Хоть Гран-при Абу-Даби и является завершающей гонкой сезона, ее все же следует воспринимать как отдельную гонку. Но в силу особенностей борьбы за Кубок конструкторов – текст именно об этой борьбе. В большей степени не о том, где была одержана победа и претерплено поражение – чемпионат, доходящий до последней гонки, вообще трудно проиграть в одном месте. Но о том, почему одни победили, а другие проиграли.

Дорогие читатели! Сегодня вместо привычных словоблудческих упражнений предлагаю вам погрузиться в разрешение спора о Карлосе и Шарле, разразившемся в комментариях к предпоследнему тексту. Я посчитал отставание одного из них от второго в каждой совместной квалификации, перевел это в процентное значение для того, чтобы значение отрыва не зависело от времени круга на конкретной трассе, и свел все к средним арифметическим. Конечно, я не задавался целью проанализировать все предельно детально – с учетом уикендов, где, например, только один пилот получал обновления, потому что документы о новинках трехгодичной давности найти очень сложно. Я не брал в учет уикенды, где пилоты оказывались в разных сегментах квалификации или кто-то из них получал штраф за превышение лимитов по компонентам мотора.

В целом, подобная практика пришлась мне по вкусу – думаю, что, возможно, в будущем я сделаю подобные таблицы и для других пар пилотов – например, для Хэмилтона и Расселла, Пиастри и Норриса, – но совершенно точно буду вести их для каждой пары начиная с 2025. С учетом всех нюансов в обновлениях, в использовании новых моторов, чтобы сделать эту статистику более репрезентативной и объективной, чем простые квалификационные счета.

Конечно, можно посчитать все в подобном ключе и для гонок – но, во-первых, если в квалификации нужно учесть один круг, то в гонках – энное число, делая поправку на время пит-стопов, разницу в резине, разницу в самой стратегии. Если заниматься этим – то тратить на это намного больше времени, чем я могу себе позволить, однако, продолжая говорить о квалификациях – там все, с моей точки зрения, получилось достаточно стройно и репрезентативно. Пусть и нельзя сказать, насколько пара Сайнс-Леклер близка друг к другу относительно других пар в топ-командах за неимением (пока что) подобных табличек с ними.

UPD: Товарищ Сталин, произошла чудовищная ошибка. В случае с Эмилией-Романьей 2024 я промахнулся по клавише "7", из-за чего случайно добавил к квалификационному кругу Карлоса десять секунд. Ошибка исправлена, коэффициент отставания поменялся достаточно значительно.

Наконец-то.

Пьер Гасли 2.

Итак, за последние два дня у нас (слава Богу) два инфоповода. И последний из них, о Лиаме Лоусоне, переварить проще, чем новости о Пересе. Представляю вам, дорогие читатели, таблицу, которую меня побудили сделать мысли о совместных выступлениях Юки и Лиама. И, несмотря на то, что в сравнении, например, с Сайнсом и Леклером, отставание достаточно большое – можно убрать всего два выступления (Зандворт-2023 и Вегас-2024), и оно вовсе пойдет в пользу Лиама. То есть, если говорить о квалификациях, Лиам уже примерно на уровне Цуноды, и только иногда оказывается далеко позади. Напомню, что речь идет о сравнении пилота, на счету которого в общей сложности всего десять с хвостиком гран-при с пилотом, на счету которого четыре полноценных сезона. То есть здесь, вполне можно сказать, ситуация примерно напоминает таковую у Пиастри и Норриса – многие намного сильнее уверены в Оскаре не из-за того, что он иногда быстрее Ландо, а из-за того, что он проводит только свой второй сезон, в котором иногда быстрее Ландо. То есть, говоря о перспективности – RBR сделали правильный выбор. Лиам может раскрыться и оказаться намного быстрее Цуноды, если его правильно направить. Но если команда будет вести себя с ним так же, как, например, с Гасли – не давать настраивать машину под себя, не давать хоть сколько-нибудь адекватной отдачи по настройкам и, в конце концов, не давать его таланту раскрываться – Лиама ждет судьба Пьера.

