О Проектировании судов.
В 2021 году на речной конференции в Ростове-на-Дону, организованной компанией Вива-Консалт, я провел доклад на тему «Проектирование судов, с учетом экологических требований». В своем докладе я выразил сомнение в трендах проектирования судов, сложившихся в России с 2015 года, когда редуцируя прочие параметры судна, проектант стремился обеспечить лишь максимальную грузоподъемность в рамках габарита Волго-Донского канала. Таким образом появились сверх полнообоводные суда с к-том полноты Cb=0.93 и выше. В то время, как российская наука , в лице сотрудников Крыловского Государственного Научного Центра (ктн Сверчкова А.В. и др.) говорила, что оптимальный коэффициент полноты все же должен быть в диапазоне 0.85-0,89 а в идеале составлять Cb=0.87, для судов река море. Тому есть множество факторов подтверждения, и обоснований в том числе и на практике. Летом 2023 мы провели практический анализ, и сравнительные бассейновые испытания в КГНЦ, судов с коэффициентами полноты 0.93 и 0.89, как и ожидалось на практике - экономика судна с к-том полноты 0.89 улучшилась на 18% в сравнении с полнообводным аналогом. В энергетическом выражении судно перевозило больше груза и тратило при этом на 400кВт/ч меньше энергии нежели полнообводный предшественник.
Таким образом мы доказали теоретическую концепцию на практике, предлагая судовладельцам оптимальное решение. Ведь задача проектанта, а точнее генерального проектировщика состоит в поиске наилучшего решения, проведения исследований обработке массива данных , и на фоне анализа предугадать тенденции проектирования, и предположить каким судно должно быть в будущем, через 3-5 лет как минимум. Так как от эскизного проекта до спуска судна на воду пройдет около 3х лет, а может и больше.
И предусмотреть тенденцию будущего, как раз таки задача главного морского архитектора компании. Технически описать и «перерисовать» проект , или сделать по прототипу судно, с дедвейтом ….. и так далее, как сейчас происходит например в том же Китае, при строительстве судов река-море, - это обычная частная практика, которая хоть и имеет практическую пользу, но однако несет и большие риски.
Не учитывая по незнанию и неопытности либо скрывая от судовладельца риски, с которыми он столкнется в будущем, проектант становится «добрым» союзником судовладельца, весело кивая всем хотелкам заказчика, не выявляя явные огрехи концепции, а еще хуже предлагая технические решения, которые попросту не могут быть реализованы а проекте.
Результатом становится судно, которое не выйдет на заявленную скорость, не получит искомой грузоподъемности, или не будет обеспечена работа систем, а портовые власти напишут клейм касательно несоблюдения требований MLC. «Добрый союз» распадется, останется сухое ТЗ, которое судовладелец сам и написал. Хотя вправе был получить в качественном виде эскизный проект, выслушав проектанта, как союзника и оппонента. И как показывает практика, несмотря на рабочие ссоры, замечания , споры с заводом строителем - это единственно верный способ решения задачи в долгую. В конце концов хороший продукт - судно, отвечающее всем требованиям и заявленным характеристикам, нивелирует все трудности испытанные до этого.
Возвращаясь к теме 2021 года, тогда я говорил не только о проблематике сверхполнообводной концепции судна, но и об экологических требованиях, - о том, что в след за реализацией конвенции по балластным водам до конца 2024г, появятся требования по выбросам NOx и COx которые коснутся всех судов в эксплуатации за редким исключением. И что вопросы энергоэффективности будут крайне актуальны. Что это будет финальной точкой для массово выбывающих судов река-море таких как Омский, Сормовский, Волго-Доны и другие. Что необходимо срочно строить такие суда, такие как Сухогруз 4000М, Сухогруз 5000м.
Тогда это казалось далеким и маловероятным, а что теперь ?
Ну как можете найти сейчас Омский или его аналог для фрахта ?
