Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Чем выше горы, тем меньше дронов.
Национальная Ассоциация участников рынка робототехники подсчитала количество разработчиков и производителей беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения, работающих в России на сентябрь 2023 года.
Компании разделили на четыре группы по взлетной массе производимых беспилотников. Таким образом в России насчитывается:
● 26 производителей и разработчиков мини-БПЛА, взлетная масса которых меньше 5 кг;
● 48 компаний, производящих и разрабатывающих легкие беспилотники взлетной массой 5-100 кг;
● средние БПЛА (взлетная масса 100-500 кг) разрабатывают и производят 13 компаний;
● еще 11 компаний занимаются созданием тяжелых БПЛА, взлетная масса которых превышает 500 кг.
При этом средний возраст компаний, работающих в сфере разработки и/или производства БПЛА, составляет 8,5 лет, а за два последних года появилось меньше 4,11% производителей.
Лидером по разработке и производству БПЛА можно назвать Центральный федеральный округ, где работает 51 компания. А вот на Кавказе беспилотниками не интересуются абсолютно – там таких компаний не нашлось вообще.
Национальная Ассоциация участников рынка робототехники подсчитала количество разработчиков и производителей беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения, работающих в России на сентябрь 2023 года.
Компании разделили на четыре группы по взлетной массе производимых беспилотников. Таким образом в России насчитывается:
● 26 производителей и разработчиков мини-БПЛА, взлетная масса которых меньше 5 кг;
● 48 компаний, производящих и разрабатывающих легкие беспилотники взлетной массой 5-100 кг;
● средние БПЛА (взлетная масса 100-500 кг) разрабатывают и производят 13 компаний;
● еще 11 компаний занимаются созданием тяжелых БПЛА, взлетная масса которых превышает 500 кг.
При этом средний возраст компаний, работающих в сфере разработки и/или производства БПЛА, составляет 8,5 лет, а за два последних года появилось меньше 4,11% производителей.
Лидером по разработке и производству БПЛА можно назвать Центральный федеральный округ, где работает 51 компания. А вот на Кавказе беспилотниками не интересуются абсолютно – там таких компаний не нашлось вообще.
Авиационный дайджест:
● УЗГА получила заказ на 95 самолетов "Байкал", хотя они пока находятся на испытаниях и даже не получили локализованный двигатель. В следующем году для них собираются сертифицировать моторы ВК-800, но пока на самолеты ставятся производимые в Чехии H80-100 от General Electric. К тому же есть у "Байкала" и проблемы с ценами - предложения по их снижению должны быть представлены до 25 сентября.
● Правительство существенно увеличило госзаказ на авиалайнеры Ту-214. Если в первой редакции "Комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 года" предполагалось произвести 70 таких самолетов, то сейчас их количество возросло до 115. В этом году планируется собрать три самолета, в следующем - семь, в 2025-м - десять, в 2026-м - 15 самолетов. А уже в 2027–2030 годах – по 20 авиалайнеров ежегодно. Благо что на программу поддержки его выпуска планируют выделить 42 млрд рублей.
● "Росатом" и "Аэрофлот" будут вместе работать над копированием и созданием деталей для самолётов, которые иностранные компании больше не продают России. Не совсем ясно, когда именно начнется процесс и во сколько он обойдется, но мера это вынужденная, и "замещенные" запчасти нужны прямо здесь и сейчас, чтобы остановить самолетный каннибализм.
● Помимо этого, "Аэрофлот" заключил соглашение с "Ростехом", которое подразумевает аренду 18 самолетов МС-21-310 и 34 "импортозамещенных" SJ-100. Конкретно "Аэрофлоту" достанутся шесть самолетов МС-21-310, еще 12 МС-21 и 34 "Суперджета" отправятся в парк авиакомпании "Россия". Все это часть большого контракта на поставку 339 самолетов, в число которых входят и упомянутые выше Ту-214.
● Новые МС-21 закупит себе и еще одна авиакомпания. Соглашение о намерениях на поставку 10 самолетов с 2027 по 2030 гг. подписала "Аврора". Еще в начале года правительство утвердило инвестпроект с использованием средств ФНБ, 50 млрд из которого были предназначены для передачи "Авроре" в 2024-2026 годах 21 вертолета и 18 самолетов, в том числе восьми SJ-100 и 10 "Байкалов".
● УЗГА получила заказ на 95 самолетов "Байкал", хотя они пока находятся на испытаниях и даже не получили локализованный двигатель. В следующем году для них собираются сертифицировать моторы ВК-800, но пока на самолеты ставятся производимые в Чехии H80-100 от General Electric. К тому же есть у "Байкала" и проблемы с ценами - предложения по их снижению должны быть представлены до 25 сентября.
● Правительство существенно увеличило госзаказ на авиалайнеры Ту-214. Если в первой редакции "Комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 года" предполагалось произвести 70 таких самолетов, то сейчас их количество возросло до 115. В этом году планируется собрать три самолета, в следующем - семь, в 2025-м - десять, в 2026-м - 15 самолетов. А уже в 2027–2030 годах – по 20 авиалайнеров ежегодно. Благо что на программу поддержки его выпуска планируют выделить 42 млрд рублей.
● "Росатом" и "Аэрофлот" будут вместе работать над копированием и созданием деталей для самолётов, которые иностранные компании больше не продают России. Не совсем ясно, когда именно начнется процесс и во сколько он обойдется, но мера это вынужденная, и "замещенные" запчасти нужны прямо здесь и сейчас, чтобы остановить самолетный каннибализм.
