Уважаемые читатели, прошу ознакомиться с краткой историей развития судостроения ,
- ходкости , в частности. Куда привели в итоге эти исследования разные государства. И почему Петр первый так много времени уделил вопросу судостроения будет ясно из данного реферата.

Почему утонул SEAMARK (ex Омский 108) у берегов Новороссийска. И как помогла бы программа GELIOS? Экспертный взгляд 👇👇👇👇

Недавняя печальная история с судном типа "Омский" SEAMARK (ex.RIVER PRIDE , ex.ОМСКИЙ 108; https://www.youtube.com/watch?v=CXHyrO1yuPE) лишний раз дала повод задуматься судовладельцам о необходимости поддерживать техсостояние судна в должном состоянии, а не редуцировать затраты на ремонт посредством перехода в иные классификационные общества ( регистры ) банановой ассоциации. Отметим, что проекты модернизации и ремонты, подтвержденные РМРС и др. членами МАКО, успешно эксплуатируются и сегодня без аварийных случаев, несмотря на возраст.
Для судов старше 25 лет в таких классификационных обществах применяются особые требования к освидетельствованию, что снижает риски поломки в море.
Что же касается в целом судов река-море, возраст которых неуклонно приближается к 40 годам, то с целью предотвращения поломки конструкций корпуса, потери устойчивости , трещин и разрушений, при погрузке/выгрузке судна мы создали программу GELIOS по загрузке судов, автоматическому учету базовых параметров прочности и остойчивости как в порту, так и на море.
Кроме этого, модуль программы позволяет выполнить драфт сюрвей, учесть запасы в цистернах, а также выполнить «саундинг».
На примере программных расчетов мы покажем вероятный случай неправильной загрузки судна «SEAMARK», и вы увидите почему, по нашему мнению, корпус судна переломился посредине. ( Схожая ситуация была и у сухогруза АРВИН, трагически затонувшего у берегов Турции https://www.youtube.com/watch?v=tBVIopxDiy4).
Как нам известно из «справочника судов река море» ( 2022 г.в.), судно SEAMARK тип "Омский" пр.1743, 1981 года постройки перевозило мраморную крошку ок 3000т, а точнее 2960т на борту с УПО 1.30 т/мкуб. Осадка судна в некоторых источниках (MARINEtrafic) составляет 3,4м , что безусловно является превышенным значением, и без должного проекта модернизации судно эксплуатироваться не может. Такое может пропустить только «банановый регистр», подстраивая вероятностную стихию под требования заказчика.
Также необходимо учесть, что в программе GELIOS для Омского пр. 1743 указан предельный момент - 60.000 кНм, но его стоит применять к судам прошедшим ремонт, при этом износ связей должен быть не более 15% и без повреждений. Что в данном случае, как я указал выше, крайне сомнительно, поэтому предельный изгибающий момент следует принять равным уменьшенным на 20% около 48000 КНм.
Но даже для нового корпуса такая загрузка является критической. На наш взгляд именно это и вызвало разрушения корпуса.
Важно понимать, что стоимость разработки и утверждения такого ПО для судна в сотни раз ниже любого из аварийных случаев, и даже застрахует судовладельца от некорректных действий экипажа, поломок и внеплановых ремонтов.
Мы предлагаем ознакомиться с различными вариантами загрузки судна мраморной крошкой (см. Приложение) и посмотреть , что все случаи близки к трагическим, а, принимая во внимание состояние корпуса ввиду возраста судна и прочих аспектов, продольной прочности оказалось явно недостаточно!


Заключение эксперта и корректирующие действия:
Судовладельцам предлагаю обратить внимание на состояние судов: многие компании относятся ответственно к ремонтам и проводят их качественно, несмотря на возраст; сохраняют высокий стандарт качества и национальный класс РКО или РМРС, либо класс членов МАКО (RINA , BV).
Так же обратите внимание на наш программный продукт GELIOS: считаю важным иметь такой инструмент на борту, особенно для судов старше 25 лет. Кроме этого облачный формат программы позволит иметь такую программу с данными и береговым службам.
Считаю разумным рассмотреть возможность установки запрета на вход в Российские порты судов старше 30 лет вне национальных классов РКО, РМРС, и др. членов МАКО.
Таким образом будет обеспечена безопасность эксплуатации судов во внутреннем бассейне РФ, а так же данное постановление будет способствовать поддержке судостроения.

Всем морякам удачи, здоровья, достатка, достойных судовладельцев! Обращайте внимание на класс судна, флаг и регистр.

Так всем будет и спокойнее, лучше и дешевле!
Желаем удачи !

Продолжается конференция Транспортная логистика Каспийского региона 2023. С докладом выступил генеральный директор МИЦ СПБ Мищенко В.В. Видео доклада будет опубликовано несколько позже , а презентацию можете скачать уже. Всем спасибо за внимание