Мы все помним убойные выступления Гасли. И в сезоне 2019, когда после своего позорного изгнания из старшей команды он приехал на подиум в Бразилии, как он победил в Монце годом позже, как он заработал еще несколько подиумов в Alpha-Tauri и Alpine, насколько твердо и крепко он провел конец этого сезона, закрепив французскую команду на шестом месте в Кубке конструкторов, о котором она могла только мечтать в начале сезона. Нельзя сказать, что Пьер плохой гонщик – напротив, он один из лучших в средней части пелотона. А если бы Red Bull смогли найти к нему подход, не так сильно концентрируясь на Максе в первой половине 2019 – он мог бы раскрыться с этой стороны еще раньше.

Сейчас Лоусон превращается большое испытание для команды Кристиана Хорнера. Потому что если в Red Bull смогут найти к нему подход – то вырастят Максу такого эффективного и полезного напарника, какого у него еще не было. А если не справятся – то мы вернемся к эпохе девятнадцатого-двадцатого годов, где у RBR есть машина Макса и вторая.

Все-таки не хочется последним постом в уходящем году оставлять набор циферок и процентов. Но и подводить итоги особой охоты нет – основная активность канала кончилась вместе с сезоном Формулы-1, итоги которого я подвел уже несколько раз. Поэтому будем смотреть в год грядущий.

Мы с вами собираемся в каналах о Формуле-1 потому, что любим этот спорт, людей в нем, людей, которые им занимаются и так же, как мы, им интересуются. И это настоящее счастье – иметь возможность бесконечно обсуждать такой глубокий и полный разных смыслов спорт. И в следующем, новом году я желаю вам иметь такую возможность – чтобы на спорт оставалось столько времени, сколько требует ваш интерес, чтобы он не беднел на смыслы и события, чтобы вызывал такие же эмоции, как вызывает реальная жизнь.

С Новым годом!

Первая неделя января – самая отвратительная неделя в году. Абсолютно все и каждый живут и питаются полусонным, почти мертвецким состоянием, когда можно безопасно и без каких-либо последствий не делать абсолютно ничего – смотреть любимые фильмы и сериалы запоем, проводить часы, дни и сутки занимаясь исключительно тем, что занимает внимание. Или хотя бы убивает время, как у меня. Но будь я своим собственным читателем – я бы, во-первых, жаловался на долгое отсутствие текстов, а во-вторых – с интересом ждал новых. Но сегодня гвоздь программы – не привычное рассуждение в текстовом формате, а живая дискуссия голосами. Да, длиннейшая, три часа – подкаст точно не на один раз, и, очень вероятно, не на два. И я бы не посмел выкладывать такую длинную запись, если бы сам не послушал ее от начала и до конца для уверенности в том, что она стоит потраченного времени.

Спасибо Негативному за интересные мысли, удачные аналогии, неожиданные сравнения. Несмотря на такую длительность обсуждения – уверен, мы могли бы говорить и пять часов, но тогда нашу беседу точно никто бы не оценил.

Легенды слушают на 0,5х, приятного прослушивания!

Помимо подготовки к экзаменам, я наконец-то открыл для себя мир Формульной литературы. Пока в планах только несколько книг среди тех, что удалось раздобыть на читальных ресурсах или удачно спиратить. И честно – я прямо зачитываюсь. Не потому, что история, а потому, что представляет очень неожиданный взгляд на события, которые раньше виделись однобокими. Они усложняются, становятся более многослойными и интересными, а значит – более правдивыми и реальными, теряют вид мифов и легенд далекого прошлого.

По этому поводу – от меня вам двойная загадка, которая скорее похожа на олимпиадное задание по литературе, но да Бог с ним – все равно интересно. Кто и о ком говорит в данном тексте?

