Смотрите сами сравнение на одинаковых скоростях хода, вверху модель Атаман-140
Ниже пр. С полнотой 0.93
Ниже пр. С полнотой 0.93
В это трудно поверить, но наконец завершилась модернизация проекта 16510 судна Казак, выполняемая в Астрахани по проекту ТР.775 разработанному нашей компанией.
Заказчик обратился к нам осенью 2018 года , а в начале 2019 технический проект модернизации судна был согласован и передан судовладельцу.
После поиска завода , жребий судьбы пал на одно из судоремонтных предприятий города в устье Волги. Забегая вперед хочется отметить, что судовладелец по итогу героических баталий заканчивал модернизацию собственными силами у причала в Астрахани. Спустя ,без малого , 3 года от начала изготовления секции, изготовив люковые закрытия на секцию-вставку , домкраты, цилиндров , доделав дельные вещи , заказчик наконец завершил швартовые и ходовые испытания. Судно конечно было в коммерческой эксплуатации, покуда изготавливалась секция, но после начала реза на 2 части до увеличенной длины и сдачи судна регистру прошло ок полутора лет.
По итогу выполненного проекта :
Дедвейт увеличился на 656,5т.
При этом эксплуатационные расходы сохранились на прежнем уровне, повысились дисбуры в следствии увеличения вместимости.
Вместимость трюмов приросла на 2494,3м³.
Осадка судна уменьшилась на 0,61м.
Длина увеличилась на 31,5м.
Ширина осталась той же и составляет 16,2м.
Мощности двигателей 2*1150кВт достаточно чтобы сохранить эксплуатационную скорость.
По итогу хочется заключить:
Идея модернизации судна Казак была верным решением. Судовладелец при прежних костах будет зарабатывать больше и перевозить больше груза на меньшую осадку. Сделать судно лучше чем было это мы (МИЦ СПБ) делать умеем прекрасно, как с существующими судами в эксплуатации ( см наш ютуб GELIOSMARINE) так и с новостроями - АТАМАН, идеи которого были подтверждены модельными испытаниями в ЦНИИ Крылова.
Темной полосой во всем этом позитиве были трудности с реализацией проекта, как некоторые судовладельцы утверждают это или «налог на отечественную сборку» или «видать место проклято». Не знаю, выводы делайте сами, но «все хорошо, что хорошо заканчивается»
Заказчик обратился к нам осенью 2018 года , а в начале 2019 технический проект модернизации судна был согласован и передан судовладельцу.
После поиска завода , жребий судьбы пал на одно из судоремонтных предприятий города в устье Волги. Забегая вперед хочется отметить, что судовладелец по итогу героических баталий заканчивал модернизацию собственными силами у причала в Астрахани. Спустя ,без малого , 3 года от начала изготовления секции, изготовив люковые закрытия на секцию-вставку , домкраты, цилиндров , доделав дельные вещи , заказчик наконец завершил швартовые и ходовые испытания. Судно конечно было в коммерческой эксплуатации, покуда изготавливалась секция, но после начала реза на 2 части до увеличенной длины и сдачи судна регистру прошло ок полутора лет.
По итогу выполненного проекта :
Дедвейт увеличился на 656,5т.
При этом эксплуатационные расходы сохранились на прежнем уровне, повысились дисбуры в следствии увеличения вместимости.
Вместимость трюмов приросла на 2494,3м³.
Осадка судна уменьшилась на 0,61м.
Длина увеличилась на 31,5м.
Ширина осталась той же и составляет 16,2м.
Мощности двигателей 2*1150кВт достаточно чтобы сохранить эксплуатационную скорость.
По итогу хочется заключить:
Идея модернизации судна Казак была верным решением. Судовладелец при прежних костах будет зарабатывать больше и перевозить больше груза на меньшую осадку. Сделать судно лучше чем было это мы (МИЦ СПБ) делать умеем прекрасно, как с существующими судами в эксплуатации ( см наш ютуб GELIOSMARINE) так и с новостроями - АТАМАН, идеи которого были подтверждены модельными испытаниями в ЦНИИ Крылова.
Темной полосой во всем этом позитиве были трудности с реализацией проекта, как некоторые судовладельцы утверждают это или «налог на отечественную сборку» или «видать место проклято». Не знаю, выводы делайте сами, но «все хорошо, что хорошо заканчивается»
МИЦ СПБ
Мищенко - реферат ИФН МВВ.pdf
Уважаемые читатели, прошу ознакомиться с краткой историей развития судостроения ,
- ходкости , в частности. Куда привели в итоге эти исследования разные государства. И почему Петр первый так много времени уделил вопросу судостроения будет ясно из данного реферата.
- ходкости , в частности. Куда привели в итоге эти исследования разные государства. И почему Петр первый так много времени уделил вопросу судостроения будет ясно из данного реферата.