● Помимо этого, "Аэрофлот" заключил соглашение с "Ростехом", которое подразумевает аренду 18 самолетов МС-21-310 и 34 "импортозамещенных" SJ-100. Конкретно "Аэрофлоту" достанутся шесть самолетов МС-21-310, еще 12 МС-21 и 34 "Суперджета" отправятся в парк авиакомпании "Россия". Все это часть большого контракта на поставку 339 самолетов, в число которых входят и упомянутые выше Ту-214.
● Новые МС-21 закупит себе и еще одна авиакомпания. Соглашение о намерениях на поставку 10 самолетов с 2027 по 2030 гг. подписала "Аврора". Еще в начале года правительство утвердило инвестпроект с использованием средств ФНБ, 50 млрд из которого были предназначены для передачи "Авроре" в 2024-2026 годах 21 вертолета и 18 самолетов, в том числе восьми SJ-100 и 10 "Байкалов".
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Немного о том, как выглядит современное производство, на примере Тихвинского вагоностроительного завода.
В заготовительном цехе работают 10 гибочных прессов суммарным усилием почти 4 500 тонн, которым помогают роботы – перемещают детали для операций с металлопрокатом.
В итоге роботы и прессы ежедневно обрабатывают до 10 тыс. деталей разных размеров и форм, а людям лишь остается проверить их качество. Буквально как в песне: "Вкалывают роботы, а не человек".
В заготовительном цехе работают 10 гибочных прессов суммарным усилием почти 4 500 тонн, которым помогают роботы – перемещают детали для операций с металлопрокатом.
В итоге роботы и прессы ежедневно обрабатывают до 10 тыс. деталей разных размеров и форм, а людям лишь остается проверить их качество. Буквально как в песне: "Вкалывают роботы, а не человек".
Зацепились за спрос.
В Ленобласти открылась новая площадка по производству полуприцепов-цистерн "Капри", которое рассчитано на выпуск около 500 полуприцепов из стали и алюминия в год. Правда, пока выпускать будут в два раза меньше - 240-250 единиц, а на полноценную работу предприятие выйдет в течение двух-трех лет.
Объем инвестиций в проект составил более 1 млрд рублей, но судя по всему, оно того стоит. Мы уже писали, что спрос на отечественные полуприцепы вырос, да так, что заводы не поспевают за ним. Конкретно в сегменте цистерн продажи подскочили на 50,7%.
Но то было в июне, а уже в сентябре "Росспецмаш" опубликовал свежие данные, согласно которым за январь-июль 2023 года отгрузка полуприцепов-бензовозов увеличилась на 95% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В Ленобласти открылась новая площадка по производству полуприцепов-цистерн "Капри", которое рассчитано на выпуск около 500 полуприцепов из стали и алюминия в год. Правда, пока выпускать будут в два раза меньше - 240-250 единиц, а на полноценную работу предприятие выйдет в течение двух-трех лет.
Объем инвестиций в проект составил более 1 млрд рублей, но судя по всему, оно того стоит. Мы уже писали, что спрос на отечественные полуприцепы вырос, да так, что заводы не поспевают за ним. Конкретно в сегменте цистерн продажи подскочили на 50,7%.
Но то было в июне, а уже в сентябре "Росспецмаш" опубликовал свежие данные, согласно которым за январь-июль 2023 года отгрузка полуприцепов-бензовозов увеличилась на 95% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
За год выросли не все.
Объединение производителей железнодорожной техники опубликовало данные по выпуску продукции предприятиями транспортного машиностроения за первые восемь месяцев 2023 года. В целом производство выросло практически во всех сегментах:
● всего было изготовлено 39 334 грузовых вагона, в то время как годом ранее за тот же период их было выпущено 31 397, то есть почти на 8 тысяч меньше;
● при этом в сегментах полувагонов и платформ произошла просадка по сравнению с прошлым годом - 12 047 и 7 548 против 14 942 и 8 696 вагонов соответственно;
● упало и производство путевых машин. Если в 2022 году их было выпущено 313 штук, то в 2023 за тот же период всего 249;
● моторвагонный подвижной состав тоже показывает снижение - 302 единиц в 2023 году против 326 в 2022-м;
● хорошо растет и рынок комплектующих, по некоторым направлениям более чем в два раза, но есть и исключения. Колес для грузовых выгонов выпускать стали меньше почти на 100 тысяч.
Объединение производителей железнодорожной техники опубликовало данные по выпуску продукции предприятиями транспортного машиностроения за первые восемь месяцев 2023 года. В целом производство выросло практически во всех сегментах:
● всего было изготовлено 39 334 грузовых вагона, в то время как годом ранее за тот же период их было выпущено 31 397, то есть почти на 8 тысяч меньше;
● при этом в сегментах полувагонов и платформ произошла просадка по сравнению с прошлым годом - 12 047 и 7 548 против 14 942 и 8 696 вагонов соответственно;
● упало и производство путевых машин. Если в 2022 году их было выпущено 313 штук, то в 2023 за тот же период всего 249;
● моторвагонный подвижной состав тоже показывает снижение - 302 единиц в 2023 году против 326 в 2022-м;
● хорошо растет и рынок комплектующих, по некоторым направлениям более чем в два раза, но есть и исключения. Колес для грузовых выгонов выпускать стали меньше почти на 100 тысяч.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Оборудование и станкостроение. Дайджест:
● Производство нефтегазового оборудования запустят в Сергиевом Посаде. В реализацию проекта компании "Меттойл" уже инвестировали 900 млн рублей, благодаря которым за 15 месяцев был построен завод площадью 9,7 тыс. кв. м. На нем будут выпускать, помимо прочего, уникальное оборудование для интеллектуального заканчивания скважин с возможностью дистанционного управления.