Pitti Uomo – важнейшее модное событие в Италии и в мире. И, естественно, с повышением популярности спортсменов, они стали все чаще и чаще мелькать на подобных мероприятиях в стильных и оригинальных костюмах. Чего стоит только костюм Хэмилтона на майском MET Gala, который без преувеличения можно назвать выдержанным в лучших традициях мужской моды – сдержанный, осмысленный, но при этом с изюминкой.

В мир высокой моды плавно начинает входить и Шарль Леклер – перед Pitti Uomo-2025, которая пройдет с 14 по 17 января во Флоренции, La Gazetta Dello Sport и отдел Sportweek взяли у него блиц-интервью о предпочтениях в одежде, кино, книгах и еде. Я перевел его для Веры – оно не только рассказывает о Шарле то, что многие и так могли знать, но и расширяет представление о нем как о человеке, а также напоминает о его достижениях и содержит эстетически приятные кадры.

Что бы там ни было, а лет через десять, двадцать, тридцать – этот момент будут вспоминать. Возможно, как поворотный в истории Льюиса, возможно, как поворотный в истории Ferrari, но неизбежно – поворотный в истории этого спорта.

Но все эти посты в Инстаграме – с собачьими мисками, часами, окнами, стульями и шинами и Бог знает с чем еще, если бы сегодня Хэмилтон не приехал в Маранелло, даже эта фотография Льюиса на фоне дома Энцо и F40 – лишь экспозиция. По-настоящему это перестанет выглядеть неестественным, непривычным сном только в тот момент, когда мы увидим Хэмилтона, который будет управлять красным болидом.

Не на съемочном дне, не на тестах, не на свободных практиках и не в квалификации – в гонке. Потому что Формула-1 – она про гонки. И настоящим, живым сюжетом прибытие Льюиса в Феррари станет только тогда, когда мы увидим его в прямом сражении с другими пилотами на гоночной трассе.

Пятьдесят лет назад пилотам редко удавалось мирно закончить свой жизненный путь. Спорт был опаснее, да и жизнь, кажется, тоже. С другой стороны – современных пилотов часто ругают за излишнюю отточенность фраз в интервью, какую-то бесхарактерность, пресность комментариев. Иногда мы жалуемся, что пилоты едут чересчур сдержанно: экономят шины, топливо, компоненты двигателей. Все это – холодный расчет.
Те фразы и действия, которые показывают настоящее отношение человека к вещам, мы храним как зеницу ока.
Тех, кто имеет привилегию озвучивать свои настоящие мысли и превращать их в действия постоянно – возводим на пьедестал.
Когда мы видим болид, по поведению которого видно, что пилот валит на все деньги – мы надолго это запоминаем.

Мы считаем, что это – по-хорошему старомодно. В то время, как те самые "старые" гонщики были ничуть не менее расчетливыми. Нельзя стать чемпионом, не имея большой доли рациональности в своей голове. И среди многих примеров выделяется тот, кто будто явил собой пример рацио, доведенного до предела.

Ники Лауду сейчас помнят как антагониста Джеймса Ханта и как человека, который попал в аварию на Нюрбургринге. Более давние зрители помнят его как неисполнительного директора Mercedes или директора Jaguar. Но за всем этим теряется невероятно яркий в своей сдержанности портрет человека, который ни дня своей сознательной жизни не прожил без страсти к гонкам.

В последние годы, пожалуй, не было такого нашествия новичков, как то, которое ждет нас в следующем сезоне. Конечно, были Чжоу, Сарджент, Пиастри, и, упаси Господи, де Врис, но это нельзя полноценно назвать «новым поколением». А вот Антонелли, Берман, Бортолето и, упаси Господи, Хаджар – другой разговор.

Всех свежих пилотов мы могли увидеть в Формуле-2, и, исходя из увиденного на трассе и учитывая случайность всего, что происходило на трассе в минувшем сезоне молодежного чемпионата, трудно выделить тех, кто впечатлил сильнее. Берман и Антонелли, пилоты Prema, то и дело радовали разного рода событиями на треке – от сумасшедших обгонов в шпильке Монако и огромного отрыва в дождевом Сильверстоуне до попыток повернуть налево в Ля Сурс и нелепых вылетов в гравий в Катаре. Они выглядят крайне интересно – покровительство топовых команд, яркие перспективы. Берман формально новичком уже вовсе не является, а Антонелли начнет сезон с командой, которая почти единолично доминировала на треке в прошлом десятилетии.

