Пока поведение транспортного рынка напоминает хаотические метания. Одни приоритизируют контейнера на Восточном полигоне, и снимают 14–17 млн тонн угля для проезда этих контейнеров по БАМу и Трансибу, якобы по решению Минтранса. Другие -принимают решение на комиссиях Госсовета по энергетике о снятии контейнерного транзита в ноль и высвобождении, за счет 1,1 млн TEU, мощностей под перевозки дополнительно 60 млн.т угля на Восток.

Одни говорят, об устойчивом линейном сервисе Китай – порты Владивосток и Восточный -Китай. Другие, - что морской фрахт с Китаем не работает из-за пандемии, но едет железная дорога. При том, что тут же РЖД вводит 50% конвенцию на погрузку контейнеров на Забайкальск.

Одни ожидают значительной просадки автоперевозок из Европы из-за пятого пакета санкций, другие, - что восточно-европейские операторы с лёгкостью заместят наших автоперевозчиков на этих маршрутах.

Одни рассчитывают на трансшипмент контейнеров со сменой собственника груза для погрузки на запрещенные линейные суда после такой «отмывки» в портах Турции или ОАЭ. Другие, - что для такой схемы не будет хватать оборотных ящиков. Так- как выезжать из страны они будут, а возвращаться- нет.

Хорошо, что Трансраша больше для тех, кто продают транспортные услуги, потому что от такого диаметрального плюрализма у того, кто их покупает может случиться психиатрия😊

PS почему кстати TransRussia? Разве это английское словосочетание, с приставкой 2022, еще не под санкциями ? 😊

☝️… а может быть Trans - это характеристика текущего состояния рынка транспорта :))

За последний месяц трансформация утверждения: «Нас спасет Азия❗️» в вопрос: «Нас спасет Азия❓» и далее: «А спасет ли нас Азия⁉️» приобретает принципиальное значение.
Вот, например, история про уголь👉
 
8 апреля ЕС согласовал ряд новых санкций в отношении России, включая запрет на импорт угля, общий объем которого в 2021 году составил 48,7 млн тонн. Москва заявила  о том, что будет его продавать на других рынках, скорее всего, имея ввиду Азию. Однако эксперты сомневаются, что страны азиатско-тихоокеанского региона смогут резко переключится на российский уголь, чтобы компенсировать России ее потери в Европе. Тем более, что при всей перспективности азиатских рынков, наиболее крупные и платежеспособные сокращают импорт российского угля.
 
Япония - третий по величине импортер угля в мире. Страна уже приняла решение о запрете импорта из России и попытается найти альтернативные варианты поставок.
 
Аналитики по сырьевым товарам компании Kpler оценивают, что апрельский импорт российского угля в Японию составит около 687 000 тонн, в то время как марте было поставлено 871 000 тонн, а в феврале 1,57 млн тонн.
 
Если Япония полностью откажется от российского угля, то почти 20 млн тонн угля будут искать новых покупателей, учитывая, что официальный импорт Японии из России в 2021 году составил 19,73 млн тонн.
 
Китай тоже рассматривает возможность сокращения общего объема импорта угля на 30%. В последние месяцы в Китай импортировалось меньше российского угля: данные Kpler по морским поставкам показали 2,4 млн тонн в марте, 2,34 млн тонн в феврале и 2,84 млн тонн в январе. В прошлом году ежемесячный морской импорт Китая из России не опускался ниже 3 млн тонн и достиг максимума в 5,32 млн в августе прошлого года.
 
Индия – второй по величине импортер угля в мире. Однако страна не является крупным покупателем российского угля. Импорт в марте составил 1,04 млн тонн, что стало максимальным показателем с января 2020 года.
 
Ежемесячные объемы поставок из России составляют от 400 000 до 600 000 тонн, что делает Россию второстепенным поставщиком в Индию по сравнению с Австралией, Индонезией и Южной Африкой.
 
Австралийский энергетический уголь в порту Ньюкасла на прошлой неделе обошелся в 297,40 долл за тонну, а южноафриканский эквивалент - в 265 долларов. Индия просто не может позволить себе импорт по этим ценам, поскольку работа электростанций придет в убыток. Вопрос заключается в том, сможет ли Индия приобрести российский уголь с достаточно высокой скидкой, чтобы сделать его выгодным, учитывая длинные морские рейсы.
 