На Зеленодольском заводе им.Горького продолжается строительство буксиров Т-3150. МИЦ СПБ проводит совещание с дирекцией корпорации и завода по вопросам проектирования. На сегодняшний день, технический проект согласован на 80% кроме разделов электрики и автоматики, в силу неполноты данных от поставщиков, выдана РКД на корпусные конструкции судна с учетом модернизации, продолжается разработка ркд на проектирование систем и устройств судна.
Общие характеристики буксира:
Класс – КМ Arc4 (hull, machinery) [1] R1 AUT1 A-Thruster(M) FF3WS DE-Tier III Escort Tug Salvage ship Oil recovery ship (>60 C) IWS
• Длина наибольшая 32,37 м
• Длина между перпендикулярами 30,46 м
• Ширина 11,2 м
• Высота борта 5,58 м
• Осадка 4,02 м
• Осадка габаритная (с учетом скега) 4,97 м
Мощность ГД 2х1920КВт
Автономность при скорости 11,2 узла - ок 3500 миль
Тяговое усилие 65т
Общие характеристики буксира:
Класс – КМ Arc4 (hull, machinery) [1] R1 AUT1 A-Thruster(M) FF3WS DE-Tier III Escort Tug Salvage ship Oil recovery ship (>60 C) IWS
• Длина наибольшая 32,37 м
• Длина между перпендикулярами 30,46 м
• Ширина 11,2 м
• Высота борта 5,58 м
• Осадка 4,02 м
• Осадка габаритная (с учетом скега) 4,97 м
Мощность ГД 2х1920КВт
Автономность при скорости 11,2 узла - ок 3500 миль
Тяговое усилие 65т
Недавняя печальная история с судном типа "Омский" SEAMARK (ex.RIVER PRIDE , ex.ОМСКИЙ 108; https://www.youtube.com/watch?v=CXHyrO1yuPE) лишний раз дала повод задуматься судовладельцам о необходимости поддерживать техсостояние судна в должном состоянии, а не редуцировать затраты на ремонт посредством перехода в иные классификационные общества ( регистры ) банановой ассоциации. Отметим, что проекты модернизации и ремонты, подтвержденные РМРС и др. членами МАКО, успешно эксплуатируются и сегодня без аварийных случаев, несмотря на возраст.
Для судов старше 25 лет в таких классификационных обществах применяются особые требования к освидетельствованию, что снижает риски поломки в море.
Что же касается в целом судов река-море, возраст которых неуклонно приближается к 40 годам, то с целью предотвращения поломки конструкций корпуса, потери устойчивости , трещин и разрушений, при погрузке/выгрузке судна мы создали программу GELIOS по загрузке судов, автоматическому учету базовых параметров прочности и остойчивости как в порту, так и на море.
Кроме этого, модуль программы позволяет выполнить драфт сюрвей, учесть запасы в цистернах, а также выполнить «саундинг».
На примере программных расчетов мы покажем вероятный случай неправильной загрузки судна «SEAMARK», и вы увидите почему, по нашему мнению, корпус судна переломился посредине. ( Схожая ситуация была и у сухогруза АРВИН, трагически затонувшего у берегов Турции https://www.youtube.com/watch?v=tBVIopxDiy4).
Как нам известно из «справочника судов река море» ( 2022 г.в.), судно SEAMARK тип "Омский" пр.1743, 1981 года постройки перевозило мраморную крошку ок 3000т, а точнее 2960т на борту с УПО 1.30 т/мкуб. Осадка судна в некоторых источниках (MARINEtrafic) составляет 3,4м , что безусловно является превышенным значением, и без должного проекта модернизации судно эксплуатироваться не может. Такое может пропустить только «банановый регистр», подстраивая вероятностную стихию под требования заказчика.
Также необходимо учесть, что в программе GELIOS для Омского пр. 1743 указан предельный момент - 60.000 кНм, но его стоит применять к судам прошедшим ремонт, при этом износ связей должен быть не более 15% и без повреждений. Что в данном случае, как я указал выше, крайне сомнительно, поэтому предельный изгибающий момент следует принять равным уменьшенным на 20% около 48000 КНм.
Но даже для нового корпуса такая загрузка является критической. На наш взгляд именно это и вызвало разрушения корпуса.
Важно понимать, что стоимость разработки и утверждения такого ПО для судна в сотни раз ниже любого из аварийных случаев, и даже застрахует судовладельца от некорректных действий экипажа, поломок и внеплановых ремонтов.
Мы предлагаем ознакомиться с различными вариантами загрузки судна мраморной крошкой (см. Приложение) и посмотреть , что все случаи близки к трагическим, а, принимая во внимание состояние корпуса ввиду возраста судна и прочих аспектов, продольной прочности оказалось явно недостаточно!