Но, пока Кими и Олли создавали ярчайшие события на трассе, Бортолето и Хаджар боролись за титул, и на моей памяти таких же запоминающихся моментов в их исполнении не осталось – буду рад, если более внимательные к младшим сериям читатели напомнят.

Здесь, однако, мы подходим к проблеме оценки результатов младших серий. На что лучше смотреть – на яркие моменты или на цифры в личном зачете?

По Бортолето ясно, что он стабилен. И скорее быстр, чем нет. Нельзя последовательно выиграть титулы в Формуле-3 и Формуле-2, не имея скорости и хоть какого-то постоянства результатов. Стабильность чрезвычайно важна и в Формуле-1, но в силу огромных различий между младшими чемпионатами и основным – стабильный пилот может начать показывать достойные результаты только на «любимых» трассах, а быстрый – вовсе потерять скорость. Примеров множество – взять хотя бы Логана Сарджента, который в Формуле-3 боролся за титул с Пиастри, а в Формуле-1 не смог показать ничего выразительного.

Хаджар для меня, помимо крайне интересной для перевода и подбора созвучий фамилии, а также своих занятных радиопереговоров, ничем не запомнился – с одной стороны, это говорит о его невзрачности. И, естественно, он не первый и не последний невзрачный пилот младшей команды Red Bull. Но невзрачные пилоты могут удивлять просто потому, что от них меньше ждешь. Исак/Айзек/Изак (пожалуй, остановлюсь на втором варианте) выглядит не очень уверенным, точно – не слишком спокойным. Но по радио порой кричит и железобетонный Макс. То, изменится ли это «неспокойствие» с переходом в Формулу-1, и решит, закрепится в ней Айзек или нет.

Наиболее неочевидной фигурой среди новичков является Лоусон. Вот там точно выстрелит: правда, себе в ногу или в верхние строчки протоколов боевых сессий – неясно.

Лиам – жесткий пилот в гонках и достаточно быстрый в квалификациях. Не стоит обманываться счетом последних с Цунодой в прошлом сезоне: если смотреть на отрывы, то Лоусон для своего первого сезона (по количеству гонок) уступил достаточно мало Юки, который находится на пике формы. В Мексике, к примеру, младшая команда Red Bull имела возможность занять высокие места в квалификации, если бы не авария Цуноды в конце второй ее части – особенно учитывая, что в эпоху граунд-эффекта команда особенно сильна на автодроме братьев Родригез.

Даже несмотря на то, что гонка для пары молодых пилотов RBR оказалась безрезультатной – Лоусон в одном этом гран-при, наравне с парой соседних, кажется, показал все, что было необходимо показать руководству главной команды. Скорость, молодость, агрессию, отсутствие авторитетов. Это – то, с чего начинался Red Bull в Формуле-1 как таковой. Это – то, к чему им нужно вернуться хотя бы частично, чтобы уменьшить эффект внутренней закостенелости от собственной доминации, который уже постепенно начинает ими овладевать.

Но, говоря об отсутствии авторитетов, конечно, нельзя не сказать об исключениях. Пока что я видел только одно – естественно, Макс Ферстаппен. Пересматривая повтор его прорыва в Бразилии я обратил особенное внимание на то, насколько спокойно, – на контрасте с постоянной агрессией на трассе, – Лоусон пропустил защищающего титул чемпиона. Это, помимо черт, перечисленных выше, еще одна, крайне важная для Red Bull – лояльность. Та, о которой нельзя говорить в случае того же Цуноды – он все-таки пилот Honda.

