❗️Вашему внимаю❗️
ЧАСТЬ II 
«Перспективы для роста перевозок в грузобразующих несырьевых сегментах бизнеса» нашей экспертной дискуссия, которая прошла 22 феврале 2022 года, на  которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России.

Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто хочет понимать потенциал «русского маневра» в глобальной логистике. ❗️А ее первая часть собрала более 30 тыс. просмотров в социальных сетях N.trans Lab за прошедшую неделю❗️

В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра экономики РФ.
Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
 
СЕГОДНЯ
Часть вторая: Транзитный потенциал российских железных дорог как способ диверсификации рисков сокращения сырьевого (угольного) грузопотока
• Сильные и слабые позиции для обеспечения конкретных условий железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России. (Сравнение с морскими и авто-перевозками)
• Технические, технологические, организационные и коммерческие преимущества и недостатки контейнеризации и контейнерного транзита.
• Возможность использования потенциала новых инфраструктурных мощностей Восточного полигона в новых условиях.
 
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.


https://youtu.be/jNIAoL_vUc8

Восточный разворот российской логистики.

Оказавшись в эпицентре санкционной лавины, мы хватаемся за любую возможность выбраться оттуда. Однако эти усилия быстро обнуляются на очередном витке рестрикций со стороны ЕС и США. Выйти из замкнутого круга сложно, но можно, если держаться за фундаментальные и непреложные основы макроэкономики, а не рассчитывать на сиюминутные решения.
В последнее время, еще до всеобщего противостояния, мировая экономика столкнулась с ростом дефицита энергоресурсов. Такая тенденция отражалась в первую очередь в росте цен на энергоносители, высокую волатильность на рынке углеводородов, и ярко выраженные региональные дефициты и профициты. Так, в конце 2021 года цена на нефть доходила до 72,71$ /за баррель, уголь до рекордных 259 долл/тонн, на газ до исторических максимумов 2300 $/за тыс. кубометров. При этом запасы газа в Германии находились на историческом минимуме, а в ряде стран Европы – на беспрецедентно критическом уровне снижения.

Фактически такая ситуация стала следствием нескольких определяющих факторов, среди которых рост цен и инфляции в следствии активной монетарной поддержки экономик США и Европы. Доктрина глобальной углеродной нейтральности и активное движение в сторону изменения характера энергопотребления.
Логистический сбой на фоне пандемии коронавируса.

Очевидно, что в текущей ситуации помимо прямых факторов определяющих рост дефицита и цен на энергоносители, то есть, помимо прямых запретов на поставки, ажиотаж создается и заявлениями о гипотетических торговых эмбарго. Он также дополняется сбоями в логистике и приостановками поставок из-за опасений участников рынка. Так ставки на фрахт нефтетанкеров выросли в 1,5 раза, а проблемы с портами выгрузки нефтепродуктов продолжают расти даже не в странах еврозоны. О росте спроса на рыке энергоносителей говорит в первую очередь биржевая цена, которая сегодня доходит на нефть до 101 $/за барель, на газ аж до 3900 $/за тыс. кубометров
Все эти факторы свидетельствуют о том, что отказ от прямых поставок российских энергоресурсов может нанести непоправимый ущерб и так пострадавшей мировой экономике. Внутри России активно обсуждается вопрос перераспределения рынков сбыта для основного экспорта с направлений Северо-Запада и Юга России в направлении Дальнего Востока. А значит, мировую экономику ждет глобальный своп российского экспорта.

Основные экспортные грузопотоки нашей страны будут теперь ориентированы на тихоазиатский регион и страны Ближнего Востока. Неизбежно наступление насыщения этих рынков, что приведет к тому, что переизбыток, так же как их прежние поставщики неизбежно переориентируются на Европу и Атлантику. Например, поставки удобрений в Европу будут идти из Китая, а в Китай - наоборот из России. Некоторой аналогией такого свопирования поставок может служить недавний запрет на поставки белорусского калия в прибалтийские порты и его перераспределения на российский рынок.

