Репетиция Парада Победы во Владивостоке в сборнике лучших фото официального информационного агентства КНР Синьхуа за 8 мая.

Несмотря на санкции и ухудшающиеся взаимные отношения Япония в 2022 году импортировала из России рекордное количество морепродуктов (на 155,2 млрд йен). «Российское правительство сосредоточено на возрождении рыбодобычи для развития своего Дальнего Востока. Ожидается, что присутствие российской продукции (в Японии) в будущем увеличится, поскольку производство в Соединенных Штатах продолжает сокращаться», - сказал в интервью Сейдзи Харагути, директор Федерации кооперативов тралового рыболовства Хоккайдо.

На судостроительном комплексе «Звезда» (Большой Камень) начались ходовые испытания танкера «Академик Губкин», четвертого судна серии «Афромакс» из 12 судов такого типа, запланированных к постройке.

Китайское агентство Синьхуа за выходные опубликовало фоторепортажи и об открытии байкерского сезона, и о Параде Победы во Владивостоке. Что более удивительно - трогательное фото с празднования 9 мая в Адмиральском сквере выложили в Рейтерс. Надо быть объективным и похвалить редакторов. Что мы и делаем!

Всем доброго утра и хорошей короткой недели!

Южнокорейская KOTRA со ссылкой на отдел во Владивостоке. «Дальний Восток России на подъеме в меняющейся логистической сети»

Несмотря на пессимистичные прогнозы, объемы перевалки грузов в российских портах в 2022 году выросли на 0,7%, что стало возможным благодаря развитию альтернативных маршрутов и переориентации грузопотоков с Балтики на Дальний Восток. Так, если грузоперевозки на Балтийском и Каспийском море в отчетном периоде уменьшились на 2,9% и 13,9% соответственно, то на Дальнем Востоке и в Азово-Черноморском бассейне они выросли на 1-4%. Тенденция роста последних двух направлений сохранилась и в первом квартале 2023 года (на 6,6% и 18,6%).

Во второй половине 2022 года грузовые потоки по восточному маршруту впервые в истории превысили поток на Запад.

В морском транспорте дальневосточные порты постепенно вытесняют балтийские, а малые и средние китайские транспортные компании заполняют рынок, оставленный западными предприятиями.

По состоянию на 4 квартал 2022 года количество действующих маршрутов на Дальнем Востоке составляло около 30, что в два раза больше, чем годом ранее.

На этой неделе у нас не «круглая» памятная дата. 11 мая 1939 года начались бои между вооруженными силами СССР и Японии на Халхин-Голе. В зарубежной историографии они более известны как Номонханский инцидент, что наводит на мысли о чем-то незначительном или даже случайном. В трактовке историков либеральных взглядов – это сталинская прихоть «на никому не нужном клочке пустыни». Однако так думали и думают далеко не только лишь все.

Меморандум г-на Уильяма Р.Лэнгдона из Отдела по делам Дальнего Востока 97 [Вашингтон] 23 июня 1941 года. «Нападение Германии на Советский Союз: реакция Японии».

«По сообщениям вчерашней токийской прессы, Кабинет министров собрался на внеочередное заседание для обсуждения новой ситуации, возникшей в результате нападения Германии на Россию. На основании того, что японская политика в последние годы была хищнической и оппортунистической, мы предполагаем, что один из вопросов, занимающих умы Кабинета, состоит в том, какую выгоду можно извлечь из событий, независимо от недавнего пакта о нейтралитете Мацуоки-Сталина. В частности, должна ли Япония забрать Сибирь к востоку от Байкала.

Широко распространено мнение, что военный аспект заставит Японию медлить с вторжением в Сибирь. На советском Дальнем Востоке дислоцируется автономная армия, укрепляемая с 1931 года. Мы уже много лет слышим, что там заготавливаются припасы разного рода, и знаем, что у нее есть инфраструктура в Хабаровске, Чите и других дальневосточных центрах для обслуживания и пополнения военных материалов. Например, путешественник к востоку от Байкала еще в 1938 году заметил из окна поезда не менее двух крупных ремонтных авиационных завода. Нет сомнения, что эта армия к настоящему времени достигла очень больших размеров, слишком больших, чтобы ее можно было быстро перебросить на западный фронт по шаткой системе Транссибирской магистрали. Таким образом, советская дальневосточная армия будет дислоцироваться в тылу и постепенно перемещаться на Запад.