В случае Лоусона, позднее многие могут удивиться тому, что Лиам будет уступчив перед Максом, – конечно, если эти двое будут пересекаться на треке. Но я готов уже сейчас говорить о том, что он не будет пытаться быть быстрее Макса. В этом оркестре первая скрипка ясна при любых раскладах, кого ты не посади рядом с Ферстаппеном.

Такие гонщики как Лоусон, по моему впечатлению, ясно понимают свои пределы и то, что есть те, от кого выгодно жестко обороняться, и те, от кого невыгодно.
Лоусон защищался от Переса на Гран-при Мехико так, будто это была последняя гонка в борьбе за чемпионство.
Лоусон защищался от Макса на Гран-при Сан-Паулу так, будто они участвуют в гонке на машинах разных классов.
Дать руководству главной команды знать, что их нынешний второй пилот медленнее пилота младшей команды даже на разной технике – выгодно, потому что его место можно занять.
Дать руководству главной команды знать, что ты готов показывать зубы против их бывшего золотого мальчика и нынешнего состоявшегося, титулованного пилота – невыгодно, потому что с ним ты планируешь выступать в одной команде.

Я жду от Лоусона шоу, возможно, большего, чем от всех остальных новичков пелотона. Не потому что среди них он самый особенный – напротив: гоночная биография Лиама хоть и богата на разнообразные чемпионаты, тем не менее, крайне бедна на разнообразные чемпионства. В мире Формулы-1 вторые и третьи места в кузовных и младших чемпионатах ничего не значат, и Лиаму, несмотря на невероятный опыт, придется, в определенном смысле, начинать все с нуля. А за опытным человеком, начинающим все с нуля, всегда интересно наблюдать.

Улицы лишь выборочно покрыты снегом, и, несмотря на так и не наступившую в московских краях зиму, дни все равно по-зимнему пусты. Под снегом спят некоторые автодромы, но впечатление вездесущего отсутствия зимы остается. Перерыв в Формуле-1 каждый год мы провожаем, разрывая баяны и радуясь новому сезону. А его начало должно задаться не только олдскульными первыми гонками, но и крайней, почти электрической напряженностью – нас ждут двойник и, после короткого перерыва, тройник. Хорошее, бодрое начало для сезона, на который многие возлагают так много надежд. Но до этого сезона еще так далеко...

Его приближают просыпающиеся от ледяного сна двигатели, одинаковые звуки которых мы слышим вот уже третий год. И команды все равно каждый год зачем-то заводят их и дают нам послушать этот звук, пусть он и не меняется. Привычка?

Двигателю, долго простоявшему на холоде, нужно дать прогреться. Зрителю, долго не видевшему любимых гонок, нужно дать насладиться ожиданием. Ожидание – равноправный с удовольствием процесс. Он заслуживает такого же права быть в спектре эмоций, как наслаждение после него. Потому что одно происходит из другого.
Лучшая приправа к еде – это голод. К воде – жажда. К наслаждению – ожидание.

Меня без гонок Формулы-1 в последние дни стало по-настоящему ломать. Ни гонки прошлых лет, ни их хайлайты не помогают, я пробовал. Я знаком с абстиненцией не понаслышке, и, поверьте, подкуренный фильтр никогда не заменит дымящейся сигареты. Потому что нужна живость происходящего, его современность, ощущение участия, а не чувство просмотра архива многолетней давности.

Поэтому я жду и предвкушаю новый сезон. Каждый показ новой машины, каждые тесты, даже то шоу, которое Формула-1 собирается закатить в Лондоне по поводу своего мнимого юбилея. То представление, которое большой цирк покажет в середине марта, и мысли о том, как новые пилоты и болиды справятся со скоростным Мельбурном. Все это добавляет ожидания, а значит – добавит и удовольствия от зрелища, которое вскоре начнет долгое вступление в свои полные силы.

