Продолжаем серию публикаций большого спецпроекта, посвященного изменениям в промышленности нашей страны с начала века. В предыдущий раз мы рассказывали о динамике производства в станкостроении, сегодня поговорим о производстве подвижного состава для железных дорог России и не только.

Сделать это будет непросто, поскольку "Росстат" не всегда публикует нужную нам статистику, иногда "забывая" о ней в своих ежемесячных докладах. Поэтому частично нам пришлось воспользоваться данными ОПЖТ, а где-то есть информация только за 11 месяцев 2023 года. Итак, как же менялось производство за последние несколько лет:

● в 2009 году в России было выпущено 35 секций магистральных тепловозов. Цифра явно не впечатляет, особенно на фоне статистики 2023 года, но об этом позже. Уже к 2013 году производство выросло почти в два раза (на 88%), было выпущено 66 тепловозных секций. К 2015 году выпуск тепловозов прибавил еще 153% (было произведено 167 единиц), а в 2023-м российские предприятия выпустили уже 222 тепловозные секции. По сравнению с 2009 годом рост составил 534,3%;

● выпуск магистральных электровозов тоже радует ростом, хотя и не таким мощным, как в производстве тепловозов. В 2007 году их было собрано 163 единицы, в 2012-м – 171 электровоз (+4,9%), в 2017 году их выпустили уже 225 штук (+31,6%), а в ушедшем 2023 году было выпущено 337 магистральных электровозов. По сравнению с 2017 годом рост составил 49,8%, а по сравнению с 2007-м производство выросло в два раза, а точнее на 106,7%;

● железнодорожные перевозки грузов – кровеносная система страны, а потому грузовые вагоны производятся десятками тысяч. И чем лучше дела идут в экономике, тем больше вагонов ей нужно. Так, в 2006 году было произведено 33,5 тыс. вагонов, в 2007-м – уже 37,8 тыс. единиц (+12,8%), спустя десять лет выпускалось 58,3 тыс. вагонов в год (+54,2%), а в 2023 году на вагоностроительных предприятиях собрали 63,4 тыс. грузовых вагонов. С 2006 года производство выросло почти в два раза;

Продолжение во 2-й части...

Часть 2.

● пассажирские вагоны стали комфортнее и удобнее, а главное, их тоже стали выпускать значительно больше. Если в 2013 году было произведено 782 штуки, то всего за 11 месяцев 2023 года было выпущено 1386 пассажирских вагонов. У нас пока нет данных за декабрь 2023 года, но если взять средние значения, то производство за 12 месяцев должно составить около 1512 вагонов. Это на 93,3% больше производства 2013 года и на 3,9% выше показателей 2022-го;

● коснемся вскользь "младших городских братьев" железнодорожной техники. Если в 2006 году в России производилось 133 трамвайных вагона, то в 2022 году производство выросло уже до 272 единиц, то есть прибавило 104,5%. Но трамваи все же проигрывают городскому транспорту, не привязанному к рельсам, а значит надолго останавливаться на них мы не будем.

В начале августа прошлого года Владимир Путин провел встречу по вопросам развития промышленности, на которой обсуждалась в том числе и железнодорожная техника. Присутствующие на совещании представители предприятий рассказали, что рост производства вагонов метро составил 71%, трамваев – 40%.

Произведенного подвижного состава хватает не только для обеспечения внутренних потребностей страны. Отправляют локомотиво- и вагоностроители свою продукцию и на экспорт. Так, например, в 2021 году грузовые вагоны из России поставлялись в Казахстан, Беларусь, Азербайджан, Узбекистан, Эстонию, Литву, Латвию и другие страны. Продолжают наращивать экспорт российские предприятия даже в сложный 2023 год.

Один только "Трансмашхолдинг" в ушедшем году смог лишить немцев и французов крупнейшего контракта на 6,5 млрд евро в Индии, подписал соглашение на 430 млн евро в Египте, несмотря на санкционное давление смог продолжить обслуживание поездов в Венгрии. При этом отечественные предприятия сумели импортозаместить иностранные комплектующие в отечественных поездах, доведя локализацию практически до 100%.

Согласно стратегии развития обрабатывающей промышленности, доля экспорта российской ж/д техники может к 2035 году составить 22%, производство магистральных электровозов достигнет 450 единиц в год, магистральных тепловозов – 325 единиц, маневровых и промышленных тепловозов – 390 единиц, пассажирских вагонов — 2 тыс. штук, а грузовых вагонов – не менее 70 тыс. штук в год. Учитывая динамику, которую мы описали выше, такие планы можно назвать более чем реалистичными.