То же самое будет происходить и с импортом товаров и сырья в Россию. Рынки Европы и Америки будут замещаться азиатскими поставщиками. Так на долю Китая уже сегодня приходится 24% российского импорта. Эта величина существенно возрастет уже в этом году.
Все эти факторы свидетельствуют о неизбежном и масштабном росте грузонапряжённости Восточного полигона России. При этом объём работы дальневосточного направления сегодня составляет около 30% общей грузовой экспортно-импортной торговли нашей страны.
Последние 5 лет Восточный полигон находится в процессе реконструкции и расширения. Здесь реализуется масштабная инвестиционная программа, которая позволит увеличить пропускные способности этого направления минимум в 1,5 раза. И тем не менее, сегодня, как и несколько последних лет, инфраструктура БАМа и Транссиба не смогла удовлетворить всех желающих, даже без учета прироста объёмов. На Дальний Восток не могли проехать не только около 20-30 млн.тонн угля, но и порядка 50-60 пар поездов производственной товарной продукции - металлов, удобрений, контейнеров.
Эти проблемы не только не решатся в одночасье, но и усугубятся и станут существенным тормозом восстановления…

👉экономики
Для их решения уже сегодня должен быть принят комплекс мер, способствующих ускоренной стабилизации логистики Дальнего Востока.
• В частности, к таким мерам можно отнести:
снижение количества капитальных ремонтов до критических;
• приоритизацию этапов расширения Восточного полигона по скорости реализации мероприятий;
• создание операционных подразделений на стыках портов/железной дороги с общими показателям KPI для менеджмента;
• приоритизация грузопотока с точки зрения суммарного народно-хозяйственного эффекта;
• техническая и технологическая оптимизация всех логистических схем перегрузки на погранпереходах;
• минимизация низкопроизводительного ручного труда на дефицитных погранпереходах и в портах;
• усиление работы межправительственных организаций Россия-Китай, Россия-Монголия, Россия-Казахстан для внедрения ускоренных таможенных и товаросопроводительных процедур на китайской стороне;
• поиск технических и технологических решений для перевозки товаров народного потребления в универсальных вагонах во встречном направлении;
• обезличивание парка вагонов, тарифная гиперстимуляция обратной загрузки вагонов.

Безусловно, даже в случае реализации этого минимально необходимого перечня мер все равно останется значительное количество торгово-логистических проблем, требующих своего решения.
Например, может ли схема cвопирования быть пригодной для одного из наших ключевых ресурсов – газа, где основной объём потребления и инфраструктура транспортировки были ориентированы на Европу. Сопоставимых трубопроводов на Востоке у нас – нет, а строительство - долгий процесс. Но найти инфраструктуру для сниженного газа: пропускные способности, специализированные терминалы и танкеры - будет еще сложней.

И тем не менее, сегодня можно пробовать в минимальные сроки и максимально эффективно сделать работу Восточного полигона более скоординированной и емкой. Важно не ждать пока ситуация успокоится, очевидно, что прежней она не станет никогда, а уже начитать действовать сегодня. Помогать российской экономике выживать, а не загибаться. Да, и мировой тоже.

О мерах, предложенных правительству контейнерным рынком для его поддержки.

В целом, инициатива по подготовке мер отраслевой поддержки выглядит здраво и актуально. Кто, кроме самой отрасли, может лучше знать, какая госпомощь будет наиболее эффективной?
Кроме того, этот путь секторальной господдержки был отработан в кризисном 2008 и в пандемийном 2020

Если говорить содержательно, по-моему, предложения ЕСП несколько утилитарны.
Контейнерный бизнес — это сервис. То есть основанная задача — посмотреть на ситуацию со стороны своего клиента. Например, оплата транспортных расходов за рубежом — задача в большей степени заказчика, нежели транспортной компании. Поэтому важно сосредоточиться на том, достаточно ли валютной выручки будет у грузоотправителя для оплаты логистических услуг. И вообще, чем более комплексным будет сегодня подход, более межотраслевым и общественно полезным, тем больше шансов будет для реализации таких предложений и мер.

Плотный текст см 👉здесь

Первое антикризисное совещание по вопросам железнодорожных перевозок под председательством вице-премьера Андрея Белоусова. Основные тезисы.

N.Trans Lab удалось получить информацию о содержании состоявшегося
15 марта совещания у курирующего вице-премьера Андрея Белоусова по вопросам железнодорожных перевозок с участием руководства РЖД, представителей ФАС и других.