● Китайская корпорация Xuan Yuan International Investment (XY Group) создаст в Амурской области индустриальный парк для российских и китайских компаний, которые будут производить лазерное оборудование, роботов, 3D-принтеры, беспилотники и ветрогенераторные лопасти. По условиям соглашения, подписанного на ВЭФ, инвестиции в проект составят до 10 млрд рублей.
● В Химках открылось производство окрасочных камер и камер дробеструйной очистки, систем сбора и фильтрации абразива от компании "Комакс", которая занимается выпуском дробеструйного и пескоструйного оборудования. Оборудование это поставляется как в российские города, так и в страны СНГ.
● Компания "Аконит" собирается построить завод оборудования для транспортировки навалочных грузов на Дальнем Востоке. На нем будут собирать судопогрузочные машины, реклаймеры, кратцер-краны. Правда, произойдет это в три этапа: сначала запустят склад запчастей и сервисный центр, затем площадку по сборке, а после и полноценный завод.
● В Богородском горокруге Подмосковья появится предприятие по выпуску оборудования для рециклинга отходов пластмасс и древесины. Его построит компания "Атласмаш", инвестировав 150 млн рублей.
● На станкостроительном заводе "Саста" залит первый бетон в фундамент для нового портального-фрезерного станка, который станет дополнением к уже имеющимся портально-фрезерным обрабатывающим центрам, необходимым для увеличения темпов производства. Новый станок будет обрабатывать станины, колонны и другие крупные корпусные детали.
● Производство нефтегазового оборудования запустят в Сергиевом Посаде. В реализацию проекта компании "Меттойл" уже инвестировали 900 млн рублей, благодаря которым за 15 месяцев был построен завод площадью 9,7 тыс. кв. м. На нем будут выпускать, помимо прочего, уникальное оборудование для интеллектуального заканчивания скважин с возможностью дистанционного управления.
● Китайская корпорация Xuan Yuan International Investment (XY Group) создаст в Амурской области индустриальный парк для российских и китайских компаний, которые будут производить лазерное оборудование, роботов, 3D-принтеры, беспилотники и ветрогенераторные лопасти. По условиям соглашения, подписанного на ВЭФ, инвестиции в проект составят до 10 млрд рублей.
● В Химках открылось производство окрасочных камер и камер дробеструйной очистки, систем сбора и фильтрации абразива от компании "Комакс", которая занимается выпуском дробеструйного и пескоструйного оборудования. Оборудование это поставляется как в российские города, так и в страны СНГ.
● Компания "Аконит" собирается построить завод оборудования для транспортировки навалочных грузов на Дальнем Востоке. На нем будут собирать судопогрузочные машины, реклаймеры, кратцер-краны. Правда, произойдет это в три этапа: сначала запустят склад запчастей и сервисный центр, затем площадку по сборке, а после и полноценный завод.
● В Богородском горокруге Подмосковья появится предприятие по выпуску оборудования для рециклинга отходов пластмасс и древесины. Его построит компания "Атласмаш", инвестировав 150 млн рублей.
● На станкостроительном заводе "Саста" залит первый бетон в фундамент для нового портального-фрезерного станка, который станет дополнением к уже имеющимся портально-фрезерным обрабатывающим центрам, необходимым для увеличения темпов производства. Новый станок будет обрабатывать станины, колонны и другие крупные корпусные детали.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Умным катером заинтересовалось Минобороны.
Кингисеппский машиностроительный завод (KМZ) начал переговоры с Минобороны о поставках для оборонных нужд катеров-дронов на базе ГРК 700 "Визир". Об этом рассказал директор завода Михаил Даниленко.
Полезная нагрузка беспилотного катера составляет порядка 500 кг при высоких маневренных и мореходных качествах, при этом модифицировать его можно под разные задачи:
● "Визир" может быть ударным морским дроном или, наоборот, ликвидатором таковых. Для этого используются установленные на катере ракеты, крупнокалиберный пулемет, система РЭБ или сетка для воздушных дронов. Кроме того, он может выйти в точку и сам запустить дрон – как морской, так и воздушный;
● катер может доставлять к берегу десант и грузы. "Визир" привозит людей в точку высадки, отходит на безопасное расстояние, а затем подходит к точке высадки для эвакуации;
● можно его использовать и в качестве гидрографа, установив на борту соответствующее оборудование.
Мощность катеров составляет от 150 до 350 лошадиных сил, а базовая версия способна развивать до 80 км/ч. Но при этом катер можно оснастить электродвигателем, благодаря которому дальность хода возрастет до 500 км.
"Визир" оснащается гидролокатором бокового обзора и однолучевым эхолотом от "НИИП имени В.В. Тихомирова", а также системами управления, навигации и связи разработки Санкт-Петербургского Политехнического университета Петра Великого.
Кингисеппский машиностроительный завод (KМZ) начал переговоры с Минобороны о поставках для оборонных нужд катеров-дронов на базе ГРК 700 "Визир". Об этом рассказал директор завода Михаил Даниленко.
