#ОбложкаНедели журнала Alata Internazionale, июнь 1969 года, #Италия
Это спецвыпуск и посвящён он, как гласит надпись, проходящему в том месяце Международному авиасалону Париж-Ле-Бурже. Обложку украшает фото реактивного штурмовика Fiat G.91Y. Или "il moderno velivolo per il supporto aereo tattico" — «современного самолёта тактической авиационной поддержки». Странный выбор как для спецвыпуска. Ведь главной звездой того авиасалона был сверхзвуковой авиалайнер Aérospatiale/BAC Concorde, который впервые пролетел над Парижем на открытии выставки.
G.91Y же был гостем парижского авиасалона двумя годами ранее. Самолёт продемонстрировали в статической экспозиции, несмотря на то, что он уже совершил свой первый полёт. Вообще, у конструкторов Fiat ушло около 3 лет на его доработку — итальянские ВВС разместили заказ на поставку 75 штурмовиков G.91Y лишь в 1969 году (первый полёт — 1966 год). Но производством занималась уже другая компания — 12 ноября 1969 года авиастроительное подразделение Fiat объединили с компанией Aerfer и образовали Aeritalia. За 6 лет будет построено всего 67 самолётов Aeritalia G.91Y.
📸 La Bancarella Aeronautica
Это спецвыпуск и посвящён он, как гласит надпись, проходящему в том месяце Международному авиасалону Париж-Ле-Бурже. Обложку украшает фото реактивного штурмовика Fiat G.91Y. Или "il moderno velivolo per il supporto aereo tattico" — «современного самолёта тактической авиационной поддержки». Странный выбор как для спецвыпуска. Ведь главной звездой того авиасалона был сверхзвуковой авиалайнер Aérospatiale/BAC Concorde, который впервые пролетел над Парижем на открытии выставки.
G.91Y же был гостем парижского авиасалона двумя годами ранее. Самолёт продемонстрировали в статической экспозиции, несмотря на то, что он уже совершил свой первый полёт. Вообще, у конструкторов Fiat ушло около 3 лет на его доработку — итальянские ВВС разместили заказ на поставку 75 штурмовиков G.91Y лишь в 1969 году (первый полёт — 1966 год). Но производством занималась уже другая компания — 12 ноября 1969 года авиастроительное подразделение Fiat объединили с компанией Aerfer и образовали Aeritalia. За 6 лет будет построено всего 67 самолётов Aeritalia G.91Y.
📸 La Bancarella Aeronautica
📅 Этот день в истории авиации
3 апреля 1928 года — первый полёт самолёта для дальних перелётов Savoia-Marchetti S.64.
Интербеллум для авиации был временем рекордов — дальности, скорости, высоты. Каждая страна хотела построить рекордный самолёт, чтобы показать возможности своей авиационной промышленности. Не стала исключением и #Италия. Министерство авиации заказало компании Savoia-Marchetti самолёт для дальних перелётов. Он получил обозначение S.64.
Это был двухместный высокоплан с небольшим фюзеляжем и двухбалочным хвостовым оперением. Двигатель Fiat A.22T (590 л.с.) был установлен над крылом и вращал толкающий пропеллер. Крейсерская скорость — 160 км/ч, дальность полёта — 11500 км.
На первом построенном S.64 успели установить рекорд выносливости (58 часов 34 минуты) и дальности по замкнутому кругу (7666 км), а также совершить перелёт Рим — Рио-де-Жанейро (Бразилия). Карьера второго самолёта — S.64 bis — была короткой и печальной. После установления нового рекорда выносливости и дальности (8188,80 км за 67 часов 13 минут) он разбился во время простого полёта, унеся жизни двух пилотов и механика.
#ЭтотДень
3 апреля 1928 года — первый полёт самолёта для дальних перелётов Savoia-Marchetti S.64.
Интербеллум для авиации был временем рекордов — дальности, скорости, высоты. Каждая страна хотела построить рекордный самолёт, чтобы показать возможности своей авиационной промышленности. Не стала исключением и #Италия. Министерство авиации заказало компании Savoia-Marchetti самолёт для дальних перелётов. Он получил обозначение S.64.
Это был двухместный высокоплан с небольшим фюзеляжем и двухбалочным хвостовым оперением. Двигатель Fiat A.22T (590 л.с.) был установлен над крылом и вращал толкающий пропеллер. Крейсерская скорость — 160 км/ч, дальность полёта — 11500 км.