Южная Корея - четвертый по величине импортер угля в Азии, также отказывается от российских грузов. По данным Kpler, Южная Корея закупала от 1,2 млн до 1,5 млн тонн российского угля в месяц.
 
За исключением основных импортеров угля, у России еще есть возможность увеличить поставки более мелким покупателям. Однако, даже если бы Пакистан и Бангладеш покупали большую часть своего угля у России, этого будет недостаточно, чтобы компенсировать вероятные потери от Японии, Южной Кореи и Китая.

«Снимите с меня шинель!…. Наденьте на меня шинель!», жонглировал полицейский надзиратель Очумелов в зависимости от изменений конъюнктурного «расклада» на базарной площади. - Эта литературная классика, ставшая устойчивым логистическим мемом последнего времени.
И новый повод для аналогии - проект Северный широтный ход.

СШХ — проект создания в арктической зоне железнодорожного коридора, который сможет пропускать 23,9 млн тонн грузов в год. Для этого должна быть построена смычка длиной более 700 километров между Северной и Свердловской железными дорогами от Салехарда до Надыма, с мостом через Обь. Общая стоимость проекта — 292,3 млрд руб. В трёхлетней инвестпрограмме РЖД на СШХ предусмотрено 45,5 млрд руб., в том числе 13,5 млрд руб. из ФНБ и 24 млрд руб. средств ЯНАО. Часть проекта должна реализовываться по концессии.

Только в начале марта на совещании в Правительстве были озвучены весомые аргументы, уже если не полной остановки, то глубокой заморозки проекта строительства СШХ. Тут и рост стоимости кредитования, и финансовая дыра РЖД, и рост инфляции, и в целом нехватка средств из-за удорожания для других более важных строек. В общем, все логично для приостановки этого проекта.

Напомню, в марте мы давали по этому поводу комментарий специально для Вгудок:
«Проект строительства СШХ в «мирное время» обладал рядом логистических преимуществ. Во-первых, у него есть исторический бэкграунд: наравне с БАМ в первых этапах строительства принимали участие зэки советского периода. Во-вторых, проект имеет геополитический контекст — это стимул развития северных регионов, транспортные выходы для освоения Арктики, а также повышение оборонного потенциала Севера за счёт развития инфраструктуры.
Третий фактор — это наличие концессии, то есть хороший показательный прецедент для строительства магистральной железнодорожной дороги за счёт частных средств. Ну и четвёртое — заказчик Газпром. Но с учётом текущего «разворота логистики на Восток» все вышеперечисленные преимущества либо меркнут, либо полностью исчезают. Думаем, такая судьба (приостановка, отказ) ждёт многие проекты и не только транспортные.
Другое дело, что сами по себе инфраструктурные проекты обладают мультипликативным эффектом, особенно в кризисный период. Это рабочие места, это задел на будущее, это возможность вложить обесценивающиеся средства в ликвидный актив. Поэтому хотелось бы, чтобы на замену этому проекту пришёл аналогичный, просто более насущный, более эффективный».

Однако, 13 апреля ситуация изменилась с точностью до наоборот. «Активное строительство на объектах железнодорожной магистрали Северный широтный ход на Ямале должно начаться в 2022 г.», - дал непреложное указание Владимир Путин на совещании по вопросам развития Арктики. При этом стоимость строительства двух действующих дорог: ветки Салехард – Надым – Пангоды и моста через Обь, оценивается в 290 млрд руб. Что значительно выше предыдущих оценок.

Единственное чем, может быть объяснён такой полярный разворот, это принципиальное изменение перспектив поставок газа в Европу. Если в начале марта, предполагалось, что импорт российского газа в Европу будет исключен из санкционного списка, то сейчас – это очевидно не так. Такая ситуация осложняется отсутствием логистической инфраструктуры для переключения газового потока на Дальний Восток. И здесь все значительно сложнее, чем с металлом, углем, удобрениями и даже нефтью.

Для переориентации газа требуется и сжижение, и подвижной состав, и дополнительные пропускные способности железнодорожной инфраструктуры, и специализированный порт - и все это практически с нуля. С учетом всех этих факторов проект СШХ даже подорожавший, может быть меньшим из зол.