Если бы для вторжения были доступны все вооруженные силы Японии, несомненно, можно было бы избавиться от советской дальневосточной армии. Но это не так, и японские силы, которые могут быть свободны для сибирской кампании, считаются недостаточными для преодоления сопротивления. Более того, японцы прониклись глубоким уважением к русской артиллерии, танкам и, в меньшей степени, самолетам после своих столкновений с Красной армией в 1938 году в Чанкуфэне [Хасан] и в 1939 году в Номонхане [Халхин-Гол] и вряд ли будут снова атаковать их имеющимися небольшими силами.

Другими факторами сдерживания вторжения в Сибирь, помимо первоначального сопротивления Красной армии, которое, по мнению японцев, будет по крайней мере таким же упорным, как при Чанкуфэне и Номонхане, будет возможность (1) страшной зимней кампании в Сибири, (2) бомбардировки японских городов из Владивостока, (3) организации и перевооружения китайских партизан в Маньчжурии и, возможно, корейских несогласных и (4), даже если первоначальная кампания будет успешной, повторение Николаевской «бойни» и красные «партизанские» убийства в 1918–1922 гг., которые все еще свежи в памяти японцев».

В 1941 году американский дипломат понимал то, что для многих останется неочевидным и по сей день.

Кстати, сегодня в публикациях авторов из США можно встретить еще одну оценку - если бы не русские, Соединенные Штаты не были бы втянуты во Вторую мировую войну. Поражение Японии на Халхин-Голе в 1939 вылилось в победу там партии военных, лоббировавших дальнейшую экспансию в «южном» (тихоокеанском), а не «северном» (дальневосточном и сибирском направлении). За решением последовали переориентация промышленности на преимущественное производство морской техники и вооружений и, как следствие, Перл-Харбор. Ну, извините...

Наступательный план кампании против СССР «Кантокуэн», впрочем, пролежит на столе Генштаба Японии до 1944 года. Но это уже совсем другая история, про отголоски которой мы писали, например, здесь и здесь.

Главное таможенное управление КНР утвердило пр.Цзилинь для дальнейшего расширения сферы трансграничных перевозок, добавив с начала июня порт Владивосток в качестве транзитного для товаров внутренней торговли. Традиционно провинции Цзилинь и Хэйлунцзян отправляют свои товары на юг Китая через порты пр.Ляонин, расстояние до которых по земле около 1 тыс. км. Новая вводная позволяет в рамках единой таможенной процедуры вывозить товары через Суйфэньхэ или Хунчунь во Владивосток (до которого около 200 км) и далее морем в южные регионы КНР (оригинал новости на английском и китайском).

В это время команда глобальных макроэкономических исследований Goldman Sachs осознала. «Поддержка Китаем России раскрыла неприятную правду, которую большинство американских наблюдателей до сих пор не желает признавать. Си создал с Россией самый значимый в мире необъявленный союз. Достижение Си тем более впечатляет, что у этих двух стран много причин быть противниками. Их разделяет длинная граница с территориальными спорами [нет, все споры официально закрыты]. На китайских картах Владивосток, самая значительная военно-морская база России в Тихом океане, отмечена своим китайским названием [тоже нет, сколько можно], потому что китайцы рассматривают его как территорию, которую нужно вернуть на более позднем этапе. Китай - огромная страна с небольшим количеством природных ресурсов [вообще ни разу не правда], в то время как за границей в Сибири российская земля к востоку от Уральских гор изобилует природными ресурсами, но на ней мало людей. Так что Китай и Россия - естественные противники. Но Си не оправдал ожиданий, выстроив прочные отношения с Путиным, и ответ Китая на войну на Украине должен стать тревожным сигналом для всего мира».

Ну, а для тех, кто не хочет с утра «грузиться» – фоторепортаж Синьхуа о выставке классических автомобилей во Владивостоке.

С началом (пусть и дождливой) рабочей недели!

The Guardian. ФСБ России предъявила обвинение бывшему сотруднику Генерального консульства США во Владивостоке Роберту Шонову по статье 275.1 Уголовного кодекса Российской Федерации. «Установление и поддержание гражданином Российской Федерации отношений сотрудничества на конфиденциальной основе с представителем иностранного государства, международной либо иностранной организации в целях оказания им содействия в деятельности, заведомо направленной против безопасности Российской Федерации (при отсутствии признаков преступления, предусмотренного статьей 275 настоящего Кодекса)».