Полезная нагрузка беспилотного катера составляет порядка 500 кг при высоких маневренных и мореходных качествах, при этом модифицировать его можно под разные задачи:
● "Визир" может быть ударным морским дроном или, наоборот, ликвидатором таковых. Для этого используются установленные на катере ракеты, крупнокалиберный пулемет, система РЭБ или сетка для воздушных дронов. Кроме того, он может выйти в точку и сам запустить дрон – как морской, так и воздушный;
● катер может доставлять к берегу десант и грузы. "Визир" привозит людей в точку высадки, отходит на безопасное расстояние, а затем подходит к точке высадки для эвакуации;
● можно его использовать и в качестве гидрографа, установив на борту соответствующее оборудование.
Мощность катеров составляет от 150 до 350 лошадиных сил, а базовая версия способна развивать до 80 км/ч. Но при этом катер можно оснастить электродвигателем, благодаря которому дальность хода возрастет до 500 км.
"Визир" оснащается гидролокатором бокового обзора и однолучевым эхолотом от "НИИП имени В.В. Тихомирова", а также системами управления, навигации и связи разработки Санкт-Петербургского Политехнического университета Петра Великого.
Желания не совпадают с возможностями.
Продолжаем следить за рынком труда, ситуация на котором не становится лучше. Уровень безработицы обновил очередной рекорд, составив по итогам июля всего 3%, при этом спрос на сотрудников в прошедшем августе увеличился на 45% по сравнению с прошлым годом и почти на 3% к июлю года нынешнего. Такие данные приводит hh.ru.
● доля активных вакансий в производстве и сервисном обслуживании по сравнению с прошлым годом в августе выросла на 38%, при этом количество активных резюме уменьшилось на 6%;
● еще хуже ситуация с рабочим персоналом - количество вакансий выросло на 62%, а соискателей наоборот стало меньше на 17%;
● в сфере информационных технологий резюме стало на 4% меньше, а количество вакансий увеличилось на 21%.
При этом дефицит кадров особенно сильно ощущается именно в первых двух сферах. Так, вакансии в производстве и сервисном обслуживании занимают 15,8% от общего числа, а вакансии по поиску рабочего персонала - 22,9%.
Если прибавить их к информационным технологиям (5,9%), то на эти сферы будет приходиться почти половина от всех вакансий - 44,6%.
Разумеется, больше всего рабочие руки нужны в столице и Московской области - вакансии из этих регионов занимают 24,7% от общего числа. При этом по сравнению с прошлым годом число вакансий увеличилось на 50%, а активных резюме – снизилось на 5%.
Выросло число активных резюме по сравнению с прошлым годом только в Дальневосточном ФО (+10%), Северо-Западном ФО (+2%), за исключением Петербурга и Ленобласти, и в Северо-Кавказском ФО (те же +2%). При этом в последнем сильнее всего выросло и число вакансий - плюс 57% по сравнению с августом прошлого года.
Продолжаем следить за рынком труда, ситуация на котором не становится лучше. Уровень безработицы обновил очередной рекорд, составив по итогам июля всего 3%, при этом спрос на сотрудников в прошедшем августе увеличился на 45% по сравнению с прошлым годом и почти на 3% к июлю года нынешнего. Такие данные приводит hh.ru.
● доля активных вакансий в производстве и сервисном обслуживании по сравнению с прошлым годом в августе выросла на 38%, при этом количество активных резюме уменьшилось на 6%;
● еще хуже ситуация с рабочим персоналом - количество вакансий выросло на 62%, а соискателей наоборот стало меньше на 17%;
● в сфере информационных технологий резюме стало на 4% меньше, а количество вакансий увеличилось на 21%.
При этом дефицит кадров особенно сильно ощущается именно в первых двух сферах. Так, вакансии в производстве и сервисном обслуживании занимают 15,8% от общего числа, а вакансии по поиску рабочего персонала - 22,9%.
Если прибавить их к информационным технологиям (5,9%), то на эти сферы будет приходиться почти половина от всех вакансий - 44,6%.
Разумеется, больше всего рабочие руки нужны в столице и Московской области - вакансии из этих регионов занимают 24,7% от общего числа. При этом по сравнению с прошлым годом число вакансий увеличилось на 50%, а активных резюме – снизилось на 5%.
Выросло число активных резюме по сравнению с прошлым годом только в Дальневосточном ФО (+10%), Северо-Западном ФО (+2%), за исключением Петербурга и Ленобласти, и в Северо-Кавказском ФО (те же +2%). При этом в последнем сильнее всего выросло и число вакансий - плюс 57% по сравнению с августом прошлого года.
Между Москвой и Набережными Челнами появится транспортный маршрут, грузы по которому будут перевозить водородные грузовики. О проработке такого пилотного проекта на ВЭФ рассказал гендиректор Национального водородного союза Денис Дерюшкин.
Пока подробности проекта не раскрываются, но уже известно, что инфраструктуру для него будут обеспечивать "Русатом Оверсиз", "НЦ ТехноСпарк" и "H2 Инвест", а в качестве грузовиков будут использоваться "КамАЗы" на водородных топливных элементах.
И вот тут кроется первая проблема. Водородные автобусы у "КамАЗа" есть, а вот над тягачами все еще идет работа. Сейчас специалисты бьются над решением одной из главных и критичных для дальнобойных тягачей проблемой - малый запас хода. И решить эту проблему, судя по всему, не удается уже не первый год.