Ну а дальше посмотрим, возможно, и этот Ход для СШХ окажется не последним.
 

Что делать? Конкретный ответ на философский вопрос 👇

Тяжелые драматические события делятся для меня на три уровня восприятия:
Первый – эмоциональный, наполненный ужасом, трагизмом, горем, страхом и сопереживанием.

Второй уровень – осознание ситуации. Оценка статуса и прогноз на ближайшую перспективу.

И третий этап – ПЛАН. Что конкретно можно сделать сейчас, завтра …. в перспективе?

🤦‍♀️Как человек эмоциональный, чтобы не съехать с катушек, и сохранить стимулы жизнедеятельности - «чем хуже», тем больше я стараюсь концентрироваться на программе действий.

Среди моих вдохновителей за последнее время на уровне «План действий» были: Александр Широв с докладом «Оценка последствий санкционного давления для экономики РФ» (делилась в ленте), Андрей Клепач с освоим докладом «Сценарии развития российской экономики в условиях санкций», и последнее интервью Олега Дерипаски «Кардинальный пересмотр экономической модели»
 
https://youtu.be/vj5-C42LrD4

Визуализация стран, сгруппированных по их крупнейшим торговым партнерам (1960-2020)
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом ранее.
Графики Андерса Сунделла показывают крупнейшие торговые центры мира. Используя данные, включающие как импорт, так и экспорт, каждый график связывает страны с их основными торговыми партнерами.
1960: Период торгового доминирования США
Международная торговля существует уже тысячелетия, и ранее она осуществлялась через такие маршруты, как например, Шелковый путь, по которому с первого века до нашей эры перевозились предметы роскоши из Китая в Европу.
Однако наша история начинается в 1960-х годах - как раз перед тем, как контейнеризация распространилась из США по всему миру, и навсегда изменив глобальную торговлю.
В 1960-х годах США переживали послевоенный экономический бум. Потребительские расходы стимулировали быстрый экономический рост, а растущий средний класс привел к увеличению спроса на предметы роскоши, такие как телевизоры и автомобили. В ответ на этот растущий спрос, американские заводы, которые были необходимы для военных действий, развернулись, и внутреннее производство стало процветать.
Примерно в то же время в Конгрессе принимались законы, поощряющие международную торговлю. В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди подписал Закон о расширении торговли, который позволил американскому правительству вести переговоры о снижении пошлин и тарифов с другими странами. В итоге, это привело к проведению через два года Раунда Кеннеди - серии торговых переговоров, в результате которых были снижены пошлины и уменьшены барьеры на экспорт для развивающихся стран.
По другую сторону Атлантики, Европа в 1960-е годы переживала свою собственную серию изменений. Хотя Великобритания в то время была самым важным игроком в торговле в Европе, страна также пыталась оправиться от финансового бремени двух мировых войн.
Одновременно европейские страны объединялись в группы, пытаясь сбалансировать силы и устранить гегемонию. В 1960 году была создана Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), заключившая соглашения о свободной торговле между Австрией, Данией, Норвегией, Португалией, Швецией, Швейцарией и Великобританией.
1990: Возникновение Китая
К 1990 году ландшафт международной торговли в мире стоял на пороге драматических перемен.
Для начала, мировое торговое господство Великобритании еще больше сократилось, и вновь объединившаяся Германия взялась за дело. Примерно в это время автомобильная промышленность Германии начала быстро развиваться. В 1990 году Германия экспортировала 2,6 миллиона автомобилей по всему миру, что было меньше, чем Япония в том году, но все же достаточно, чтобы сделать Германию одним из самых важных торговых центров того времени.
В 1990 году Китай начал превращаться в мирового лидера. В течение предыдущего десятилетия экономика страны набирала обороты благодаря серии реформ, проведенных тогдашним лидером Дэн Сяопином, которые были направлены на поощрение иностранных инвестиций и развитие международной торговли.
Этот новый акцент на экономический рост в Китае подстегнул быстрое расширение зон свободной торговли в отношении импорта и экспорта товаров.
На протяжении 1990-х годов экономическое процветание Китая продолжалось, а его роль в международной торговле становилась все более значительной. Наконец, в конце десятилетия Китай стал членом Всемирной торговой организации, что дало стране беспрецедентную возможность еще больше утвердиться в качестве крупного мирового торгового партнера.
2020: Новый мировой порядок
К 2020 году Китай обогнал США в качестве крупнейшего торгового партнера в мире. Но по мере роста влияния этой страны росла и напряженность в отношениях между США и Китаем.
В 2018 году администрация Трампа установила пошлины на товары на сумму более 360 млрд долларов, стремясь побудить американцев покупать отечественную продукцию. В ответ Китай установил свои собственные пошлины на американские товары на сумму более 110 млрд долларов.