Посольство США в Москве заявило, что там известно об этих сообщениях, однако «на данный момент сказать больше нечего».

Поскольку по следам нашей вчерашней публикации в ряде западных СМИ началась очередная сессия чтения мантр о «захвате Владивостока», считаем необходимым дать слово (с небольшими сокращениями) китайской Global Times.

«На днях Главное таможенное управление Китая добавило Владивосток в список транзитных портов для внутренних перевозок товаров провинции Цзилинь, что привлекло внимание отечественной и международной общественности. Решение таможни, безусловно, хорошая новость, которая, однако выявила некоторые недоразумения и искажения.

Провинции Хэйлунцзян и Цзилинь не имеют морских портов и вынуждены полагаться на Далянь для морских перевозок товаров. Если в будущем они смогут отправлять транзит через порт Владивосток, это сократит расстояние наземной перевозки на сотни километров и уменьшит стоимость.

Однако не все так просто. По сообщениям некоторых СМИ, это означает, что Россия вновь открыла Владивосток для Китая, спустя 163 года. Такая интерпретация вызвала исторические воспоминания и эмоции у многих китайских пользователей сети. Некоторые иностранные СМИ в попытке подогреть опасения по поводу Китая в российском обществе и добавить материалы к новой, адаптированной для России версии «теории китайской угрозы», воспользовались случаем, чтобы заявить, что «Россия может стать вассальным государством Китая». Это преднамеренное очернение России и злое намерение посеять разногласия в новом типе отношений между крупными странами.

Нам не нужно переоценивать роль Владивостока в качестве транзитного порта, равно как и перегружать его своими внутренними товарами. Владивосток – не единственный порт, который используется для подобных целей. С 2007 года он, а также порты Восточный, Находка, Зарубино и северокорейский порт Раджин принимают участие в пилотных операциях по трансграничной перевозке внутренних товаров. Сейчас эта история лишь получает свое логичное продолжение.

Как мы все знаем, во многих странах усиленная охрана границы соседствует с напряженностью, конфронтацией и даже вооруженными конфликтами. Напротив, жизнеспособность и мир, продемонстрированные на китайско-российской границе, делают ее еще более ценной. Когда некоторые западные СМИ рассматривают сотрудничество Китая и России, они рефлекторно связывают его с российско-украинским конфликтом. Однако с начала этого века бурное развитие экономики Азиатско-Тихоокеанского региона побудило Россию сосредоточиться на продвижении нового витка стратегии развития. В конечном счете, огромный потенциал Дальнего Востока заключается в том, чтобы он входил в полосу сотрудничества Азиатско-Тихоокеанского региона. Пусть Дальневосточный регион идет в ногу с тенденциями и ритмами сотрудничества и развития в АТР – это шаг, соответствующий веянию времени.

Он также указывает, что коммерческое сотрудничество между Китаем и Россией на Дальнем Востоке отражает не только взаимное доверие и дружбу, но и следует рыночным правилам. При этом стоит отметить, что нынешнее сотрудничество между Китаем и Россией на Дальнем Востоке все еще недооценено и имеет большой потенциал для раскрытия. Необходимо дальнейшее устранение некоторых конкретных препятствий, таких как низкая эффективность таможенного оформления российской стороны и недостаточная реализация политики развития Дальнего Востока, которые в некоторой степени повлияли на инвестиционную готовность китайских предприятий в прошлом.

Всеобъемлющее стратегическое партнерство между Китаем и Россией в конечном итоге должно найти отражение в успехе конкретных совместных проектов. Если две страны смогут работать вместе, чтобы превратить восточную оконечность евразийского континента в огромный рынок сбыта и энергоснабжения, это не только принесет пользу обеим странам и их народам, но и станет позитивным фактором для стабильности глобальной экономики, цепочек поставок и экономического развития в Азиатско-Тихоокеанском регионе и даже в мире.

Госдепартамент США «решительно осудил» предполагаемый арест Роберта Шонова, бывшего сотрудника миссии США в России.

