Уже полтора года в мире не прекращается дефицит полупроводников. Вопреки распространенному мнению, проблема не только в логистике  поставок. Авторы блога Asiabblog подробно разобрали различные аспекты. N.Trans Lab сделали свой дайджест статьи, дополненный данными по России.  

О конкуренции мировых лидеров, инструментах торговых войн, глобальной международной производственной взаимозависимости и влиянии санкций в области микроэлектроники на российскую экономику, мы разбирались в нашей статье во 👉 ВКонтакте.

В марте 2022 трансграничная интернет-торговля ожидаемо рухнула. Объемы покупок россиян зарубежом снизились на 56%, до 12,1 млрд руб.

После того как оплата картами на большинстве международных площадок стала невозможной, почти вся трансграничная торговля - 98% покупок в марте - пришлось на «AliExpress Россия».

В целом сегмент трансграничной торговли за весь I квартал, с учетом положительной динамики в январе и феврале, показал рост на 11%, до 88,6 млрд руб.

Еще в январе 2022 года доли стран в сегменте трансграничной онлайн-торговли распределялись так:

- 75% покупок приходилось на Китай,
- 11% — на США,
- почти 6% — на Великобританию,
- 1,3% — на Италию,
- на остальные стран Европы и Азии пришлось менее 1%.

При этом оборот российской онлайн-розницы за I квартал вырос на 64%, до 1,16 трлн руб.

О рынке:
- Весь рынок онлайн-торговли по итогам I квартала составил 1,25 трлн руб., что на 59% больше год к году
- Доля e-com в общем обороте розницы превысила 2020 г, только за один квартал 2022 рост - 11%.

Северный морской путь (СМП) - главная морская транспортная коммуникация российской Арктики, которая на днях стала темой совещания у президента Владимира Путина по развитию Арктики.

С учетом текущей международной обстановки тема стала важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение Президента стимулировать активную реализацию Проекта СМП ,даже в нынешних сложных экономических условиях.

Не понято другое: почему чиновники и функционеры, ответственные за проект, делают вид , что ничего не произошло и проекту ничего не угрожает, вместо того чтобы объективно оценить статус и скорректировать этапы проекта с учетом нового режима действия санкций со стороны североатлантического альянса и присоединившихся стран?

Особенно, -с учетом высокой импортной составляющей всех этапов реализации Севморпути.

Об этом в нашей новой рубрике «Заметки на полях…» на YouTube канале N.trans Lab.

https://youtu.be/TXbX-EJAOZI

«А не замахнутся ли нам на классику?!» … о своевременности мониторинга транспортных затрат грузовладельцев 29.04.2022

А почему бы и нет?! Разве кто-то может вспомнить майские праздники, Новый год или общекорпоративный августовский отпуск, под сурдинку которых не принималось бы каких-то новых болезненных тарифных решений: тут и экспортная надбавка, и доп.индексация к ДПР, и правила недискриминационного доступа к жд инфраструктуре… все как под копирку - в надежде на «не до СУК» или «недосуг», точно не помню…

Конечно, все надеялись, что эти «майские» не то же самое, что всегда: тут и значительное сокращение экспорта, и провал по импорту от 15 до 75% по товарообразующим позициям … и даже отказ ФТС от публикаций данных по экспорту и импорту в России.

И вот! В тот момент, когда корпораты (грузоотправители/транспортники и пр.) по совету либеральных экономистов устремились к земле, на ближнее приусадебье, чиновники не задремали, и озаботились принятием методики для мониторинга транспортной составляющей в стоимости основных видов грузов.

- «И правильно! Что же тут мешкать?!», - спрашивается: европейские каникулы на стОпе… да и руки регулятора помнят былые привычки…. «И санкции с нами надолго», - говорят прогнозисты. А долго все равно никто не вытерпит без подруливаний, есть риски невостребованости.  

Не буду говорить, о том, что сама суть оценки доли транспортных затрат в условиях их текущей неопределённости, из-за системных сбоев поставок, выглядит абсурдно. Например, не совсем понятно, если раньше затраты были 5% по удобрениям, а сейчас ноль из-за отказа покупателя – будет ли это означать 100% рост эффекта? Станет ли это причиной для роста тарифов?

Ну не может же такого быть, что весь кипишь по мониторингу имеет противоположную целью?! А именно, поддержку экспортёров, предоставление скидок тем кто пострадал сейчас?! Такой аттракцион невиданной щедрости, если бы он и состоялся, шокировал бы многих даже больше, чем очередной этап санкций…

В общем, будем довольствоваться тем, что в условиях глобальной неопределённости, хоть что-то остается неизменным?! …пусть это даже не самые полезные привычки:(

Из-за санкций сильно пострадали все виды транспортировок. Западные логисты и поставщики разрывают контракты с Россией, российским самолетам запрещено входить в воздушное пространство ЕС, судна с российским флагом не могут попасть в международные морские порты, а автомобилям нельзя пресекать границы «недружественных» стран.
Крупнейшие европейские морские порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга начали блокировку российских грузов.