Свой водоробус инженеры из Набережных Челнов показали еще в 2021 году, тогда же был представлен и грузовик КaмАЗ-65208 на водородных элементах. На шести баллонах с топливом он способен был проезжать всего 250 км пути, а с 12-ю баллонами и 45-ю кг водорода - 500 километров. У магистрального тягача с прицепом пробег будет и того меньше.
Но тот грузовик разрабатывался вместе с франко-швейцарской инжиниринговой группой GreenGT, и тогда строились наполеоновские планы по производству таких машин во Франции и Швейцарии для основных игроков европейской логистики. Видите производство? И мы не видим. И по понятным причинам, скорее всего, не увидим уже никогда.
Мы уже писали, что в 2020 году в стране была всего одна водородная заправка, а пользовался ей единственный автомобиль. В 2021-м правительство планировало выделить 776 млрд рублей на развитие водородного и электротранспорта, но на ситуацию это повлияло не слишком сильно. Возможно, что-то изменит пилотный проект маршрута между Москвой и Набережными Челнами. Но скорее всего нет.
Пока подробности проекта не раскрываются, но уже известно, что инфраструктуру для него будут обеспечивать "Русатом Оверсиз", "НЦ ТехноСпарк" и "H2 Инвест", а в качестве грузовиков будут использоваться "КамАЗы" на водородных топливных элементах.
И вот тут кроется первая проблема. Водородные автобусы у "КамАЗа" есть, а вот над тягачами все еще идет работа. Сейчас специалисты бьются над решением одной из главных и критичных для дальнобойных тягачей проблемой - малый запас хода. И решить эту проблему, судя по всему, не удается уже не первый год.
Свой водоробус инженеры из Набережных Челнов показали еще в 2021 году, тогда же был представлен и грузовик КaмАЗ-65208 на водородных элементах. На шести баллонах с топливом он способен был проезжать всего 250 км пути, а с 12-ю баллонами и 45-ю кг водорода - 500 километров. У магистрального тягача с прицепом пробег будет и того меньше.
Но тот грузовик разрабатывался вместе с франко-швейцарской инжиниринговой группой GreenGT, и тогда строились наполеоновские планы по производству таких машин во Франции и Швейцарии для основных игроков европейской логистики. Видите производство? И мы не видим. И по понятным причинам, скорее всего, не увидим уже никогда.
Мы уже писали, что в 2020 году в стране была всего одна водородная заправка, а пользовался ей единственный автомобиль. В 2021-м правительство планировало выделить 776 млрд рублей на развитие водородного и электротранспорта, но на ситуацию это повлияло не слишком сильно. Возможно, что-то изменит пилотный проект маршрута между Москвой и Набережными Челнами. Но скорее всего нет.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"Яндекс" остался без рук.
Точнее говоря, без проекта роборуки Futuruka, который был выведен в армянское подразделение "Яндекса". Оно, в свою очередь, формально не является частью компании и отношения к российскому IT-холдингу не имеет.
Futuruka - это роботизированная рука на базе искусственного интеллекта, которая предназначена для автоматизации процессов на производствах и складах. Сейчас рука значится в списке проектов армянской компании Beyond ML, учредили которую топ-менеджеры "Яндекса" Максим Загребин и Дмитрий Степанов.
Судя по всему, отрекшийся от России Аркадий Волож в ходе разделения компании на российскую и зарубежные части пытается перевести как можно больше проектов и людей в часть нероссийскую.
Так, например, недавно стало известно, что разработка беспилотных такси останется в России, но часть инженеров "Яндекса" уже перебралась в США, там появилась еще одна компания, которая будет заниматься беспилотными проектами - Avride. В случае с роборукой, видимо, такого разделения не произошло и проект полностью перестал быть российским.
В целом похожих разработок в стране не так уж и много, а весь мировой рынок делят между собой шведско-швейцарская ABB, немецкая KUKA и японские FANUC и Yaskawa. Futuruka была бы на российском рынке явно не лишней, так как спрос на роботов сейчас колоссальный, а предложений из-за санкций маловато.
И даже в проекте робота-укладчика композитного волокна для самолетов МС-21 использовалась немецкая KUKA, а могла бы российская разработка от "Яндекса". Но, видимо, из-за "израильского бизнесмена с казахстанскими корнями" Воложа такой альтернативной реальности мы не увидим.
Точнее говоря, без проекта роборуки Futuruka, который был выведен в армянское подразделение "Яндекса". Оно, в свою очередь, формально не является частью компании и отношения к российскому IT-холдингу не имеет.
Futuruka - это роботизированная рука на базе искусственного интеллекта, которая предназначена для автоматизации процессов на производствах и складах. Сейчас рука значится в списке проектов армянской компании Beyond ML, учредили которую топ-менеджеры "Яндекса" Максим Загребин и Дмитрий Степанов.
Судя по всему, отрекшийся от России Аркадий Волож в ходе разделения компании на российскую и зарубежные части пытается перевести как можно больше проектов и людей в часть нероссийскую.
Так, например, недавно стало известно, что разработка беспилотных такси останется в России, но часть инженеров "Яндекса" уже перебралась в США, там появилась еще одна компания, которая будет заниматься беспилотными проектами - Avride. В случае с роборукой, видимо, такого разделения не произошло и проект полностью перестал быть российским.