Уже через два дня Williams покажут свою новую машину – и это станет первым из многих мазков в картине нового сезона. И этого мазка я жду и предвкушаю, но лишь для того, чтобы он добавил силы и надрыва главному ожиданию

Меньше чем через час в Лондоне произойдет разовая презентация всех ливрей всех команд. Не сказать, что мероприятие обещает быть прямо грандиозным – с недавнего времени любое подобное сборище на стадионе или арене, со спортом напрямую не связанное, не считается грандиозным, если на нем нет одного конкретного музыкального исполнителя – но занимательным точно будет.

Юбилей – дело редкое. Особенно, когда этот юбилей так изящно натянут на повестку FOM. Но рассказывать о мнимости гоночных дат – не совсем моя специальность, оставлю это коллегам.

Другой вопрос, что у нас наконец-то начинается главный гоночный сезон. Конечно, уже были две Дейтоны (для кого-то – даже семь), конечно, была Формула-Е на оскопленной Джидде. Но для меня – человека, который все еще привязан к Формуле-1 больше, чем ко всему остальному вместе взятому, полный исход из безгоночной пустыни начинается именно сейчас.

И, конечно, это еще только полушаг – явно останутся те, кто протянет свою работу над машиной до самого Бахрейна, и сегодня покажет лишь ее окраску. Но в целом – это не слишком отличается от того, что мы видели в прошлые годы, исключая единовременность всех презентаций.

Чем больше я смотрел на новые машины на трассе – тем меньше мне хотелось разбираться в том, кто передвинул рычаг в шестнадцатом ряду и сорок четвертом столбце подвески на четыре миллиметра выше и на один левее. Из того, что мы видели, ничего вынести не получится. Без времен на трассе и записей с бортовых камер мы не сопоставим одну машину с другой, да и на тестах времена нельзя будет судить достаточно строго. Можно будет хотя бы смотреть телеметрию, подмечать тенденции к избытку или недостатку поворачиваемости.

Поэтому – к черту прогнозы по внешнему виду машин, ожидание полноценного гоночного праздника мне дороже.

А сейчас можно подмечать лишь предельно обобщенные тенденции. Например, что McLaren снова предпочли плавную эволюцию машины агрессивным решениям, Haas – как всегда – выдал интерпретацию прошлогодней Ferrari, а сама итальянская богадельня снова дает больше слухов, чем действительной информации (когда единственная действительная – "For sure the car will be red").

По факту сегодняшнее мероприятие вовсе не грандиозное. Простая развернутая пресс-конференция пилотов с ливреями и музыкантами на фоне. И почему нельзя было вовсе обойтись без них...

Как говорят люди, когда затрудняются найтись, что ответить – "в общем, короче, да". Примерно такие мои ожидания от предстоящего модного показа, шоу, телепрограммы, саммита, конференции, сборища – как хотите называйте, не заинтересуете достаточно, чтобы я не лег спать пораньше. Ливреи можно посмотреть и завтра. А нынешние промоутеры уже показали, как они устраивают шоу, не касающееся гонок. Показали в Вегасе, где предгоночные церемонии напоминали дискотеку в Богом забытом селе, показали в Майами, где с музыкальными гостями, как и здесь, продешевили.

Уверен, шоу удастся – как-никак, солд-аут. И те, кто придет, увидит лично пилотов и машины, наверняка не пожалеют и точно этого никогда не забудут. Да вот в Лондоне я, к счастью, не живу – отталкивают разговоры о сыром запахе из Темзы.

Поэтому – к черту шоу, мой сон и приятная рутина мне дороже.

Но поэтому же всем, кто обводил сегодняшний день в календаре большим красным маркером, не делал планов на сегодняшний вечер и чье ожидание больше не позволяет ему терпеть – приятного просмотра и отличного шоу!

Презентация была неплоха. Не без огрехов. Но, в целом, нельзя сказать, что команды – аутсайдеры или топы – как-то изменили своим традициям в вопросах показа машин. Не буду растекаться в общих размышлениях – тезисно перечислю, кто лучше, кто хуже, и почему.

