МИЦ СПБ

О Проектировании судов.
В 2021 году на речной конференции в Ростове-на-Дону, организованной компанией Вива-Консалт, я провел доклад на тему «Проектирование судов, с учетом экологических требований». В своем докладе я выразил сомнение в трендах проектирования судов, сложившихся в России с 2015 года, когда редуцируя прочие параметры судна, проектант стремился обеспечить лишь максимальную грузоподъемность в рамках габарита Волго-Донского канала. Таким образом появились сверх полнообоводные суда с к-том полноты Cb=0.93 и выше. В то время, как российская наука , в лице сотрудников Крыловского Государственного Научного Центра (ктн Сверчкова А.В. и др.) говорила, что оптимальный коэффициент полноты все же должен быть в диапазоне 0.85-0,89 а в идеале составлять Cb=0.87, для судов река море. Тому есть множество факторов подтверждения, и обоснований в том числе и на практике. Летом 2023 мы провели практический анализ, и сравнительные бассейновые испытания в КГНЦ, судов с коэффициентами полноты 0.93 и 0.89, как и ожидалось на практике - экономика судна с к-том полноты 0.89 улучшилась на 18% в сравнении с полнообводным аналогом. В энергетическом выражении судно перевозило больше груза и тратило при этом на 400кВт/ч меньше энергии нежели полнообводный предшественник.
Таким образом мы доказали теоретическую концепцию на практике, предлагая судовладельцам оптимальное решение. Ведь задача проектанта, а точнее генерального проектировщика состоит в поиске наилучшего решения, проведения исследований обработке массива данных , и на фоне анализа предугадать тенденции проектирования, и предположить каким судно должно быть в будущем, через 3-5 лет как минимум. Так как от эскизного проекта до спуска судна на воду пройдет около 3х лет, а может и больше.
И предусмотреть тенденцию будущего, как раз таки задача главного морского архитектора компании. Технически описать и «перерисовать» проект , или сделать по прототипу судно, с дедвейтом ….. и так далее, как сейчас происходит например в том же Китае, при строительстве судов река-море, - это обычная частная практика, которая хоть и имеет практическую пользу, но однако несет и большие риски.
Не учитывая по незнанию и неопытности либо скрывая от судовладельца риски, с которыми он столкнется в будущем, проектант становится «добрым» союзником судовладельца, весело кивая всем хотелкам заказчика, не выявляя явные огрехи концепции, а еще хуже предлагая технические решения, которые попросту не могут быть реализованы а проекте.
Результатом становится судно, которое не выйдет на заявленную скорость, не получит искомой грузоподъемности, или не будет обеспечена работа систем, а портовые власти напишут клейм касательно несоблюдения требований MLC. «Добрый союз» распадется, останется сухое ТЗ, которое судовладелец сам и написал. Хотя вправе был получить в качественном виде эскизный проект, выслушав проектанта, как союзника и оппонента. И как показывает практика, несмотря на рабочие ссоры, замечания , споры с заводом строителем - это единственно верный способ решения задачи в долгую. В конце концов хороший продукт - судно, отвечающее всем требованиям и заявленным характеристикам, нивелирует все трудности испытанные до этого.
Возвращаясь к теме 2021 года, тогда я говорил не только о проблематике сверхполнообводной концепции судна, но и об экологических требованиях, - о том, что в след за реализацией конвенции по балластным водам до конца 2024г, появятся требования по выбросам NOx и COx которые коснутся всех судов в эксплуатации за редким исключением. И что вопросы энергоэффективности будут крайне актуальны. Что это будет финальной точкой для массово выбывающих судов река-море таких как Омский, Сормовский, Волго-Доны и другие. Что необходимо срочно строить такие суда, такие как Сухогруз 4000М, Сухогруз 5000м.
Тогда это казалось далеким и маловероятным, а что теперь ?
Ну как можете найти сейчас Омский или его аналог для фрахта ?
Сейчас все грузовладельцы / стивидоры озадачены этими вопросами: дайте/найдите/продайте Омский и любой другой река-море.

334 viewsВадим В.М., edited 06:08