Сейчас все грузовладельцы / стивидоры озадачены этими вопросами: дайте/найдите/продайте Омский и любой другой река-море.
В 2021 году на речной конференции в Ростове-на-Дону, организованной компанией Вива-Консалт, я провел доклад на тему «Проектирование судов, с учетом экологических требований». В своем докладе я выразил сомнение в трендах проектирования судов, сложившихся в России с 2015 года, когда редуцируя прочие параметры судна, проектант стремился обеспечить лишь максимальную грузоподъемность в рамках габарита Волго-Донского канала. Таким образом появились сверх полнообоводные суда с к-том полноты Cb=0.93 и выше. В то время, как российская наука , в лице сотрудников Крыловского Государственного Научного Центра (ктн Сверчкова А.В. и др.) говорила, что оптимальный коэффициент полноты все же должен быть в диапазоне 0.85-0,89 а в идеале составлять Cb=0.87, для судов река море. Тому есть множество факторов подтверждения, и обоснований в том числе и на практике. Летом 2023 мы провели практический анализ, и сравнительные бассейновые испытания в КГНЦ, судов с коэффициентами полноты 0.93 и 0.89, как и ожидалось на практике - экономика судна с к-том полноты 0.89 улучшилась на 18% в сравнении с полнообводным аналогом. В энергетическом выражении судно перевозило больше груза и тратило при этом на 400кВт/ч меньше энергии нежели полнообводный предшественник.
Таким образом мы доказали теоретическую концепцию на практике, предлагая судовладельцам оптимальное решение. Ведь задача проектанта, а точнее генерального проектировщика состоит в поиске наилучшего решения, проведения исследований обработке массива данных , и на фоне анализа предугадать тенденции проектирования, и предположить каким судно должно быть в будущем, через 3-5 лет как минимум. Так как от эскизного проекта до спуска судна на воду пройдет около 3х лет, а может и больше.
И предусмотреть тенденцию будущего, как раз таки задача главного морского архитектора компании. Технически описать и «перерисовать» проект , или сделать по прототипу судно, с дедвейтом ….. и так далее, как сейчас происходит например в том же Китае, при строительстве судов река-море, - это обычная частная практика, которая хоть и имеет практическую пользу, но однако несет и большие риски.
Не учитывая по незнанию и неопытности либо скрывая от судовладельца риски, с которыми он столкнется в будущем, проектант становится «добрым» союзником судовладельца, весело кивая всем хотелкам заказчика, не выявляя явные огрехи концепции, а еще хуже предлагая технические решения, которые попросту не могут быть реализованы а проекте.
Результатом становится судно, которое не выйдет на заявленную скорость, не получит искомой грузоподъемности, или не будет обеспечена работа систем, а портовые власти напишут клейм касательно несоблюдения требований MLC. «Добрый союз» распадется, останется сухое ТЗ, которое судовладелец сам и написал. Хотя вправе был получить в качественном виде эскизный проект, выслушав проектанта, как союзника и оппонента. И как показывает практика, несмотря на рабочие ссоры, замечания , споры с заводом строителем - это единственно верный способ решения задачи в долгую. В конце концов хороший продукт - судно, отвечающее всем требованиям и заявленным характеристикам, нивелирует все трудности испытанные до этого.
Возвращаясь к теме 2021 года, тогда я говорил не только о проблематике сверхполнообводной концепции судна, но и об экологических требованиях, - о том, что в след за реализацией конвенции по балластным водам до конца 2024г, появятся требования по выбросам NOx и COx которые коснутся всех судов в эксплуатации за редким исключением. И что вопросы энергоэффективности будут крайне актуальны. Что это будет финальной точкой для массово выбывающих судов река-море таких как Омский, Сормовский, Волго-Доны и другие. Что необходимо срочно строить такие суда, такие как Сухогруз 4000М, Сухогруз 5000м.
Тогда это казалось далеким и маловероятным, а что теперь ?