На первом построенном S.64 успели установить рекорд выносливости (58 часов 34 минуты) и дальности по замкнутому кругу (7666 км), а также совершить перелёт Рим — Рио-де-Жанейро (Бразилия). Карьера второго самолёта — S.64 bis — была короткой и печальной. После установления нового рекорда выносливости и дальности (8188,80 км за 67 часов 13 минут) он разбился во время простого полёта, унеся жизни двух пилотов и механика.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
12 мая 1967 года — первый полёт самолёта наблюдения Aermacchi AM.3. #Италия
В середине 1960-х годов итальянская армия объявила конкурс на новый лёгкий самолёт наблюдения, который должен был заменить Cessna L-19. Компании Aermacchi и Aerfer Industrie Aerospaziali Meridionali приняли участие в конкурсе с совместным проектом AM.3. За основу взяли лёгкий самолёт Aermacchi AL-60.
AM.3 представлял собой двухместный высокоплан с неубираемым шасси. В версии AM-3C самолёт оснащался двигателем Lycoming GSO-480-B1B6 (340 л.с.) Крейсерская скорость — 246 км/ч, дальность полёта — 990 км. Мог нести до 340 кг вооружения на 2 точках подвески — контейнеры с пулемётами, ракеты или бомбы.
В конкурсе проект Aermacchi и Aerfer проиграл — военные предпочли SIAI-Marchetti SM.1019. Но AM.3 заинтересовались ЮАР и Руанда, ВВС которых и стали его главными эксплуатантами. Было выпущено более 40 самолётов всех модификаций.
#ЭтотДень
12 мая 1967 года — первый полёт самолёта наблюдения Aermacchi AM.3. #Италия
В середине 1960-х годов итальянская армия объявила конкурс на новый лёгкий самолёт наблюдения, который должен был заменить Cessna L-19. Компании Aermacchi и Aerfer Industrie Aerospaziali Meridionali приняли участие в конкурсе с совместным проектом AM.3. За основу взяли лёгкий самолёт Aermacchi AL-60.
AM.3 представлял собой двухместный высокоплан с неубираемым шасси. В версии AM-3C самолёт оснащался двигателем Lycoming GSO-480-B1B6 (340 л.с.) Крейсерская скорость — 246 км/ч, дальность полёта — 990 км. Мог нести до 340 кг вооружения на 2 точках подвески — контейнеры с пулемётами, ракеты или бомбы.
В конкурсе проект Aermacchi и Aerfer проиграл — военные предпочли SIAI-Marchetti SM.1019. Но AM.3 заинтересовались ЮАР и Руанда, ВВС которых и стали его главными эксплуатантами. Было выпущено более 40 самолётов всех модификаций.
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала Notiziario di Aeronautica, №11 за ноябрь 1924 года, #Италия
Оформленное типично для своего времени ежемесячное издание Главного командования ВВС (Commissariato dell'Aeronautica). Этот управляющий орган создал своим указом 24 января 1923 года председатель правительства Бенито Муссолини (Benito Mussolini). А само командование уже составило законодательные акты, на основании которых король Виктор Эммануил III издал указ о создании Regia Aeronautica — Королевских ВВС Италии.
Журнал рассказывал, как можно догадаться, о достижениях итальянской авиации. На снимке — симпатичная авиетка Macchi M.20. Этот двухместный биплан был дальнейшим развитием самолёта M.16. Разработанный в 1923 году, M.20 в основном использовался в аэроклубах для обучения лётному делу. Но были у этих самолётов и спортивные достижения. Как гласит подпись к снимку — этот M.20 выиграл авиационные гонки Сорра d'Italia (Кубок Италии). Они проводились 12 октября по замкнутому маршруту Чампино — Монтеселио — Ченточелле. Управлял самолётом известный лётчик Джованни Де Бриганти (Giovanni De Briganti).
📸 Libreria Malavasi
Оформленное типично для своего времени ежемесячное издание Главного командования ВВС (Commissariato dell'Aeronautica). Этот управляющий орган создал своим указом 24 января 1923 года председатель правительства Бенито Муссолини (Benito Mussolini). А само командование уже составило законодательные акты, на основании которых король Виктор Эммануил III издал указ о создании Regia Aeronautica — Королевских ВВС Италии.