В целом похожих разработок в стране не так уж и много, а весь мировой рынок делят между собой шведско-швейцарская ABB, немецкая KUKA и японские FANUC и Yaskawa. Futuruka была бы на российском рынке явно не лишней, так как спрос на роботов сейчас колоссальный, а предложений из-за санкций маловато.
И даже в проекте робота-укладчика композитного волокна для самолетов МС-21 использовалась немецкая KUKA, а могла бы российская разработка от "Яндекса". Но, видимо, из-за "израильского бизнесмена с казахстанскими корнями" Воложа такой альтернативной реальности мы не увидим.
Дорогие читатели "МашТеха", наш канал сильно вырос за последние месяцы. Мы благодарны за то, что вы доверяете нам, и хотим узнать вас получше.
Кто вы в маштехе?
Кто вы в маштехе?
Final Results
10%
Владелец/акционер компании
12%
Топ-менеджер/руководитель высшего звена
13%
Руководитель направления/менеджер среднего звена
21%
Специалист/разработчик/работник маштех предприятия
4%
Сотрудник поддерживающей функции (PR, экономист, юрист)
8%
Работник смежной с маштех сферой
32%
Интересуюсь маштехом, но прямого отношения не имею
Обработке добавили планов.
Сегодня Кабмин утвердил обновленную "Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности до 2030 года", в которой прописаны основные цели на ближайшие несколько лет. Сам документ опубликуют позже, а мы пока предлагаем посмотреть, что о нем известно сейчас.
Среди целей, заявленных в стратегии:
● увеличение доли обрабатывающей промышленности в структуре внутреннего валового продукта до 15,45%;
● повышение индекса обрабатывающих производств на 55% по отношению к 2019 году;
● рост числа организаций, занятых в сфере технологических инноваций, до 45%;
● увеличение в два раза объемов инвестиций и производительности труда в отрасли;
● создание инфраструктуры и системы поддержки внедрения российского ПО и программно-аппаратных комплексов;
● формирование новой модели занятости, которая будет учитывать развитие автоматизации и роботизации промышленности.
Также в обновленном документе появились новые разделы по специализированному, экологическому машиностроению, машиностроению для пищевой и перерабатывающей промышленности, водородной, кабельной промышленности и электротехнике.
Некоторые подробности новой стратегии стали известны еще в августе. Тогда в Минпромторге сообщили, что в ней будут установлены целевые ориентиры по объему экспорта товаров отрасли:
● на 2024 год - $94 млрд;
● на 2030 год - $145,9 млрд;
● на 2035 год - $185,9 млрд;
● в 2023 году этот показатель должен составить около $90 млрд.
Индекс промышленного производства в "обработке" в 2023 году составит 8,3% относительно "базового" 2019 года, в 2024 году - 10,4%, в 2030 году - 23,8%, в 2035 году - 55%.
Обеспечить такие показатели в правительстве планируют с помощью субсидирования расходов потребителей на закупку и поставку некоторых видов продукции, адресных госзакупок, льготного кредитования заказчиков и поддержки лизинга.
Будет ли итоговый документ отличаться от августовских планов, мы узнаем уже совсем скоро.
Сегодня Кабмин утвердил обновленную "Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности до 2030 года", в которой прописаны основные цели на ближайшие несколько лет. Сам документ опубликуют позже, а мы пока предлагаем посмотреть, что о нем известно сейчас.
Среди целей, заявленных в стратегии:
● увеличение доли обрабатывающей промышленности в структуре внутреннего валового продукта до 15,45%;
● повышение индекса обрабатывающих производств на 55% по отношению к 2019 году;
● рост числа организаций, занятых в сфере технологических инноваций, до 45%;
● увеличение в два раза объемов инвестиций и производительности труда в отрасли;
● создание инфраструктуры и системы поддержки внедрения российского ПО и программно-аппаратных комплексов;
● формирование новой модели занятости, которая будет учитывать развитие автоматизации и роботизации промышленности.
Также в обновленном документе появились новые разделы по специализированному, экологическому машиностроению, машиностроению для пищевой и перерабатывающей промышленности, водородной, кабельной промышленности и электротехнике.
Некоторые подробности новой стратегии стали известны еще в августе. Тогда в Минпромторге сообщили, что в ней будут установлены целевые ориентиры по объему экспорта товаров отрасли:
● на 2024 год - $94 млрд;
● на 2030 год - $145,9 млрд;
● на 2035 год - $185,9 млрд;
● в 2023 году этот показатель должен составить около $90 млрд.
Индекс промышленного производства в "обработке" в 2023 году составит 8,3% относительно "базового" 2019 года, в 2024 году - 10,4%, в 2030 году - 23,8%, в 2035 году - 55%.
Обеспечить такие показатели в правительстве планируют с помощью субсидирования расходов потребителей на закупку и поставку некоторых видов продукции, адресных госзакупок, льготного кредитования заказчиков и поддержки лизинга.
Будет ли итоговый документ отличаться от августовских планов, мы узнаем уже совсем скоро.
Двигатели сдвинули план.
Полностью российский SSJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки лишь через два года после начала эксплуатации. Как пишет "Ъ", виной всему уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого к тому же еще и затянулись.
Испытания SJ-100 с российским двигателем должны были начаться ещё весной, но полет этот так и не состоялся. Не взлетел ПД-8 и летом, а в конце года частично импортозамещенный SSJ-100 начал испытания на франко-российских SaM-146.