Заключение эксперта и корректирующие действия:
Судовладельцам предлагаю обратить внимание на состояние судов: многие компании относятся ответственно к ремонтам и проводят их качественно, несмотря на возраст; сохраняют высокий стандарт качества и национальный класс РКО или РМРС, либо класс членов МАКО (RINA , BV).
Так же обратите внимание на наш программный продукт GELIOS: считаю важным иметь такой инструмент на борту, особенно для судов старше 25 лет. Кроме этого облачный формат программы позволит иметь такую программу с данными и береговым службам.
Считаю разумным рассмотреть возможность установки запрета на вход в Российские порты судов старше 30 лет вне национальных классов РКО, РМРС, и др. членов МАКО.
Таким образом будет обеспечена безопасность эксплуатации судов во внутреннем бассейне РФ, а так же данное постановление будет способствовать поддержке судостроения.
Всем морякам удачи, здоровья, достатка, достойных судовладельцев! Обращайте внимание на класс судна, флаг и регистр.
Так всем будет и спокойнее, лучше и дешевле!
Желаем удачи !
Для судов старше 25 лет в таких классификационных обществах применяются особые требования к освидетельствованию, что снижает риски поломки в море.
Что же касается в целом судов река-море, возраст которых неуклонно приближается к 40 годам, то с целью предотвращения поломки конструкций корпуса, потери устойчивости , трещин и разрушений, при погрузке/выгрузке судна мы создали программу GELIOS по загрузке судов, автоматическому учету базовых параметров прочности и остойчивости как в порту, так и на море.
Кроме этого, модуль программы позволяет выполнить драфт сюрвей, учесть запасы в цистернах, а также выполнить «саундинг».
На примере программных расчетов мы покажем вероятный случай неправильной загрузки судна «SEAMARK», и вы увидите почему, по нашему мнению, корпус судна переломился посредине. ( Схожая ситуация была и у сухогруза АРВИН, трагически затонувшего у берегов Турции https://www.youtube.com/watch?v=tBVIopxDiy4).
Как нам известно из «справочника судов река море» ( 2022 г.в.), судно SEAMARK тип "Омский" пр.1743, 1981 года постройки перевозило мраморную крошку ок 3000т, а точнее 2960т на борту с УПО 1.30 т/мкуб. Осадка судна в некоторых источниках (MARINEtrafic) составляет 3,4м , что безусловно является превышенным значением, и без должного проекта модернизации судно эксплуатироваться не может. Такое может пропустить только «банановый регистр», подстраивая вероятностную стихию под требования заказчика.
Также необходимо учесть, что в программе GELIOS для Омского пр. 1743 указан предельный момент - 60.000 кНм, но его стоит применять к судам прошедшим ремонт, при этом износ связей должен быть не более 15% и без повреждений. Что в данном случае, как я указал выше, крайне сомнительно, поэтому предельный изгибающий момент следует принять равным уменьшенным на 20% около 48000 КНм.
Но даже для нового корпуса такая загрузка является критической. На наш взгляд именно это и вызвало разрушения корпуса.
Важно понимать, что стоимость разработки и утверждения такого ПО для судна в сотни раз ниже любого из аварийных случаев, и даже застрахует судовладельца от некорректных действий экипажа, поломок и внеплановых ремонтов.
Мы предлагаем ознакомиться с различными вариантами загрузки судна мраморной крошкой (см. Приложение) и посмотреть , что все случаи близки к трагическим, а, принимая во внимание состояние корпуса ввиду возраста судна и прочих аспектов, продольной прочности оказалось явно недостаточно!
Заключение эксперта и корректирующие действия:
Судовладельцам предлагаю обратить внимание на состояние судов: многие компании относятся ответственно к ремонтам и проводят их качественно, несмотря на возраст; сохраняют высокий стандарт качества и национальный класс РКО или РМРС, либо класс членов МАКО (RINA , BV).
Так же обратите внимание на наш программный продукт GELIOS: считаю важным иметь такой инструмент на борту, особенно для судов старше 25 лет. Кроме этого облачный формат программы позволит иметь такую программу с данными и береговым службам.
Считаю разумным рассмотреть возможность установки запрета на вход в Российские порты судов старше 30 лет вне национальных классов РКО, РМРС, и др. членов МАКО.
Таким образом будет обеспечена безопасность эксплуатации судов во внутреннем бассейне РФ, а так же данное постановление будет способствовать поддержке судостроения.
Всем морякам удачи, здоровья, достатка, достойных судовладельцев! Обращайте внимание на класс судна, флаг и регистр.
Так всем будет и спокойнее, лучше и дешевле!
Желаем удачи !
YouTube
21 февраля 2023 невдалеке от порта Новороссийск во время шторма затонул сухогруз Seamark
21 февраля 2023 в Цемесской бухте , невдалеке от Кабардинки и порта Новороссийск во время шторма затонул сухогруз Seamark под флагом Коморских островов. Корабль был на стоянке, когда произошла авария. В результате происшествия судно разломалось пополам.…