Журнал рассказывал, как можно догадаться, о достижениях итальянской авиации. На снимке — симпатичная авиетка Macchi M.20. Этот двухместный биплан был дальнейшим развитием самолёта M.16. Разработанный в 1923 году, M.20 в основном использовался в аэроклубах для обучения лётному делу. Но были у этих самолётов и спортивные достижения. Как гласит подпись к снимку — этот M.20 выиграл авиационные гонки Сорра d'Italia (Кубок Италии). Они проводились 12 октября по замкнутому маршруту Чампино — Монтеселио — Ченточелле. Управлял самолётом известный лётчик Джованни Де Бриганти (Giovanni De Briganti).
📸 Libreria Malavasi
#РетроРеклама авиакомпании Aero Espresso Italiana (AEI), #Италия, 1932 год.
Основанная 12 декабря 1923 года, AEI считается первой полноценной авиакомпанией Королевства Италия. Главный офис был в Риме, а первые рейсы она начала выполнять в 1926 году. Как и многие а/к того времени, Aero Espresso Italiana, кроме пассажиров, также перевозила и авиапочту. В том числе и международную. Первым маршрутом AEI как раз стала международная линия Бриндизи — Афины (Греция) — Стамбул (Турция). Позже добавились рейсы до Родоса, города и порта на севере одноимённого острова. Карта всех маршрутов и ключевых точек на них как раз и изображена на этом плакате.
Как можно догадаться, рейсы выполнялись на летающих лодках. Aero Espresso Italiana, в основном, эксплуатировала итальянские самолёты — Savoia-Marchetti S.16/ S.55 / S.59 / S.66. Но были в её флоте и немецкие Dornier Do J Wal "Whale". Именно одна из них и «пролетает» над картой Южной Европы. Первые Do J Wal появились у AEI в 1927 году, а всего у авиакомпании было 11 летающих лодок этого типа.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Основанная 12 декабря 1923 года, AEI считается первой полноценной авиакомпанией Королевства Италия. Главный офис был в Риме, а первые рейсы она начала выполнять в 1926 году. Как и многие а/к того времени, Aero Espresso Italiana, кроме пассажиров, также перевозила и авиапочту. В том числе и международную. Первым маршрутом AEI как раз стала международная линия Бриндизи — Афины (Греция) — Стамбул (Турция). Позже добавились рейсы до Родоса, города и порта на севере одноимённого острова. Карта всех маршрутов и ключевых точек на них как раз и изображена на этом плакате.
Как можно догадаться, рейсы выполнялись на летающих лодках. Aero Espresso Italiana, в основном, эксплуатировала итальянские самолёты — Savoia-Marchetti S.16/ S.55 / S.59 / S.66. Но были в её флоте и немецкие Dornier Do J Wal "Whale". Именно одна из них и «пролетает» над картой Южной Европы. Первые Do J Wal появились у AEI в 1927 году, а всего у авиакомпании было 11 летающих лодок этого типа.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
«Кольцевой обтекатель»
Итальянский конструктор Луиджи Стипа (Luigi Stipa) в 1931 году продемонстрировал новый способ увеличения эффективности пропеллера. Для этого он окружил винт специальным кольцевым обтекателем. Такая конструкция называется интубированным пропеллером (иногда — импеллером). Одними из первых, кто решил воплотить эту идею на практике (приблизительно в одно время с самолётом самого Стипы — Stipa-Caproni), были инженеры Фрэнк Никсон (Frank Nixon, на снимках справа) и Карл Холл (Carl Hall) из Комптона, штат Калифорния, #США.
В 1933 году они приобрели моноплан-парасоль Felio SP-2 Ranger с б/н X-12211 у его создателя — конструктора Гарольда Фелио (Harold Felio). Самолёт был доработан и по фото легко понять как именно. Инженеры установили кольцевой обтекатель с направляющими лопатками и заявили на страницах журнала Flying Magazine о фантастическом увеличении эффективности. Скорость увеличилась на «39-140 процентов». Также сообщалось о «снижении посадочной скорости». В теории всё так и должно было быть. Но, увы, нет ни одного достоверного подтверждения, что в таком виде самолёт летал.
P.S. Сам же Луиджи Стипа считал реализацию интурбированного пропеллера в его самолёте Stipa-Caproni предшественником турбовентиляторного двигателя. И очень переживал, что не получил признания.