День, когда вы полюбите отечественные самолеты.

В прошлую пятницу Boeing-737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines совершил аварийную посадку после того, как прямо во время полета потоки воздуха вырвали люк аварийного выхода и часть фюзеляжа. После этого полеты таких самолетов в США, Европе и Турции приостановили, и не зря.

При проверке других новеньких MAX 9 инженеры United Airlines обнаружили незакрепленные болты в дверных заглушках аварийных выходов пяти самолетов из 79. Впрочем, это не единственная проблема многострадального Boeing. Если 737 предыдущих поколений совершал в среднем 0,2 аварии на миллион полётов, то у нового MAX 9 этот показатель составляет 4 аварии на миллион полетов.

Дважды катастрофы происходили из-за "умной системы MCAS", которая убила всех пассажиров и членов экипажей – тогда погибло 346 человек. Полеты приостановили, "исправили" ошибки, возобновили и снова приостановили, поскольку понадобилось уже исправление после исправления.

В 2020 году проверку 400 новых 737 MAX пришлось начать из-за того, что в топливных баках некоторых новых самолетов, еще не поставленных заказчикам, нашли посторонние предметы – фрагменты инструментов и ветоши.

Теперь же на предприятиях компании просто-напросто перестали закручивать болты. Причем не только на аварийных выходах. В конце декабря ушедшего года Boeing направила авиакомпаниям просьбу проверить самолёты 737 MAX, так как в их системе управления рулем может быть ослаблен болт.

Надзорные органы США грозили компании пальчиком, обещали завалить штрафами, но в итоге все равно разрешали эксплуатацию проблемных самолетов. И кто бы мог подумать, что угрозы бракоделов совсем не испугали. Сейчас акции Boeing летят вниз, как и желание пассажиров летать на этих самолетах. Давайте лучше на наших Ту-шках.

Разработчик "Эльбрусов" попытается захватить рынок ПАК.

Дизайн-центр микроэлектроники МЦСТ, разработавший в свое время процессоры линейки "Эльбрус", учредил ООО с таким же названием, которое займется импортозамещением программно-аппаратных комплексов. В новом ООО у МЦСТ доля в 40%, 25% принадлежат ООО "Институт государственно-частного планирования" (Институт ГЧП), а еще 35% – ООО "Научно-исследовательский центр цифровых технологий" (НИЦ ЦТ).

Как пишет "Ъ", компания создана для "разработки и продвижения на рынок отечественных ПАК на базе микропроцессоров "Эльбрус", а импортозамещенные программно-аппаратные комплексы могут появиться в том числе на объектах критической информационной инфраструктуры.

Проще говоря, ООО создали под новое постановление, которое запрещает субъектам КИИ закупать и использовать иностранные ПО и "железо" уже с сентября 2024 года. О том, кто попадает под действия этого постановления, мы уже рассказывали раньше. Это банки, телекоммуникационные компании, предприятия ВПК, горнодобывающей, металлургической, химической промышленностей и т.д.

Производство ПАК на "Эльбрусах" планируется в новом "кластере двойного назначения, который сейчас формируется в Москве и Подмосковье", но пока никаких сроков или конкретики просто нет. Нет информации и о том самом "кластере", где собираются развернуть производство, да и о партнерах МЦСТ практически ничего неизвестно. Понятно лишь, что началась гонка за место на рынке, которое освободится уже в сентябре.

Создатели Astra Linux помогут РЖД импортозаместить ПО.

Российские железные дороги заказали у группы "Астра" решения для управления службой каталогов и централизованного администрирования, а у Positive Technologies – средства защиты информации. Узнать это удалось из дорожной карты "Новое общесистемное ПО", которую утвердила правительственная комиссия по цифровому развитию.

Заказанный у "Астра" проект системы управления каталогов обойдется в 499 млн рублей, и в его рамках запланирована разработка функциональности ролевой модели, интеграция с отраслевыми системами, VDI и системами виртуализации, технологические доработки для возможности работы с другими отечественными ОС на базе Linux и т.д.

Инвестиции в проект Positive Technologies не указаны, но его функциональность должна предусматривать перехват/сбор сетевого трафика на большой скорости, проактивное влияние на инфраструктуру заказчика с целью улучшения параметров безопасности. Должна быть налажена связь между филиалами, регионами, дата-центрами, проведены настройки правил маршрутизации, межсетевого экранирования данных между ними, обеспечена защита периметра и межсетевое экранирование периметра.