Отметим наиболее важные моменты, которые, как мы считаем, заслуживают пристального внимания со стороны участников рынка ж/д перевозок.
• ЦФТО РЖД констатирует рост заявок на Китай через Забайкальск - 945 заявок на март, 30 в сутки
• Напряженная обстановка складывается в портах - грузы продолжают поступать, а погрузки нет. Особенно острая проблема стоит в портах АЧБ
• МИД РФ ведет активную работу с Китаем по росту грузоперевозок
• Предполагается проработка транспортного коридора Север-Юг. В частности, провести удит инфраструктуры для организации перевозок на Иран, через порты и переправы Каспийского моря.
• В рамках решения об отмене правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре предлагается с учетом разворота на Восток:
а) сместить уголь в 6-ую очередь, для начала на квартал
б) отменить/сдвинуть в последнюю очередь транзитный груз из недружественных стран
в) при пиритизации грузов учитывать платёжеспособность. Например, сделать проезд альтернативным маршрутом «кружностью» дороже, но зато сейчас, или по кратчайшему расстоянию, но позже.
• Основным вопросом называется организация транспортных коридоров для импортного грузопотока. А приём импорта по межправительственным соглашениям – ключевой приоритет:
а) для высвобождения провозных мощностей рассматривается снижение объём перевозок уголя
б) организация грузовых экспрессов: формирование состава вдоль городов Екатеринбург – Москва, Екатеринбург-Тюмень
• Финансовый дефицит РЖД составит около 250 млрд.руб. Проблема может быть решена за счет докапитализации компании из бюджета.
Так же будут проработаны вопросы:
а) выполнения текущих финансовых обязательств и обслуживания долгов в размере 605 млн$ и 60 млрд.руб. с точи зрения рисков кросс дефолта
б) проведена оценка совместно с ЦБ возможности для РЖД без комиссионной покупки валюты.
• В части тарифных решений, с учетом роста инфляции, изменения конъюнктуры на товарных рынках и бюджета РЖД предлагается:
а) создать тарифный приоритет для импортёров – рост тарифов «ноль»
б) для товаров народного потребления возможны скидки
в) для всех грузов корректировка тарифа помесячно исходя из индекса потребительских цен на основе данных Росстата
в) для экспортеров будут применяться так же экспортная наценка по уровню инфляции.

Перечень вопросов можно назвать предсказуемым, а решения - прогнозируемыми. Вероятнее всего в ближайшее время они неизбежно будут корректироваться и дополнятся вследствие обсуждения с грузоотправителями, участниками рынка и различными фигурами влияния.

Чуть что виноват Косой?!

Идеальный «стрелкоперевод» для массового возвращения ритейлеров после спешного исхода из российского бизнес.

- Во всем виноваты проблемы с логистикой, так-то мы никуда бы и не ушли, говорит в интервью Bloomberg испанский ретейлер одежды и обуви Inditex Group (бренды Zara, Pull&Bear, Massimo Dutti, Bershka, Stradivarius, Oysho)

А то, что это именно логистика следовала за отказами грузовладельцев, об этом уже и позабыли🤷‍♀️
https://www.bfm.ru/news/495417

САНКЦИИ И АВИАЦИЯ.
 
«Паны дерутся, у холопов чубы трещат»
 
Россия приостановила все международные рейсы, за исключением рейсов в соседнюю Беларусь, в попытке предотвратить возврат иностранных владельцев самолетов стоимостью в миллиарды долларов.
 
Около 700 арендованных самолетов, выполняющих рейсы для российских перевозчиков, зарегистрированы на Бермудских островах, еще больше зарегистрировано в Ирландии. Из 160 самолетов, зарегистрированных в самой России, 10 принадлежат иностранным банкам или арендодателям.
 
При условии нахождения арендованных российских самолетов вне воздушного пространства России, иностранные лизинговые компании / банки имеют веские основания для незамедлительного возврата авиатранспорта.
 
Границы в Европу закрыты, однако около 65% рынка составляют внутренние перелеты. Это означает, что спрос на авиаперелеты по всей России по-прежнему будет высоким.
 
Россия запретила почти всей Европе, а также нескольким другим странам доступ в свое воздушное пространство. Рейсы между Франкфуртом и Пекином теперь на два часа длиннее, рейсы между Хельсинки и Токио занимают до пяти дополнительных часов.
 