Ну как можете найти сейчас Омский или его аналог для фрахта ?
Сейчас все грузовладельцы / стивидоры озадачены этими вопросами: дайте/найдите/продайте Омский и любой другой река-море.
Даже цена 40 летних!!! в эксплуатации Омских доходящая до 40-50% от стоимости аналога новостроя никого не смущает, но и предложений на рынке нет.
Дальше будет еще хуже, повторюсь к 2030 году дефицит будет составлять порядка 150 судов река-море минимум.
Все текущие суда к тому году массово выйдут из эксплуатации , либо будут вынуждены вложить крупные деньги в установку катализаторов и прочих систем очистки NOx и COx, что в условиях существующих расположений МО - практически не реализуемо. Дополнительным фактором прогнозируемого дефицита судов река-море в частности, будут не только увеличение экспортного потенциала сырья и прочих грузов, плюс развитие потенциала перевозок по Каспию в рамках коридора Север-Юг, а так же растущий потенциал контейнерных перевозок Казахстан-Азербайджан.
Усугубляющим фактором будет простойная«перегруженность» заводов , вызванная реинжинирингом проектов , и сбоем цепочек поставок из-за санкций.
В то время квоты которые обязано будет покупать судно на выброс COx уже обозначены. И объем покупок таков - 2025 (40%) ,2026 (70%) и 2027 (100%) и далее всегда.
Что ж, все то ,что я предполагал в 2021 сбывается.
Как быть? Что делать? Какие проекты и где нужно строить?
Приходите на конференцию,VIVA-CONSULT ([email protected]) где я выступлю с докладом и постараюсь ответить на все вопросы в рамках форума.
Конференция состоится по адресу.
"Речные перевозки России 2023"
1-2 ноября, г. Волгоград, отель "Южный"
До скорых встреч!
с уважением,
Мищенко Вадим.
Дальше будет еще хуже, повторюсь к 2030 году дефицит будет составлять порядка 150 судов река-море минимум.
Все текущие суда к тому году массово выйдут из эксплуатации , либо будут вынуждены вложить крупные деньги в установку катализаторов и прочих систем очистки NOx и COx, что в условиях существующих расположений МО - практически не реализуемо. Дополнительным фактором прогнозируемого дефицита судов река-море в частности, будут не только увеличение экспортного потенциала сырья и прочих грузов, плюс развитие потенциала перевозок по Каспию в рамках коридора Север-Юг, а так же растущий потенциал контейнерных перевозок Казахстан-Азербайджан.
Усугубляющим фактором будет простойная«перегруженность» заводов , вызванная реинжинирингом проектов , и сбоем цепочек поставок из-за санкций.
В то время квоты которые обязано будет покупать судно на выброс COx уже обозначены. И объем покупок таков - 2025 (40%) ,2026 (70%) и 2027 (100%) и далее всегда.
Что ж, все то ,что я предполагал в 2021 сбывается.
Как быть? Что делать? Какие проекты и где нужно строить?
Приходите на конференцию,VIVA-CONSULT ([email protected]) где я выступлю с докладом и постараюсь ответить на все вопросы в рамках форума.
Конференция состоится по адресу.
"Речные перевозки России 2023"
1-2 ноября, г. Волгоград, отель "Южный"
До скорых встреч!
с уважением,
Мищенко Вадим.
50 способов уменьшения вредных выбросов.
Поделюсь с вами изданием Wartsila. Будущее в проектировании судов уже наступило, вопросы ходкости снова актуальны.
Поделюсь с вами изданием Wartsila. Будущее в проектировании судов уже наступило, вопросы ходкости снова актуальны.
А как там КРАБ? ИТОГИ первых девяти аукционов по продаже прав на добычу краба на 15 лет https://incrussia.ru/news/rosrybolovstvo-prodalo-prava-na-dobychu-kraba-za-66-mlrd-rub/
Inc. Russia
Росрыболовство продало права на добычу краба за 66 млрд руб.