Конфликт продолжается до сих пор, и пока не видно явного победителя. Заградительные пошлины и торговые барьеры нанесли ущерб обеим странам, и, поскольку двусторонняя торговля не развивается, многие задаются вопросом, не остался ли пик глобализации далеко позади.
Больше инфографики на нашем канале во Вконтакте.

Минтранс предложил экспортировать российские грузы исключительно на судах отечественных компаний. Главная цель – увеличение загрузки флота российских судовладельцев, которые сегодня занимают незначительную долю рынка. Аналитики считают, что такая инициатива может помочь в загрузке российских судов разряда «река-море», пока им закрыт путь в порты ЕС.
 
 Общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами – 1500 судов суммарным дедвейтом около 23 млн тонн, что составляет чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Из них 17 млн тонн всего российского дедвейта – это наливные суда (перевозка нефтепродуктов). Остальные 6 млн тонн – это сухогрузы. При этом совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн, сообщает «Ъ».
 
Экспорт промышленных изделий (автозапчасти, ингредиенты для пищевой и химической промышленности) может пострадать, так как подобные товары транспортируются в контейнерах морскими перевозками, и именно этих видов судов у российских компаний имеется не так много. Например, судоходная компания Fesco. У нее в пользовании есть всего 20 таких кораблей, да и то они больше обслуживают дальневосточные маршруты.
 
Сейчас практически все грузы из России экспортируются судами под иностранными флагами. Грузы, которые перевозятся судами под флагом РФ – это всего 2% от грузооборота морских портов страны. У перевозчиков также образовался дефицит крупнотоннажного флота.

Контейнерный переполох.

Дефицит контейнеров. Речь про установку последних недель о том, что в России остро не хватает ящиков.
Сегодня, в общественной повестке, проблема возведена в ранг гипперзначимой для бизнеса и логистики.
Озвучиваются, якобы, ужасающие цифры дефицита до 250 тыс ящиков, и суммы в размере до 2 млрд.$ на их приобретение. Ажиотаж и всеобщее внимание к теме все более и более заставляют поверить в то, что дефицит ящиков это и есть основная беда нашей логистики, которая вот-вот накроет рынок.
И за всем этим массовым обсуждением косвенных факторов, абсолютно теряется истинная суть происходящего. Которая на самом деле заключается в том, что контейнер -всего лишь инструмент линейной грузоперевозки. Если линия оказывается брать его на борт, а в обратную сторону нет товара или возможности найти желающих погрузить импорт, то ящиков не будет хватать сколько бы их не купить на локальном рынке.
То есть, сейчас у нас поменялась сама суть контейнерной перевозки: из многоразовой универсальной оборотной тары, ящик стал одноразовым, то есть вагоном в один конец.
Разрушен основной принцип контейнерных грузоперевозок – универсальность и возвратность тары. Как следствие – дефицит контейнеров на российском рынке.
Можно ли с этим бороться?
- Конечно! Если удастся отказаться от массового заблуждения о псевдодефиците.
Об этом в наших новых «Непутевы’х заметках» на N.trans Lab.👇

https://youtube.com/watch?v=30m5LJaXehw&feature=share

Новость о начале строительства железнодорожной ветки от Эльги до Чумикана, которую полностью оплатит «Эльгауголь»

Наш комментарий специально для Vgudok

«Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляли об интересе к самостоятельной ветке и отдельному порту на Дальнем Востоке. Правда, выглядело это странно, особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД. 
Мало ли, что кто-то хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали.
На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее. Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!А
Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.
Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. Его совершенно спокойно можно брать в аренду. Но даже с такими инвестициями срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет…”

Полный текст здесь - Vgudok