Авиакомпании по всему миру столкнулись с повышением цен на транспортировку нефти из-за закрытия воздушных границ Россией. Авиакомпаниям приходится выполнять более длинные маршруты в обход российским границам. На топливо приходится от 35% до 40% расходов в цене билета. А значит, что билеты на летние каникулы будут стоить вдвое дороже.

Можно ли считать отказ от возврата контейнеров национализацией?!
На днях РЖД высказало идею отказаться от возврата линиям их имущества – контейнеров, в порожнем состоянии.

- «Хотят, тогда пусть забирают с грузом (с обязательством его доставить)», сказали в Минтрансе.

Если посмотреть с правовой точки зрения, то линии имеют право забрать свое оборудование, оплатив при этом его транспортировку. Так же линии имеют право изменить роутинг, не букировать суда и тд. Еще есть правило, предусматривающее временный ввоз контейнеров в РФ на срок не более чем 90 дней.

Если же говорить понятийно, то не логично дополнительно занимать дорожную инфраструктуру, или склады российских портов контейнерным оборудование, которое владельцы забирают огульно и второпях. Отсюда и предложение РЖД – отдать, но с обязательством перевезти груз.

Кроме того, похоже, что прецеденты – гибкой трактовки непреложности прав собственности, постепенно входят в привычную международную жизнь, и касаются не только яхт и вилл наших гонителей, но и предприятий по всему миру и бизнеса.
Как например, расценить заявление Мариса Пейн (глава МИД Австралии) о запрете поставок глинозема Русалу, когда Русал является его собственником? И не просто по контракту, а конкретно, владеет 20% QAL – предприятия по производству глинозёма в Австралии.

Получается, если сравнивать - даже 50 тыс контейнеров Maersk (которые сейчас находятся в России), то они окажутся дешевле, чем, например, тот же глинозем QAL.

УЙТИ НЕЛЬЗЯ, остаться! - или -  Уйти, НЕЛЬЗЯ ОСТАТЬСЯ!
- это сложная дилемма, которая сопровождала постепенный уход Maersk из России.

Первое заявление - о возможности приостановки заказов Maersk из/в Россию по морю и суше появилось 28 февраля.
1 марта 2022 года компания уведомила о приостановке все контейнерных перевозок в Россию и из нее. Тогда, эта информация не касалась портов Дальнего Востока и гуманитарных и медицинских грузов.
4 марта -Maersk прекратила прием заявок на медицинские и гуманитарные грузы и продовольствие в Санкт-Петербург.
15 марта компания -объявила об уходе из России, а 21 марта распространила письмо о продаже активов.
Уход компании сопровождался требованиями о возврате оборудования (порожних контейнеров Maersk). Их объём на территории России оценивается в 50 тыс штук, а стоимость может составлять порядка 0,5 млрд.$.
В России так же есть незначительные складские мощности (контейнерные стоки), но самый главный актив – порты.

Через свою дочку APM Terminal B.V., Maersk владеет 30,75% долей Global Ports, и оказывается, что это такой же пакет, который сегодня принадлежит группе «Дело» (остальные акции листиться на Лондонской бирже).
Через Global Ports Maersk, по сути, управляет: пятью контейнерными терминалами в России — «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке, а также двумя контейнерными терминалами в Финляндии — терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке. Также в структуру Global Ports входит сухой порт «Логистический парк «Янино»» под Санкт-Петербургом.
Нельзя сказать, что для Maersk портовый бизнес в России представлял прямой коммерческий интерес (оборот Global Ports составил 503 млн$ в 2021 году, а Maersk – 31 млрд$). Но для Maersk контроль работы основных точек входа/выхода контейнеров в Россию означал гарантии успеха своего бизнеса. Здесь - контроль тарифов, преимущество своих судозаходов, информационная осведомлённость и тд.
Maersk шел к этой покупке последовательно и планомерно. Ни одна другая международная контейнерная компания не имела такой доли на российском рынке, и не была так глубоко в него интегрирована, как Maersk.

Думается, вопрос выхода Maersk из Global Ports не будет таким простым, как возврат или даже частичная потеря ящиков. Скорее всего, компанию ждет сложный размен и торг, и…. маловероятный возврат.