Пиастри опроверг слухи о возможном переходе в Red Bull. Но слухи о переговорах никто не опровергал. И даже если Оскар опровергнет слухи о переговорах с Red Bull – он все равно не будет врать. Почему? Потому что переговоры ведет не он.