При этом Россия в значительной степени зависит от зарубежных поставок.
В этих условиях формируются: новые транспортные коридоры, осуществляется так называемый «восточный разворот», меняются морские перевозки, трансформируется авиа…
 
Дайджест последних событий логистической блокады смотри в нашем новом материале N.trans Lab во ВКонтакте.
 

… на фоне ожиданий сверхкатастрофических последствий санкций, типа дефицита зерна в Африке или вымораживания жителей Европы, неприятности в лакшери-секторе выглядят даже как-то комично.
«Ну, застряла чья-то прекрасная яхта во Французской Бретани в Сан-Мало или «Порше» с «Ламборджини» в порту Зебрюгге, грустно, конечно. Что и следовало ожидать, это потрясение не только для тех, кто под санкции попал, но и для тех, кто их наложил.
Если бы эта история с премиальными авто произошла у берегов Африки, всё быстро рассосалось бы само собой: и продукция, и проблема.
 
А тут Европа, «священное право собственности», хоть и санкционной… Вот и приходится охранять. Платить и плакать… Плакать и платить, в том числе и нашим европейским поставщикам и бывшим партнёрам.
Наш комментарий специально для Vgudok
 

Грузовой поезд Китай - Германия отправлен из Казахстана в Азербайджан на сухогрузе "Maestro Niyazi», сообщает портал азербайджанского каспийского пароходства.

После перевалки контейнеров в порту Говсан поезд будет отправлен в грузинский порт Поти, а затем доставлен в Европу по Черному морю.

🚂 Напомним, что 13 апреля Китай запустил железнодорожный маршрут в Германию. По нему поезда смогут доехать до немецкого города Мангейм в обход России.

Маршрут проходит через Казахстан, Азербайджан, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию, пересекая Каспийское и Черное моря с помощью комбинированных железнодорожных и морских перевозок.

#китай #европа

«…при нашем глубоком уважении к Алексею Шило, идея по перепрофилированию дальневосточных портов из угольных в зерновые, для перевалки удобрений или в контейнерные терминалы звучит сейчас шапкозакидательски. Даже для непортовиков, это всё равно слишком незрелое предложение.
«И зерно и удобрения — это специализированные терминалы, которые предполагают строительство специализированных для каждого из этих грузов силосов (хранилищ), складов, транспортёров, погрузчиков и формирования сложного комплекса портового оборудования. Мало того, что его сейчас и взять негде, но и сама новая ПСД для таких проектов будет реализовываться минимум год-полтора. А потом ещё пару лет займёт стройка. Я даже упущу все особенности текущего периода по кредитам, партнёрам, оборудованию и прочим составляющим.
То есть, если пользоваться терминами РЖД, слова господина Шило звучат примерно так же абсурдно, как, например: «Железнодорожная ветка Междуреченск — Тайшет сейчас не требует высокой загрузки углём, неплохо бы её быстренько перепрофилировать под высокоскоростную дорогу для снабжения жителей Кузбасса импортом».
С контейнерными терминалами всё чуть проще, в целом, за год-полтора можно попробовать развернуть активную деятельность.
Найти специальное оборудование, сделать «на коленке» временные схемы перевалки и так далее. Но не совсем понятно, за чей счёт будет этот банкет в чужих для контейнерщиков угольных портах.
Если исходить из соображений, что г-н Шило человек неглупый, и все эти аргументы для него известны, возможно, главная задача РЖД в другом — избавиться от низкодоходного вечно требующего от компании выполнения обязательств по объёмам перевозки угля.
Тогда всё логично: нет свободных угольных портов — нет дополнительных планов на погрузку угля на Дальний Восток».
В нашем комментарии специально для Vgudok

Предпраздничная Тарифная повестка оказалась, с одной стороны, наполнена неопределённостями, а с другой – новыми предложениями по смягчению негатива. Это отразилось в содержательном экспертном диалоге (детали обсуждения смотри по ссылке) накануне праздников.

Среди выступающих представители ИПЭМ, ЕСП, Трансконтейнер, ЕАЭС, STS -Logistics, ИИЖД и другие.