Стали известны итоги первых девяти аукционов по продаже прав на добычу краба сроком на 15 лет в рамках второго этапа программы инвестиционных квот. Об этом сообщили «Ведомости».
Forwarded from Международное судоходство
Продажи бункерного топлива в порту Сингапур (крупнейший бункеровочный хаб в Юго-Восточной Азии) за январь-сентябрь 2023 года увеличились на 8,4% в сравнении с соответствующим периодом прошлого года и составили 38,1 млн тонн.
Как следует из данных администрации порта, в том числе продажи LSFO выросли на 4% — до 23 млн тонн, MFO — на 18,5%, до более 11,9 млн тонн. Количество проданного LSMGO снизилось на 2,4% и составило 2,65 млн тонн. Продажи MGO выросли в 1,6 раза и достигли 137,2 тыс. тонн.
Объем реализации сжиженного природного газа (СПГ) вырос в 9 раз — до 78,4 тыс. тонн, блендированного биотоплива LSFO — в 4,3 раза, до 325,9 тыс. тонн. Кроме того, в июле впервые был реализован метанол: общая масса его продажи составила 0,3 тыс. тонн. В августе и сентябре продаж метанола не было.
Как следует из данных администрации порта, в том числе продажи LSFO выросли на 4% — до 23 млн тонн, MFO — на 18,5%, до более 11,9 млн тонн. Количество проданного LSMGO снизилось на 2,4% и составило 2,65 млн тонн. Продажи MGO выросли в 1,6 раза и достигли 137,2 тыс. тонн.
Объем реализации сжиженного природного газа (СПГ) вырос в 9 раз — до 78,4 тыс. тонн, блендированного биотоплива LSFO — в 4,3 раза, до 325,9 тыс. тонн. Кроме того, в июле впервые был реализован метанол: общая масса его продажи составила 0,3 тыс. тонн. В августе и сентябре продаж метанола не было.
Завершена разработка дизайн проекта универсального сухогрузного судна КСК.1000 ( Каспий сухогруз-контейнеровоз)
Отличительными особенностями является относительно легкий корпус на малую осадку, конкурирующий с судами типа Омский:
Дедвейт 3260т при осадке 3.0м
При осадке 4.0м дедвейт 5160т
Контейнерная вместимость 375TEU
Экологичность:
Двухтопливная система, предусматривает работу ГД как
На легком топливе так и на LNG.
Отличительными особенностями является относительно легкий корпус на малую осадку, конкурирующий с судами типа Омский:
Дедвейт 3260т при осадке 3.0м
При осадке 4.0м дедвейт 5160т
Контейнерная вместимость 375TEU
Экологичность:
Двухтопливная система, предусматривает работу ГД как
На легком топливе так и на LNG.
Поздравляем коллектив завода ОКСКАЯ СУДОВЕРФЬ, со спуском памятного судна, названого в честь Геннадия Вячеславовича Егорова! Заслуженного конструктора , судостроителя , интеллектуала, профессора.
Forwarded from Медиапалуба
🔥На Окской судоверфи состоялся спуск на воду первого судна проекта RSD71, которое получило своё имя «Конструктор Егоров» в честь основателя Морского инженерного бюро доктора технических наук, проектировщика судов и идеолога отечественного судостроения Геннадия Егорова.
RSD71 – новый проект сухогрузного судна типа «река-море» в истории отечественного судостроения и впервые реализуется в Нижегородской области на площадке компании «Окская судоверфь». Проект разрабатывался специально под грузовую базу Волжского пароходства.
Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов – его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, с дедвейтом 7170 тонн, так и в реке, дедвейт 4380 тонн.
Судно соответствует самым современным международным экологическим требованиям, включая стандарт Tier III, ограничивающий выброс оксида азота, а также оснащено наиболее передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения.