Лучшие:

McLaren. Историчность команды – то, чего ей со всем этим молодежным флером последних лет ужасно не хватало. И демонстрация машин, которые в прошлом приносили победы и титулы, это не простое, как у Williams, напоминание о том, что когда-то команда была великой. Это заявление: «вот она, наша история – и она в равной степени вершится прямо сейчас». Железо надо ковать, пока оно еще не остыло – и напоминать о том, что сейчас для команды времена настолько же исторические, как были сорок лет назад.

Ferrari. Единственная презентация, заставившая меня сидеть и думать о том, насколько она близка к театру по своему содержанию. Единственная команда из верхней части решетки, решившаяся на крупные изменения в своей ливрее. Команда, чье шоу удалось как минимум из-за даты. Машина, может, не угодила чьим-то ожиданиям – но то, как ее показывали, не угодить не могло.

VCARB. И забавно показали, что нынешнее название – следствие корпоративной этики, направленной на получение денег, и по-классически, без лишних движений просто сняли покрывало с машины. Простота в данном случае тоже работает, а в реализации комедийного амплуа команда преуспевает больше, чем в амплуа "кузницы талантов".

Что-то между:

Haas и Aston Martin. Поначалу – хотел отнести одну из команд к лучшим; после – не мог решить, какую именно; в итоге – понял, что у каждой из них были свои огрехи, причем достаточно схожие.

Aston Martin, пусть и показали красивейший ролик и в целом сыграли на тематике бондианы, не сделали презентацию до конца похожей на дух фильмов. Вот представьте, если бы Алонсо и Стролл спустились на сцену на канатах, и после сорвали бы с себя костюмы, под которыми оказались бы гоночные комбинезоны? Недокрутили, однако.

Haas же сделали все стандартно. Мощный, красивый ролик – но непонятно, зачем в нем нужен был ведуший – и выезд машины под ударную музыку. Также просто, но как будто шоу было недостаточно. Не хватило чего-то настолько же ударного на сцене.

Худшие:

Red Bull, Mercedes, Alpine, Williams. Опять же, все – по схожим причинам. Это было просто скучно. Red Bull было еще возможно смотреть, Williams – ну куда ни шло, а оставшиеся две команды – просто кошмар. Пусть я смотрел в комфортное для себя время, а не глубокой ночью, но на их презентациях все равно был близок ко сну.

У всех команд есть определенная корпоративная методичка по подобным мероприятиям. И методичка перечисленных выше не работает. У Red Bull уже который год не меняется ливрея, а еще – презентации с кучей случайных людей, о которых рядовой зритель Формулы-1 знает только, что они существуют.

Williams показали машину раньше, и в их презентации смысла не было вовсе. Но они красиво "освободили" машину из клетки и вывели на сцену механиков в шлемах – видимо, чтобы скрыть рвущиеся наружу слезы. Не хватило разве что нимбов, чтобы показать, через что прошли эти несчастные люди.

И вот если у Red Bull было "по-своему", которое не работает, а у Williams шоу было эффектным, но не слишком запоминающимся, то оставшиеся не удивили ничем. У Mercedes было "еvery dream needs a team", которое напоминает набитое на лбу имя бывшей – причем уже после того, как она ушла от тебя к итальянцу – а у Alpine вообще был еще и диджей. Зачем-то.

Ведь сцена – это пространство, она предполагает свой, именно театральный размах. В чем-то сжатый ее рамками, в чем-то, наоборот, позволяющий уникально играть на восприятии зрителя, на том, что он что-то видит, а что-то – нет. И на этом каждая команда могла устроить микро-постановку, показать настоящую, театральную красоту. И с этим, на мой, конечно, притязательный вкус, не справился никто. Не было ни одной команды, которая на полную бы использовала потенциал данных условий. Шоу оказалось направлено на корпоративность, а не на красоту. И ни одной презентации пересмотреть мне не захочется.

Политика часто завязана не на том, чтобы принять нужное решение, а на том, чтобы принять его в нужный момент. Подгадать обстановку, когда вторичная и ничего, на деле, не меняющая новость будет красоваться на первых полосах газет, а настоящее решение – то, которое и является действительной целью – потеряется за мелким шрифтом где-то в нижнем колонтитуле. Это простой, но, тем не менее, действенный прием. Именно на это были направлены декабрьские и январские увещевания FIA и Мохаммеда бин Сулайема.