Но не только РЖД получат новое системное программное обеспечение в рамках этой дорожной карты.

Компания "Новые облачные технологии" разработает для "Росатома" почтовую систему на импортонезависимой платформе Inf-Mail-02Fs-01 за 1,1 млрд рублей и "Многофункциональную корпоративную платформу обеспечения бизнес-процессов делопроизводства, обмена и анализа данных" за 747 млн рублей. "Гознак" получит от компании Content AI продукт ContentCapture для автоматизации потокового ввода данных и конвертации документов за 369 млн рублей.

Обезбашенные.

Испанская Windar Renovables S.L. вышла из состава собственников российской ООО "Виндарсеверсталь", которая занимается производством башен для ветроустановок. "Северстали" в этом СП принадлежало и принадлежит 49%, а доля испанцев составляла 51%. Теперь ею владеет зарегистрированное в мае прошлого года ООО "Новые решения и технологии" с уставным капиталом 100 тыс рублей, которое специализируется на управлении холдинг-компаниями.

Предприятие "Виндарсеверсталь" было создано в Таганроге в 2018 году как трехстороннее СП "Северстали", "Роснано" и Windar Renovables S.L. и тогда называлось еще "Башни ВРС". В 2021 году "Северсталь" выкупила долю "Роснано", а СП сменило название на "Виндарсеверсталь".

Посмотрев видео с таганрогской площадки, вы можете увидеть надписи Vestas на готовых частях башен. Именно эта датская компания была одним из основных заказчиков производителя, но в феврале прошлого года датчане решили прекратить всю деятельность России.

Ушли из страны другие заказчики - финны из Fortum. В 2022 году выручка "Виндарсеверсталь" сократилась в 4,5 раза, прибыль по РСБУ - в 12,5 раз. Очевидно, что после ухода западных компаний, на которые были завязаны технологические цепочки "Северстали", производитель испытывает непростые времена и вынужден будет трансформироваться.

Как съели KUKA.

Промышленные роботы KUKA стали российскими, а если точнее, то руководители российской "дочки" производителя стали ее владельцами. Бывшая "Кука Роботикс" теперь называется ООО "Промышленная робототехника" (Industrial Robotics). Ее гендиректором стал Петр Смоленцев, который до этого был коммерческим директором. Под его контроль перешли 95% долей в компании, оставшиеся 5% теперь у финансового директора Сергея Каткова.

KUKA Robotics хоть и немецкий производитель, но принадлежит китайскому холдингу Midea, а потому полноценного ухода из России не произойдет. "Промышленная робототехника" после передачи управления топ-менеджменту продолжит вести операционную деятельность с сохранением существующих бизнес-процессов и выполнять обязательства перед заказчиками, в том числе поддержку пользователей промышленных роботов.

А поддерживать есть что. Сейчас каждый второй промышленный робот на предприятиях России и стран СНГ – разработка немецкой компании. И это более 4,3 тыс. машин. Первые автоматизированные комплексы KUKA начали поставлять в Россию еще в 1974 году, а в 1984 году даже было организовано контрактное производство на базе "АвтоВАЗа".

Ледокольный флот.

В конце декабря ушедшего года в России был поставлен новый исторический рекорд — по Севморпути было перевезено 36 млн тонн грузов. Для сравнения, в 1987 году в Советском Союзе рекорд перевозок по СМП составил лишь 7 млн тонн – в четыре раза меньше.

При этом вклад уже проинвестированных до 2035 года проектов развития этого международного транспортного коридора в ВВП нашей страны оценивается в 35 трлн рублей, а доходы федерального бюджета составят 13,5 трлн рублей.

Добиться таких показателей удается благодаря уникальному ледокольному флоту России, мощность которого достигла 697,2 МВт. Именно о нем мы и расскажем сегодня в рамках нашего большого спецпроекта. До этого мы уже поведали вам о том, как изменилось с начала века российское станкостроение и производство подвижного состава для железных дорог.

Сейчас "на воде" у нашей страны 41 ледокол: 34 дизельных и 7 атомных. Это больше, чем у США, Канады, Финляндии, Дании, Швеции и Китая вместе взятых. Именно эти страны идут вслед за Россией в топ-20 по общему количеству ледоколов.