Всего судоходная компания планирует построить до 20 сухогрузных теплоходов данного проекта.
Фото: Денис Самсиков / vk.com
@mediapaluba #судостроение
RSD71 – новый проект сухогрузного судна типа «река-море» в истории отечественного судостроения и впервые реализуется в Нижегородской области на площадке компании «Окская судоверфь». Проект разрабатывался специально под грузовую базу Волжского пароходства.
Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов – его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, с дедвейтом 7170 тонн, так и в реке, дедвейт 4380 тонн.
Судно соответствует самым современным международным экологическим требованиям, включая стандарт Tier III, ограничивающий выброс оксида азота, а также оснащено наиболее передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения.
Всего судоходная компания планирует построить до 20 сухогрузных теплоходов данного проекта.
Фото: Денис Самсиков / vk.com
@mediapaluba #судостроение
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Поздравляю своего друга, Захара Николаевича Сидоренко , и весь коллектив завода РОСТР с очередной победой🍾👏 - спуском судна PV20S
Спуск конечно уже второй и не такой зрелищный как GM.3.02, однако боковой сброс всегда эффектно выглядит 🔥🌊🎺
Понимаю все сложности, но ведь можем, когда захотим )))
Желаю дальнейших успехов !!!
Спуск конечно уже второй и не такой зрелищный как GM.3.02, однако боковой сброс всегда эффектно выглядит 🔥🌊🎺
Понимаю все сложности, но ведь можем, когда захотим )))
Желаю дальнейших успехов !!!
Брокерский Дом Gibson со штаб-квартирой в Лондоне сообщает, что в настоящее время на верфях в Китае не осталось свободных слотов для нового строительства танкеров типа Suezmax с поставкой в 2026 году.
“В результате, - заявила Gibson в недавнем отчете, - мы наблюдаем, как ряд судовладельцев спорят с корейскими / японскими верфями о том, каких цен действительно можно достичь на новые заказы при поставках в 2026 году”.
В Южной Корее верфи хотели бы получить $85 млн за танкер с учетом скрубберов, что является исторически высоким уровнем.
На переговорах верфям помогают дефицит и повышенные цены на современный тоннаж на рынке, и Gibson подчеркивает, что семилетний танкер типа Suezmax только что был продан за $72 млн.
По данным Clarksons Research, запрашиваемая цена на новый танкер типа Suezmax дедвейтом 157 000 тонн на сегодняшний день составляет $85 млн, что почти на $30 млн больше, чем в конце 2020 года. Данные Clarksons показывают, что в настоящее время заказано всего 55 танкеров типа Suezmaxes, что эквивалентно 8,3% существующего флота. Не только судовладельцы танкеров типа Suezmax сталкиваются со все более длительным поиском доступных слотов для новых заказов - 50% мирового портфеля заказов в пересчете на дедвейт приходится всего на два сегмента: СПГ-танкеры и контейнеровозы, другим секторам, таким как балкерный и танкерный - теперь приходится долго ждать пока освободятся свободные места на верфях.
“В результате, - заявила Gibson в недавнем отчете, - мы наблюдаем, как ряд судовладельцев спорят с корейскими / японскими верфями о том, каких цен действительно можно достичь на новые заказы при поставках в 2026 году”.
В Южной Корее верфи хотели бы получить $85 млн за танкер с учетом скрубберов, что является исторически высоким уровнем.
На переговорах верфям помогают дефицит и повышенные цены на современный тоннаж на рынке, и Gibson подчеркивает, что семилетний танкер типа Suezmax только что был продан за $72 млн.