"Аэрофлот" уже заказал себе 34 полностью российских "Суперджета". Но только сроки передачи первого самолета в авиакомпанию могут сдвинуться с конца 2023 года на конец 2024 года, и все равно первые SSJ-100 могут быть с SaM-146. И даже если подготовка ПД-8 закончится вовремя, сертифицировать его могут с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации.
Впрочем, это не единственная проблема отечественного двигателя. "ОДК-Авиадвигатель" попыталась получить сертификат в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), но сделать это помешали антироссийские санкции. А значит самолеты на ПД-8 будут "невыездными".
Полностью российский SSJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки лишь через два года после начала эксплуатации. Как пишет "Ъ", виной всему уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого к тому же еще и затянулись.
Испытания SJ-100 с российским двигателем должны были начаться ещё весной, но полет этот так и не состоялся. Не взлетел ПД-8 и летом, а в конце года частично импортозамещенный SSJ-100 начал испытания на франко-российских SaM-146.
"Аэрофлот" уже заказал себе 34 полностью российских "Суперджета". Но только сроки передачи первого самолета в авиакомпанию могут сдвинуться с конца 2023 года на конец 2024 года, и все равно первые SSJ-100 могут быть с SaM-146. И даже если подготовка ПД-8 закончится вовремя, сертифицировать его могут с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации.
Впрочем, это не единственная проблема отечественного двигателя. "ОДК-Авиадвигатель" попыталась получить сертификат в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), но сделать это помешали антироссийские санкции. А значит самолеты на ПД-8 будут "невыездными".
Курица не птица, а Китай не заграница.
Инвестиции компании "Соллерс" в производство по итогам года составят 3,5 млрд рублей. Как рассказала замгендиректора компании Зоя Каика, эта сумма складывается из затрат на запуск полного цикла производства Sollers Atlant и Argo, локализации дизельных двигателей и КПП, а также программы импортозамещения на "УАЗе".
Такие вложения позволили компании занять сразу два места в топ-5 продаж LCV, уступив только продукции "ГАЗ". А вот с импортозамещением все несколько интереснее.
Да, компания локализует производство китайского дизельного двигателя JAC, который в том числе будут устанавливать и на "УАЗики". Но вот выпуск родного турбированного дизельного ЗМЗ-514 пришлось остановить из-за дефицита иностранных комплектующих.
Собирать его начали еще в середине нулевых, но спустя 16 лет использовать его УАЗ стал лишь для вторичного рынка и под индивидуальные заказы, и в 2021 году было изготовлено всего 150 моторов. Получается, Sollers импортозаместил ЗМЗ в УАЗах двигателем JAC.
В остальном же компания чувствует себя неплохо - запущена дополнительная площадка по производству российско-китайских грузовиков, начался выпуск пикапов JAC T6 (опять же из КНР) под собственным брендом, а в планах еще сборка туристических автобусов, с коими в России беда.
Инвестиции компании "Соллерс" в производство по итогам года составят 3,5 млрд рублей. Как рассказала замгендиректора компании Зоя Каика, эта сумма складывается из затрат на запуск полного цикла производства Sollers Atlant и Argo, локализации дизельных двигателей и КПП, а также программы импортозамещения на "УАЗе".
Такие вложения позволили компании занять сразу два места в топ-5 продаж LCV, уступив только продукции "ГАЗ". А вот с импортозамещением все несколько интереснее.
Да, компания локализует производство китайского дизельного двигателя JAC, который в том числе будут устанавливать и на "УАЗики". Но вот выпуск родного турбированного дизельного ЗМЗ-514 пришлось остановить из-за дефицита иностранных комплектующих.
Собирать его начали еще в середине нулевых, но спустя 16 лет использовать его УАЗ стал лишь для вторичного рынка и под индивидуальные заказы, и в 2021 году было изготовлено всего 150 моторов. Получается, Sollers импортозаместил ЗМЗ в УАЗах двигателем JAC.
В остальном же компания чувствует себя неплохо - запущена дополнительная площадка по производству российско-китайских грузовиков, начался выпуск пикапов JAC T6 (опять же из КНР) под собственным брендом, а в планах еще сборка туристических автобусов, с коими в России беда.
План "Б".
Советник замглавы "Ростеха" (и по совместительству сын основателя МЦСТ, разработавшего процессоры "Эльбрус") Евгений Бабаян ищет инвестиции для разработки и выпуска в России процессоров "Эльбрус-Б". При этом, как сообщает "Ъ", тот самый МЦСТ к идее отношения не имеет, это личный проект Бабаяна-младшего.
Прежние "Эльбрусы" особого спроса не имели и производились малыми сериями под заказ на "Микроне" в Зеленограде (техпроцесс до 90 нм) и на фабрике TSMC на Тайване. Разумеется, после введения антироссийских санкций было свернуто производство не только "Байкалов", но и разработки МЦСТ.
Теперь Бабаян ищет 30 млрд рублей инвестиций на ближайшие три года, чтобы запустить производство высокопроизводительного процессора на российских заводах, не обладающих передовыми технологиями.
Речь идет о "толстых' топологических нормах, 60 нм и больше, которые в других странах научились делать более десяти лет назад. Например, американская Intel приступила к выпуску 65-нм процессоров в 2005 году. Старший Бабаян, кстати, перешел именно в Intel в 2004 году, став директором по архитектуре подразделения Software and Solutions Group.