Запрет мата – ничто. Это ничего не значащее решение, призванное отвлечь внимание от проблемы, которую нынешний президент Автомобильной Федерации решил вальяжным мановением смуглой руки. Проблемой бин Сулайема, как и любого другого политика, стремящегося к расширению своей власти, была оппозиция. И она, надо сказать, плавно подбиралась к своей цели. После еще нескольких увольнений сотрудников, которые требовали начать расследование действий президента, начались бы вопросы. Теперь их не возникнет просто потому, что мы – рядовые зрители, фанаты, журналисты, даже персонал самой Федерации – не сможем узнать, чем занимаются упомянутые органы.

Теперь комитет по аудиту и комиссия по этике исполняют одну задачу: красиво выглядеть. Теперь – эти управленческие механизмы, призванные не допустить абсолютной власти одного человека, фактически отключены. Помните, как бин Сулайема обвиняли в сексизме? Может, теперь кто-то и обвинит, но мы не узнаем. То же – с финансовыми махинациями. Президент FIA сделал Автомобильную Федерацию полностью подконтрольной одному себе. И это – то, что по-настоящему оказывает влияние на спорт.

Что делал Мохаммед бин Сулайем, чтобы воплотить это решение в жизнь? Нельзя сказать, что задача была простой. Но действия для ее достижения принимались крайне методично. Для начала – нужно было убедить приближенных по Федерации и президентов автоклубов в своей эффективности, снизив расходы FIA и в итоге сделать организацию доходной. После – проспонсировать автоклубы бедных стран, требующие меньше денег, но имеющие равное право голоса с европейскими, сделав из них политическую подушку безопасности. И затем – ждать, когда появится мелкий, маловажный для реальной ситуации, но громкий и подходящий для таблоидов повод. И пророненные пилотами то тут, то там нецензурные выражения на пресс-конференциях стали, буквально, идеальной находкой. Лучше – для власти бин Сулайема, конечно – быть не могло.

Далее – все просто. "Мы будем отнимать у пилотов очки в чемпионате за нецензурную брань!" – публикует заявление президента FIA условный The Race, "Мы будем отключать пилотам радио!" – публикует заявление президента FIA условный Motorsport, и, на сдачу, "Гонщики Формулы-1 должны быть примером для подражания, а не гопниками из соседнего подъезда!" – публикует заявление президента FIA условная La Gazetta dello Sport. Каждое заявление все сильнее заставляет зрителей думать о том, какой, на самом деле, идиот этот ваш президент FIA. И с каждым заявлением он все дальше и дальше отодвигает новость о лишении полномочий органов, которые могли бы прервать праздник его власти.

И бунт пилотов, как в восемьдесят втором, здесь не поможет. У FIA есть сразу два ответа на все доводы, которые могут возникнуть по отношению к их внутренней ситуации: "Дела FIA – это дела FIA. Это не дела FOM и точно не руководителей команд" и, в случае, если критиковать Федерацию будут только пилоты – "Мы, вообще-то, штрафуем за нанесенный нам ущерб". И штраф может быть любым. Потому что подать апелляцию в комиссию по этике так, чтобы она к чему-то привела – нельзя.

А когда возникнет громкий прецедент – не как у Фурмо – то штрафы за мат, религиозные и политические высказывания можно будет спокойно отменить. Потому что большая часть аудитории к тому моменту забудет, для чего конкретно происходил подогрев публики к теме нецензурной брани, для чего принимались изменения в регламенте и какой была настоящая цель президента Автомобильной Федерации. Здесь, может быть, забастовка поможет.

Но рыба гниет с головы. А сейчас – мухи уже начинают засматриваться на туловище

Интересно, кто те безумные сотрудники Haas и Aston Martin, которые попросили на тесты в Бахрейн промежуточные и дождевые шины?