По данным Clarksons Research, запрашиваемая цена на новый танкер типа Suezmax дедвейтом 157 000 тонн на сегодняшний день составляет $85 млн, что почти на $30 млн больше, чем в конце 2020 года. Данные Clarksons показывают, что в настоящее время заказано всего 55 танкеров типа Suezmaxes, что эквивалентно 8,3% существующего флота. Не только судовладельцы танкеров типа Suezmax сталкиваются со все более длительным поиском доступных слотов для новых заказов - 50% мирового портфеля заказов в пересчете на дедвейт приходится всего на два сегмента: СПГ-танкеры и контейнеровозы, другим секторам, таким как балкерный и танкерный - теперь приходится долго ждать пока освободятся свободные места на верфях.
Forwarded from Медиапалуба
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Напомним как почти год назад на СЗ «Ростр» в Новой Ладоге спускали боковым неконтролируемым падением траулер «Солигорск» проекта GM 3.02.
Полное видео можно посмотреть на нашем YouTube канале. Ну и подписаться заодно :)
https://youtu.be/eyRjnwRRFKM
@mediapaluba #судостроение
Полное видео можно посмотреть на нашем YouTube канале. Ну и подписаться заодно :)
https://youtu.be/eyRjnwRRFKM
@mediapaluba #судостроение
Forwarded from PortNews.ru
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
А вот и первые ласточки…👆🏼👆🏼👆🏼👆🏼🐧
подготовил аналитику по этому поводу, и не далее чем вчера провел конференцию о проблемах судостроения, как вот и новость от компании «ОПТИМАКС»
Что интересно даже цену в 2-2,5 млрд за условный «рсд59» на российских верфях, привел индикативно такую же, словно соглашаясь с мои прогнозом увеличения стоимости в 2-2,5 раза (см.слайд #7в посту выше 🔝)
Однако, спешу огорчить с ценой за 1 млрд₽
За такие деньги можно купить / построить лишь условный 59 в Китае , едва ли пригодный к эксплуатации. И сильно отличающийся в деталях. Да и голландский проект устарел и несовершенен.
И если в условиях контракта прописан лишь 1 млрд то все комплектующие проект и прочее - оставляют желать лучшего, и выбор судовладельца весьма ограничен. Как только он пытается что-то изменить, - цена растет до нормальных пределов. Что справедливо.
Это как разница между Adibas и качественной маркой одежды. Которая издали при тусклом свете и до первойстирки ремонта кажется одинаковой ))
Как найти оптимальный проект , баланс цены и качества?
Где построить и как судно ?
На все эти вопросы я отвечу заинтересованным судовладельцам в частном порядке. Предвосхищая риски условной дешевизны, о которой я писал немного ранее.
Обращайтесь коллеги,
Буду рад помочь сэкономить вам деньги и нервы)
С уважением, Мищенко В.В.
подготовил аналитику по этому поводу, и не далее чем вчера провел конференцию о проблемах судостроения, как вот и новость от компании «ОПТИМАКС»
Что интересно даже цену в 2-2,5 млрд за условный «рсд59» на российских верфях, привел индикативно такую же, словно соглашаясь с мои прогнозом увеличения стоимости в 2-2,5 раза (см.слайд #7в посту выше 🔝)
Однако, спешу огорчить с ценой за 1 млрд₽
За такие деньги можно купить / построить лишь условный 59 в Китае , едва ли пригодный к эксплуатации. И сильно отличающийся в деталях. Да и голландский проект устарел и несовершенен.
И если в условиях контракта прописан лишь 1 млрд то все комплектующие проект и прочее - оставляют желать лучшего, и выбор судовладельца весьма ограничен. Как только он пытается что-то изменить, - цена растет до нормальных пределов. Что справедливо.
Это как разница между Adibas и качественной маркой одежды. Которая издали при тусклом свете и до первой
Как найти оптимальный проект , баланс цены и качества?
Где построить и как судно ?
На все эти вопросы я отвечу заинтересованным судовладельцам в частном порядке. Предвосхищая риски условной дешевизны, о которой я писал немного ранее.
Обращайтесь коллеги,
Буду рад помочь сэкономить вам деньги и нервы)
С уважением, Мищенко В.В.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
МИЦ СПБ