Проект универсального грузового судна
АТАМАН 140
 
 
Новые реалии и новая экономика
 
 
Ранее в своих докладах я рассказывал о том, как анализ судов – семитысячников, разработки отечественной науки, экономические причины стали предпосылками появления модели оптимизации корпуса по обводам с целью снижения сопротивления, предложенной МИЦ СПб совместно с инженером Брумом.
Эта модель была проработана с помощью математического моделирования. В CFD моделировании получили результаты компьютерных вычислений по уменьшению сопротивления воды движению судна и сохраняя при этом коэффициент полноты 0,89, близкий к научному показателю, который рекомендовал ФГУП "Крыловский государственный научный центр" как границу золотого диапазона (0,87-0,89) для судов типа «река-море».
Проведя численное моделирование 3-4 корпусов, был найден оптимальный. На его основе была создана физическая модель судна и осуществлена его прокатка в бассейне ЦНИИ им А.Н. Крылова. Фрагменты испытаний, а также собственно результаты испытаний мы видим на слайдах. При скорости 9 узлов, т.е. на экономном ходу которая является оптимальной для Черноморско-Азовского бассейна разница в мощности составит 205 кВт, а экономия по топливу при полной загрузке составляет 18%.
Был произведен сравнительный анализ потребляемой мощности при разных скоростях хода. В данных графиках на слайде указана разница в сопротивлении только корпусов, без учета оптимизации движительного комплекса с ВРК с насадками на прямые валовые линии с оптимиз. гребными винтами. Оптимизация позволит получить еще 5-7% снижения потребляемой мощности проекта и суммарно приведет к экономии топлива до 25%.
Простые расчеты позволяют сделать вывод о том, что экономия топлива при 9 узлах за период эксплуатации судна при снижении мощности и при прочих равных показателях составит 256 млн. рублей, а, серии из 5 судов 1 млрд 280 миллионов рублей.
Прибавка сопротивления на волне идёт в% от сопротивления на гладкой воде, а это значит, что к высокому сопротивлению на гладкой воде RSD 59 прибавит ещё 25% для волнения 4-5 баллов, и разница в расходе топлива составит до 25%, а экономия по топливу для 5 судов составит 1 млрд 580 млн. рублей.
Также необходимо добавить, что современная система страхования не стимулирует создание безопасных для плавания судов: индекс деления на отсеки у RSD59- 0,5656, а Атамана-140 - 0,6685. То есть Атаман-140 более живучий. И вопрос к судовладельцам - вы знаете, что у ваших кораблей нет одноотсечной непотопляемости?
 
В процессе проектирования было разработано технико-экономическое обоснование строительства и эксплуатации проекта судна Атаман-140. Расчёты экономической эффективности, выполненные в ТЭО, показали целесообразность строительства нового судна проекта «Атаман-140» и эффективность его использования на принятых направлениях. Выполненная сопоставительная эксплуатационно-экономическая оценка использования судна «Атаман-140» и существующего судна-аналога пр. RSD59 применительно к выбранному в настоящем ТЭО варианту использования судов продемонстрировала эффективность судна нового обосновываемого проекта. У него:
• объём перевезённого за год груза выше на 10 %;
• среднегодовой уровень доходов выше на 14,2 %;
• среднегодовая прибыль на выбранных направлениях использования выше более, чем на 27 %;
• срок окупаемости проекта ниже на 2,2 года (6,1 года против 8,3 года).

Сравнение проекта Атаман-140 с проектом сухогрузного судна 00108, разработанного КБ «Вымпел», планируемого к строительству на ССЗ «Лотос» в 2023-2025 годах, также свидетельствует о существенных преимуществах нашего проекта в части экономии топлива и технических решений.
Так, при скорости 9 узлов разница в мощности составит 422 кВт, а при волнении 4-5 баллов 515 кВт.
На Атамане-140 без энергетических потерь можно расположить 40 40-футовых реф. Контейнеров, а при незначительной модернизации судна путем размещения дополнительного ВДГ в носу судна установить суммарно 100 40-футовых рефконтейнеров. Тогда как на проекте 00108 поместиться только лишь 60 штук.  Также стоит отметить очень важную особенность в конструкции крышек трюмов.

На Атамане-140 возможно открыть одновременно 3 трюма, тогда как на RSD 59 , а также проекте 00108 крышки снимаются последовательно судовым краном, что существенно задерживает процесс выгрузки.
 
Отличие платформы Атаман – 140 от существующих проектов.
 
1. К реализации предлагается результат научных исследований, проводимых лучшими российскими специалистами в области судостроения, подтвержденный научно – техническими отчетами проведенных испытаний.
2. Полученные результаты проведенных работ позволяют создать грузовые суда нового поколения:
2.1 Не имеющие аналогов на территории РФ по уровню рентабельности судна.
2.2 За счет высоких показателей экономической эффективности выход на первую позицию среди российских операторов грузоперевозок.
2.3  
Что реализовано в платформе грузовых судов Атаман-140 ?
 
1. Передовая гидродинамика корпусов, снижающая затраты на топливо на 17% по сравнение со строящимися грузовыми судами аналогичного класса
2. Создание уникального пропульсивного комплекса лучшими специалистами страны, позволяющим получить улучшенные ходовые характеристики судна (упор и КПД винтов) на 10% по сравнение с аналогами.
3. Суммарный показатель экономии топлива достигает около 25% (предварительные расчетные показатели).
Предлагается последовательная реализацию следующих проектов:
 
1. Строительство проекта Атаман 140, как универсального грузового судна, сухогруз – контейнеровоз.
2. Строительство доработанного сухогруза -  контейнеровоза «Атаман 141» на данной платформе для перевозки рефрижераторных контейнеров.
 
Платформа единая. Не нужно тратить время и деньги на 2 проекта. Единая форма корпуса с разной конфигурацией грузовых трюмов.
 
Мы делаем лучшие решения для Вашего флота , но выбор за Вами!