Мы на N.trans Lab выделили основные тезисы дискуссии, что бы поделится здесь
👇👇👇

https://m.vk.com/@n_translab-tarifnyi-disput-s-popravkoi-na-sankcii

ЕС готов запретить страховать морскую транспортировку российской нефти, введя «иранский» вариант новых санкций

В рамках нового 6-го пакета санкций против России, включающих поэтапный запрет на поставку всей российской нефти к концу года, Европейский Союз пошел на новый этап эскалации, предприняв действия, выходящие за рамки санкций в стиле Ирана.
ЕС рассматривал возможность наложить запрет на возможность России перевозить нефть в открытом море, предлагая запретить европейским судам и компаниям предоставлять услуги российским компаниям. Как сообщает агентство Bloomberg, эти меры должны были резко ухудшить способность Москвы поставлять свою нефть в любую точку мира".
Также ожидается, что в рамках 6-го пакета будет введен запрет на доступ России к европейским страховщикам был введен, что приведет к тому, что российские компании будут рисковать на сумму в несколько миллиардов долларов каждый раз, когда любой танкер покидает порт, поскольку такие риски, как аварии и разливы нефти, могут повлечь за собой запредельную цену с точки зрения претензий и судебных исков.

Российские нефтяные компании в таком случае останутся с небольшим количеством альтернатив или вообще без них, пишет Bloomberg: "Хотя государства-члены все еще спорят по поводу условий, это потенциально мощный инструмент, поскольку 95% страхового покрытия ответственности танкеров в мире осуществляется через базирующуюся в Лондоне страховую организацию под названием Международная группа клубов P&I, которая обязана прислушиваться к европейскому законодательству".

В докладе проводится прямое сравнение такого курса действий с основным способом, с помощью которого Вашингтону на протяжении многих лет удавалось серьезно ограничивать возможности Ирана по транспортировке нефти, заставляя Исламскую Республику напрямую покрывать свои риски.
Однако на пути к достижению единства ЕС в вопросе российского нефтяного эмбарго приходится учитывать позицию стран, требующих исключений - в первую очередь Венгрии и Словакии. А дальнейшее возведение серьезных препятствий для европейских компаний, как ожидается, вызовет еще больше споров, учитывая эффект от введения эмбарго внутри страны.

Последние новости из коридоров ЕС говорят о том, что запрет европейским юридическим или физическим лицам транспортировать российскую нефть в любую точку мира, был негативно воспринят Грецией, Кипром и Мальтой, которые играют огромную роль в европейской судоходной и транспортной промышленности.

В итоге, как сообщает Reuters, ЕС склонна не поддержать запрет на транспортировку нефти в третьи страны, так как около 1/3 флота Греции составляют танкеры. Однако европейским страховым и финкомпаниям будет запрещено страховать и финансировать российские энергоносители.

Ее нефтепродукты оказались не хуже российских.
 
Как пишет Reuters, за прошлую неделю азиатские нефтеперерабатывающие заводы достигли самой высокой прибыли за всю историю их существования, чему сильно поспособствовал рост спроса на топливо в пик праздничного сезона.
 
Рентабельность нефтеперерабатывающих заводов в Сингапуре, лидирующих среди азиатских нефтяных компаний 27 апреля перевалила маржу за 20 долларов за баррель. Это связано с нехваткой поставок российской нефти из-за международных санкций, а также снижением экспорта топлива из Китая. Однако именно это и восстановило спрос. 28 апреля спреды на бензин, дизельное топливо и авиационное топливо достигли новых рекордных максимумов маржинальности в 22,28 доллара, 47,53 доллара и 37,38 доллара за баррель. Это произошло в основном благодаря постепенному снятию ковидных ограничений.
 
Старший аналитик Boston Consulting Group Сэнди Ква сообщил следующее: «Нынешний рост спроса на транспортные виды топлива, вероятно, обусловлен сочетанием улучшения спроса и сокращения регионального производства, помимо этого сезонная поддержка исходит и от месяца Рамадан в Индонезии и Малайзии. Региональное производство находится на низком уровне из-за весеннего сезона технического обслуживания НПЗ, а также низких объемов производства в Китае... Текущая высокая маржа будет стимулировать нефтеперерабатывающие заводы к максимальному увеличению объемов производства и даже когда вернуться в онлайн продажи».
 
Высокая рентабельность принесет пользу экспортно-ориентированным нефтеперерабатывающим компаниям, таким как южнокорейским SK Energy и S-Oil Corp, а также тайваньской Formosa Petrochemical Corp.
 
«Однако нефтеперерабатывающие заводы в скором могут столкнуться с нехваткой сырья, в связи со сложностями в поставке Российской нефти и сокращением добычи в Китае.
 
Мартовский объем добычи сырой нефти в Китае с октября упал до самого низкого уровня. Как ожидается, он будет падать и дальше, поскольку резкий рост цен на сырую нефть привел к снижению маржи для нефтепеработки, а жесткие карантинные ограничения привели к снижению потребления. Эти факторы сдерживают рост добычи.
 
Азия приступила к наращиванию экспорта в Европу, дабы восполнить дефицит поставок из России. К началу мая импорт дизельного топлива в Европу из Азии, Ближнего Востока и Соединенных Штатов достигла самого высокого уровня почти за три года.