«Обвинения в адрес г-на Шонова совершенно беспочвенны. Он гражданин России, проработавший в Генеральном консульстве США во Владивостоке более 25 лет. После распоряжения правительства России от апреля 2021 года о принудительном увольнении всех местных сотрудников, работающих в Представительстве США в России, г-н Шонов был нанят компанией, у которой был договор оказания услуг Посольству США в Москве, в строгом соответствии с российскими законами и правилами.

Как и любая дипломатическая миссия в мире, в том числе миссия России в США, Посольство США заключает договора на оказание услуг на месте для работы своей дипломатической миссии. Единственная роль г-на Шонова на момент его ареста заключалась в составлении сводок сообщений прессы из общедоступных источников российских СМИ. Его преследование в соответствии с законом о «конфиденциальном сотрудничестве» подчеркивает вопиющее использование Российской Федерацией все более репрессивных законов против собственных граждан».

Получается, что факт сотрудничества, в том числе информационного, никто не отрицает. Главный вопрос – имели ли место «конфиденциальность» и «вред». Следим за развитием событий.

С глубоким удовлетворением четвертый день наблюдаем вакханалию в прозападных СМИ касательно разрешения китайской таможни своим перевозчикам транспортировать внутренние грузы через Владивосток. Вдвойне приятно, что ты сам, вот этим рученьками, запустил глобальный флешмоб.

«Эксперты» не удосужились посмотреть, что концепция международных транспортных коридоров «Приморье – 1 и 2» (привлечение грузопотоков из Северо-Востока КНР в порты юга края) была придумана и продвигалась местными учеными с середины 00-х, а в последние годы так и вовсе была вписана в стратегию развития края. «Специалисты» не знают, что регулярные контейнерные поезда несколько лет ходили между Хунчунем-Зарубино, Суйфэньхэ-Восточным (далее товары шли на юг Китая морем) до 2020 года, когда границы закрылись из-за пандемии. Да что там говорить? Японский институт ERINA несколько раз собственноручно делал пробные «прогоны» контейнеров по этим маршрутам, чтобы понять коммерческую привлекательность отправки таким образом товаров японских производителей из Хэйлунцзяна (ERINA, кстати, в марте благополучно почил в бозе, надеемся что не из-за этого). Все оказалось забыто на фоне необходимости отрабатывать «темник».

Большая часть авторов, кстати, пишет на тему без ума и фантазии: Россия слабеет, Китай захватывает Дальний Восток. Но есть и наши любимчики, которые проявили творческий подход. Сингапурский Think China с заголовка перевернул все с ног на голову – не Китай дал допуск своим компаниям, а слабеющая Россия открыла Владивосток для Китая (чувствуете какой простор для полета фантазии сразу открывается). Вторящий им американский Stratfor добавил: «Ни российские, ни китайские государственные медиа не осветили сделку, сводя к минимуму обсуждение щекотливой темы» («Малыш, а как же я, я же лучше собаки?» (с)). Ежедневник Минобороны США Stars and Stripes вообще написал, что «решение китайской таможни надо рассматривать в контексте оборонных связей между Россией и Китаем». Китайские ВМС могут получить доступ во Владивосток, что расширит их оперативные возможности. Именно туда уходит приз наших симпатий!

А если серьезно, если кого-то интересует наше скромное, дилетантское, неофициальное мнение по этому поводу, то выскажемся следующим образом. Концепции МТК «Приморье – 1, 2» (а позже и 3) разрабатывалась в 00-х с целью привлечения китайской грузовой базы и обеспечения работой простаивающие порты юга Приморья. Испытывают ли они подобные проблемы сейчас – большой вопрос. А поскольку все портовые мощности – это частные коммерческие предприятия, отталкивающиеся от рынка, китайским грузоотправителям придется очень сильно постараться, чтобы заинтересовать их своим транзитом.

Дело раскрыто. Расходимся. Хватит уже.

The Loadstar. 17 мая. Республика Корея расширяет контейнерные перевозки в Россию. Фидерный оператор Dong Young Shipping, курсирующий между Пусаном и Владивостоком, в конце июня включит в маршрут заход в южнокорейский Тонхэ. «Как надеются его чиновники, это оживит порт за счет растущей торговли в северном направлении».

«Соблазненные здоровой торговлей между Азией, Индией и Россией и не смущенные санкциями, сразу несколько внутриазиатских перевозчиков и стартапов запустили услуги, соединяющие эти регионы. Главный аналитик Xeneta Питер Санд сказал The Loadstar: «Санкции против России почти исключительно западные, и большая часть Азии выиграла от них, увеличив торговлю».