Но все они имеют лишь дизель-электрические суда, в то время как у нашей страны есть самые мощные покорители ледовых пустошей – атомные ледоколы. Пока их семь:

● "Таймыр" (введен в строй в 1989 году);

● "Вайгач" (1990 год);

● "Ямал" (1993 год);

● "50 лет Победы" (2007 год);

● "Арктика" (2020 год);

● "Сибирь" (2022 год);

● "Урал" (2022 год);

● существует еще и восьмой – атомный контейнеровоз "Севморпуть", но его в этих списках даже не учитывают. Он способен ломать лед толщиной "всего" 1 метр, а потому считается "недостаточно ледокольным". Наверное, обидно.

Как видите, четыре из семи действующих атомных ледоколов были построены и введены в строй с начала века, в том числе три самых мощных судна проекта 22220: "Арктика", "Сибирь" и "Урал", силовые установки которых выдают по 60 МВт.

Сейчас строится ледокол "Россия" проекта 10510, который побьет и этот рекорд, – он будет спущен на воду ориентировочно в 2027-м, а мощность его двигателей составит 120 МВт. Помимо "России", в верфях на разной степени готовности находятся суда "Якутия" и "Чукотка" проекта 22220, в 2028 и 2030 годах должны быть построены "Камчатка" и "Сахалин".

Но не атомным флотом единым. Как мы уже упоминали, есть у России 34 дизельных (дизель-электрических) ледокола, немалая часть которых тоже была построена и введена в строй в 2000-х годах. А именно:

● "Москва" (построен и введен в строй в 2008 году);

● "Санкт-Петербург" (2009 год);

● "Балтика" (2014 год);

● "Берингов Пролив" (2015 год);

● "Мурман" (2015 год);

● "Владивосток" (2015 год);

● "Мурманск" (2015 год);

● "Новороссийск" (2016 год);

● "Обь" (2019 год);

● "Георгий Седов" (2019 год);

● "Виктор Черномырдин" (2020 год).

Последний, кстати, – самый большой специализированный дизель-электрический ледокол в мире и самый мощный дизель-электрический ледокол, построенный в России, – 25 МВт. Но как и в случае с атомными судами, этот рекорд тоже может быть скоро побит. "Росатом" начинает строить еще четыре дизельных судна с мощностью по 40 МВт на винтах.

В настоящее время более половины грузопотока Северного морского пути составляет сжиженный природный газ, а наличие мощного ледокольного флота в освоении СМП критически важно. Без него терминалы и порты, газовозы и танкеры смогли бы работать только пару месяцев в году.

Именно поэтому Владимир Путин подписал указ об увеличении числа ледоколов на СМП, в частности атомных судов проекта 22220, – их будет не менее семи. Также дополнительно будет построен еще один головной ледокол "Лидер", четыре неатомных ледокола, три гидрографических и два лоцмейстерских судна, 16 аварийно-спасательных судов различной мощности до конца 2024 года и еще 30 аварийно-спасательных судов различной мощности до 2030 года.

Все они позволят функционировать большому организму под названием Северный морской путь круглый год, постоянно увеличивая поток грузов и ставя все новые и новые рекорды.

Продажи легких коммерческих автомобилей в РФ выросли на 20%.

Правда, не стоит забывать, что рост по сравнению с 2022 годом, когда рынок обвалился на 47,8%. Если сравнивать показатели с 2021 годом, то в 2023-м продажи были в 1,6 раза меньше. Всего же в прошлом году в России было продано 90 386 LCV, в 2022-м – 75 220, а в 2021-м – 143 992 единицы.

Но так или иначе, рост есть. И выглядит он, по данным "Автостата", следующим образом:

● "ГАЗ" продал в 2023 году 52 505 всевозможных "Газелей". Как они производятся, вы можете посмотреть в видео. Продажи по сравнению с 2022 годом выросли на 38,5%, а доля на рынке увеличилась до 58%. В 2022 году "ГАЗ" занимал лишь 50,3%;

● "УАЗ" продал 15 949 машин, что на 19,6% больше показателей 2022 года. Доля на рынке у "УАЗиков" выросла лишь на 0,05%. Не впечатляет;

● а если вы хотите увидеть реальные рекорды, то стоит посмотреть на статистику продаж Sollers. В 2023 году по сравнению с 2022-м продажи производителя выросли на 45277,1%. Разгадка проста: в 2022 году было продано всего 17 машин, а в 2023-м – 7709 штук. Доля на рынке увеличилась с 0,02% до 8,53%;

● у LADA дела идут похуже. Продажи снизились на 34,8%, доля на рынке тоже упала. Если в 2022 году компания занимала 9,58%, то в 2023-м – 5,21%;

● и замыкает пятерку лидеров, внезапно, корейская Hyundai. В 2023 году было продано 2023 машины (красиво, признаем), что на 34,6% выше показателей 2022 года. Доля на российском рынке выросла на 0,24%.