Тот же МЦСТ еще в 2014 году создал Эльбрус-4С с топологической нормой 65 нм, а в 2017 году попытался запустить его на мощностях завода "Микрон", но предприятие не смогло перейти на необходимый для этого техпроцесс. Да и сейчас зеленоградский завод выпускает лишь единичные инженерные образцы чипов топологии 65 нм.
Получается, что перспектив у такого проекта маловато, в первую очередь из-за сложностей с производством. Хотя деньги на свою идею Бабаян получить все же теоретически может, ведь поддерживать полумертвые проекты российских процессоров и пытаются на уровне министерств и правительства.
Советник замглавы "Ростеха" (и по совместительству сын основателя МЦСТ, разработавшего процессоры "Эльбрус") Евгений Бабаян ищет инвестиции для разработки и выпуска в России процессоров "Эльбрус-Б". При этом, как сообщает "Ъ", тот самый МЦСТ к идее отношения не имеет, это личный проект Бабаяна-младшего.
Прежние "Эльбрусы" особого спроса не имели и производились малыми сериями под заказ на "Микроне" в Зеленограде (техпроцесс до 90 нм) и на фабрике TSMC на Тайване. Разумеется, после введения антироссийских санкций было свернуто производство не только "Байкалов", но и разработки МЦСТ.
Теперь Бабаян ищет 30 млрд рублей инвестиций на ближайшие три года, чтобы запустить производство высокопроизводительного процессора на российских заводах, не обладающих передовыми технологиями.
Речь идет о "толстых' топологических нормах, 60 нм и больше, которые в других странах научились делать более десяти лет назад. Например, американская Intel приступила к выпуску 65-нм процессоров в 2005 году. Старший Бабаян, кстати, перешел именно в Intel в 2004 году, став директором по архитектуре подразделения Software and Solutions Group.
Тот же МЦСТ еще в 2014 году создал Эльбрус-4С с топологической нормой 65 нм, а в 2017 году попытался запустить его на мощностях завода "Микрон", но предприятие не смогло перейти на необходимый для этого техпроцесс. Да и сейчас зеленоградский завод выпускает лишь единичные инженерные образцы чипов топологии 65 нм.
Получается, что перспектив у такого проекта маловато, в первую очередь из-за сложностей с производством. Хотя деньги на свою идею Бабаян получить все же теоретически может, ведь поддерживать полумертвые проекты российских процессоров и пытаются на уровне министерств и правительства.
Дистрибьютор автомобилей "ГАЗ" запустил подсайт о новом 45-тонном тягаче "Валдай-45", который по факту является китайским Foton EST1846. На нем компания рассказала чуть подробнее о грузовике, который должен стать конкурентом "КамАЗа К5":
● мощность мотора – 470 л.с, а работает он в паре с АКПП ZF;
● передняя подвеска рессорная, задняя – пневматическая;
● грузовик подготовлен к суровым российским условиям, оснащен утепленной кабиной, автономным отопителем мощностью 4 кВт, подогревом топливозаборника, топливной магистрали и фильтра грубой очистки топлива, предпусковым подогревом впускного коллектора;
● на машину установлено два топливных бака объемом 840 литров, которые позволяют машине проехать до 3000 км. К слову о больших пробегах тягачей КамАЗ, которые мы обсуждали в контексте водородных версий грузовиков;
● тягач рассчитан на 18 тонн полной массы, а масса всего автопоезда может достигать 45 тонн;
● в кабине установлен холодильник, есть люк в крыше с электроприводом, климат-контроль и ESP.
На все это обещают гарантию три года без ограничения пробега, межсервисный интервал – 60 тыс км. Видимо, это станет одним из козырей китайско-российского грузовика, поскольку на его конкурента от "КамАЗа" дилеры предлагают гарантию лишь 12 месяцев либо три года, но с ограничением пробега.
Цены на новый "Валдай" пока не названы, но его брат-близнец продается в России за 8,5-9,5 млн рублей. И тут тоже он выигрывает у "КамАЗа", который стоит в среднем 10-11 млн рублей. Кажется, назревает серьезная борьба за топ продаж.
● мощность мотора – 470 л.с, а работает он в паре с АКПП ZF;
● передняя подвеска рессорная, задняя – пневматическая;
● грузовик подготовлен к суровым российским условиям, оснащен утепленной кабиной, автономным отопителем мощностью 4 кВт, подогревом топливозаборника, топливной магистрали и фильтра грубой очистки топлива, предпусковым подогревом впускного коллектора;
● на машину установлено два топливных бака объемом 840 литров, которые позволяют машине проехать до 3000 км. К слову о больших пробегах тягачей КамАЗ, которые мы обсуждали в контексте водородных версий грузовиков;
● тягач рассчитан на 18 тонн полной массы, а масса всего автопоезда может достигать 45 тонн;
● в кабине установлен холодильник, есть люк в крыше с электроприводом, климат-контроль и ESP.
На все это обещают гарантию три года без ограничения пробега, межсервисный интервал – 60 тыс км. Видимо, это станет одним из козырей китайско-российского грузовика, поскольку на его конкурента от "КамАЗа" дилеры предлагают гарантию лишь 12 месяцев либо три года, но с ограничением пробега.
Цены на новый "Валдай" пока не названы, но его брат-близнец продается в России за 8,5-9,5 млн рублей. И тут тоже он выигрывает у "КамАЗа", который стоит в среднем 10-11 млн рублей. Кажется, назревает серьезная борьба за топ продаж.