В последнем отчете Linerlytica говорится, что по состоянию на 15 мая 102 судна на 107 583 TEU активно участвовали в торговле на Дальнем Востоке России по сравнению с 98 месяцем ранее.

Тут еще разбираться надо, кто под чье влияние подпадает…

На шестой день сетевых дебатов (больше похожих на истерики) о "сдаче Владивостока Китаю" хоть кто-то догадался включить логическое мышление и дать хоть какие-то цифры.

В случае транспортировки грузов провинций Хэйлунцзян и Цзилинь через Владивосток на юг КНР перевозчики могут сэкономить около 3000 юаней (426 долларов) транспортных расходов за контейнер, утверждает профессор Шэньянского университета Чжан Чжэньцзя. С ним не соглашается председатель совета директоров Shippingchina.сom Кан Шучунь, который говорит, что пока не ясна транзитная политика для внутренних грузов КНР, следующих через российскую территорию. Даже если вообще не будет [российских] тарифов, все равно остаются сопутствующие расходы за погрузку/разгрузку, работу и использование инфраструктуры. Более того, Владивосток сейчас - востребованное направление. Это приводит к росту ставок морского фрахта из-за увеличившегося времени простоя судов в порту. Если ранее отправка груза из Даляня в столицу ДФО стоила несколько сот долларов, то теперь около 2000$ за тот же объем услуг.

South China Morning Post. Владивосток является портом для транзита товаров внутренней китайской торговли из пр.Хэйлунцзян на юг КНР с 2007 года. Однако ни тогда, ни все последующие годы решение таможни не вызывало столь яркой реакции мировой прессы, как это произошло неделей ранее после добавления в этот список пр.Цзилинь. Учитывая изложенное, издание считает, что транзитный потенциал столицы ДФО не будет реализован в полной мере, как он не был реализован ранее в случае с пр.Хэйлунцзян. Причины банальны – перегруженность наземных пограничных пунктов пропуска с российской стороны, недостаток инфраструктуры, высокая стоимость доставки и перегрузки товаров (даем ссылки на платный оригинал статьи на английском и бесплатное ее переложение на корейском).

Вынуждены влезть в безупречные построения и добавить свои пять копеек. Транзит из Хэйлунцзяна через юг Приморья таки активно развивался с 2016 до, как минимум, 2020 года.

«За 11 месяцев 2019 года объем перевозок контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-1» (из Суйфэньхэ) составил более 6 тыс. TEU, что на 40% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Перевозка осуществлена 63 поездами, в том числе через порт Восточный отправлено 32 контейнерных поезда, через порт Владивосток 31 контейнерный поезд» - говорит забытый ныне пресс-релиз РЖД.

Перефразируя профессора Преображенского, не читайте до обеда западных газет. Читайте наш Телеграм-канал. 😉

Всех с началом рабочей недели!

23 мая Минфин США как обычно бездоказательно и в одностороннем порядке наложил санкции на четыре организации и одно физическое лицо, причастные к «запутанному получению доходов и злонамеренной кибердеятельности в поддержку правительства Корейской Народно-Демократической Республики».

Физическое лицо Kim Sang Man является представителем расположенной [нет] во Владивостоке Chinyong Information Technology Cooperation Company и причастен «к выплате заработной платы членам семей работающих за рубежом представителей Chinyong», а также к поставкам в КНДР IT оборудования. Теперь данный человек и организации (если они не являются плодом воображения - а так часто бывает) не смогут пользоваться своими активами в США.

Как также отметило в пресс-релизе американское ведомство, «сегодняшний шаг демонстрирует сохраняющуюся координацию наших действий с партнерами из Республики Корея».

Как день начнешь, так его и проведешь. Тут такое дело получается с этой новостью... В последние несколько лет в Приморье въезжало/выезжало, постоянно находилось или находится 12 (двенадцать) разных человек с именем Kim Sang Man. В отсутствие иных установочных данных, вероятно, они пойдут под санкции организованной группой. И это будет очень по-американски.

Правда есть нюанс. Только 3 из них граждане КНДР. Остальные - из Республики Кореи. Шансы у США в процессе «следствия» выйти на самих себя, как минимум, возрастают.