Интересно, что вездесущие китайские марки находятся лишь на 8-м и 10-м месте в топ-10, если, конечно, не считать китайцами Sollers, которые суть есть лицензионные JAC. "Настоящий" JAC, кстати, показал падение продаж на 16,3%. Все же "наши" бренды помогают продажам, даже если под российским названием скрывается все тот же "китаец".

Обычно мы пишем про все отечественное, но мимо такого красивого видео было пройти очень сложно. Сегодня состоялся первый запуск ракеты Gravity-1, которая была произведена китайской частной компанией Orienspace.

И это самая мощная твердотопливная ракета в мире, она способна выводить на низкую околоземную орбиту космические аппараты общим весом до 6,5 тонн. Стартовый вес самой Gravity-1 составляет 405 тонн, а стартовая тяга — 600 тонн. Спутники, отправленные на орбиту, предназначены для метеорологического анализа и прогнозирования, пространственного исследования окружающей среды и предотвращения катастроф.

При этом в космос ракета отправилась с водной платформы, расположенной в Жёлтом море недалеко от города Хайян в восточной провинции Шаньдун. Что, несомненно, добавило эпичности этому запуску.

Помните про Lada X-cross, которую мы упоминали в #МашТехИтоги? И мы помним, но на "АвтоВАЗе" хотели бы, чтобы вы об этой истории забыли.

В рамках ежегодной пресс-конференции, проходящей в Москве, президент компании Максим Соколов вынужден был отвечать на вопросы журналистов. По его словам, вместо обещанных 10 тысяч автомобилей было собрано всего 170 штук, и о дальнейшей судьбе проекта Соколов говорить отказался.

Зато судьбу первой (и, видимо, последней) партии назвал "достойной" – она разошлась по корпоративным клиентам, а две машины достались самому президенту компании. Остальные выпущенные автомобили начали доставлять дилерам, но с официального сайта АвтоВАЗа вся информация об X-cross пропала.

Напоминаем, что "фантомная" модель российского производителя на самом деле представляет из себя кроссовер FAW Bestune T77 с замененными шильдиками. Очевидно, у АвтоВАЗа возникли проблемы с китайскими партнерами, что, помимо прочего, заставляет задуматься о судьбах новой "Волги".

Говоря о возрождении производства старой доброй "Волжанки", все почему-то упоминают в качестве технологического партнера китайскую компанию Hongqi. Но она "дочка" той самой FAW Group, у которой явно что-то не складывается с производством в России. А значит летом мы вряд ли увидим модель H5 с оленем на капоте, как предполагали многие. И не факт, что увидим что-то другое.

Экспорт отечественного ПО продолжает падение.

Российские разработчики программного обеспечения попытались переориентироваться на рынки Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии, но компенсировать таким образом потерю экспорта на Запад так и не смогли.

В 2023 году снижение объемов экспорта российских программных решений ускорилось. Как пишет "Ъ", мировой рынок IT-услуг в 2023 году увеличился на 8%, да и в "дружественных" странах есть интерес к российскому софту, но его явно недостаточно:

● по итогам 2022 года снижение экспорта российских IT-решений составило 19,3%, до $5,8 млрд;

● в 2023-м сегмент упал на 44–47%, до $3,1–3,3 млрд. Во всяком случае такие цифры получились у аналитиков компании "Яков и партнеры" на основании данных за первое полугодие, когда экспорт снизился на 52,6%, до $1,6 млрд.

Закрепиться на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии и СНГ удалось отдельным категориям IT-продуктов, в основном касающихся кибербезопасности, распознавания лиц и обеспечения общественной безопасности в рамках систем умного города. Например, VisionLabs и NtechLab увеличили выручку на 30–35% по итогам 2022 года.

Но остальным отечественным разработчикам нужна помощь от государства, однако вместо этого Минцифры ограничит круг компаний, которые смогут получить господдержку экспорта ПО и радиоэлектроники. Чтобы рассчитывать на льготное кредитование, продвижение и другие меры, компаниям необходимо будет иметь экспортный опыт, подтвержденный опыт работы в области международной логистики и т.д.

Впрочем, остается надежда на внутренний рынок России, где отечественным разработчикам еще долго придется трудиться над импортозамещением продуктов ушедших из страны иностранных вендоров. Его объем составляет около 600–800 млрд рублей, а значит задач хватит на всех. Или почти на всех.