📸 Bettmann // Getty Images; Public Domain
Итальянский конструктор Луиджи Стипа (Luigi Stipa) в 1931 году продемонстрировал новый способ увеличения эффективности пропеллера. Для этого он окружил винт специальным кольцевым обтекателем. Такая конструкция называется интубированным пропеллером (иногда — импеллером). Одними из первых, кто решил воплотить эту идею на практике (приблизительно в одно время с самолётом самого Стипы — Stipa-Caproni), были инженеры Фрэнк Никсон (Frank Nixon, на снимках справа) и Карл Холл (Carl Hall) из Комптона, штат Калифорния, #США.
В 1933 году они приобрели моноплан-парасоль Felio SP-2 Ranger с б/н X-12211 у его создателя — конструктора Гарольда Фелио (Harold Felio). Самолёт был доработан и по фото легко понять как именно. Инженеры установили кольцевой обтекатель с направляющими лопатками и заявили на страницах журнала Flying Magazine о фантастическом увеличении эффективности. Скорость увеличилась на «39-140 процентов». Также сообщалось о «снижении посадочной скорости». В теории всё так и должно было быть. Но, увы, нет ни одного достоверного подтверждения, что в таком виде самолёт летал.
P.S. Сам же Луиджи Стипа считал реализацию интурбированного пропеллера в его самолёте Stipa-Caproni предшественником турбовентиляторного двигателя. И очень переживал, что не получил признания.
📸 Bettmann // Getty Images; Public Domain
📅 Этот день в истории авиации
24 мая 1969 года — первый полёт лёгкого вспомогательного самолёта SIAI-Marchetti SM.1019.
В конце 1960-х годов армия #Италия опубликовала требования к новому вспомогательному самолёту с возможностью укороченного взлёта и посадки. Компания SIAI-Marchetti предложила свой проект SM.1019. За основу был взят американский самолёт Cessna 305A/O-1 Bird Dog.
От своего «родителя» SM.1019 отличался турбовинтовым двигателем (Allison Model 250-B17B мощностью 400 л.с. у модели SM.1019A) и изменённой формой хвостового оперения. В остальном — это был всё тот же двухместный высокоплан с неубираемым шасси. Крейсерская скорость — 281 км/ч, дальность полёта — 1090 км. Мог нести до 320 кг вооружения на 4 точках подвески.
Проект от SIAI-Marchetti признали победителем конкурса. Всего было построено 86 самолётов SM.1019 всех версий. Основным эксплуатантом стала итальянская армия. Также 6 самолётов заказали в 1981 году ВВС Сомали. После списания из армейской авиации, часть SM.1019 была приобретена частными владельцами.
#ЭтотДень
24 мая 1969 года — первый полёт лёгкого вспомогательного самолёта SIAI-Marchetti SM.1019.
В конце 1960-х годов армия #Италия опубликовала требования к новому вспомогательному самолёту с возможностью укороченного взлёта и посадки. Компания SIAI-Marchetti предложила свой проект SM.1019. За основу был взят американский самолёт Cessna 305A/O-1 Bird Dog.
От своего «родителя» SM.1019 отличался турбовинтовым двигателем (Allison Model 250-B17B мощностью 400 л.с. у модели SM.1019A) и изменённой формой хвостового оперения. В остальном — это был всё тот же двухместный высокоплан с неубираемым шасси. Крейсерская скорость — 281 км/ч, дальность полёта — 1090 км. Мог нести до 320 кг вооружения на 4 точках подвески.
Проект от SIAI-Marchetti признали победителем конкурса. Всего было построено 86 самолётов SM.1019 всех версий. Основным эксплуатантом стала итальянская армия. Также 6 самолётов заказали в 1981 году ВВС Сомали. После списания из армейской авиации, часть SM.1019 была приобретена частными владельцами.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
25 мая 1970 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Partenavia P.68. #Италия
В конце 1950-х — середине 1960-х Partenavia выпускала успешные лёгкие самолёты P.57 Fachiro и P.64. Развивая идеи этих проектов, в 1969 году была начата работа над новым. Возглавил проект лёгкого транспортного самолёта P.68 сам основатель компании — профессор Луиджи Паскале (Luigi Pascale).
P.68 представлял собой шести-/семиместный высокоплан с неубираемым шасси. Вариант P.68C оснащался 2 × двигателями Lycoming IO-360-A1B6 (200 л.с.) Крейсерская скорость — 301 км/ч, дальность полёта — 2043 км.
У P.68 получилось повторить успех своих предшественников. Было выпущено более 430 самолётов всех версий (в том числе и для патрулирования и наблюдения). P.68 используются как частными владельцами и аэроклубами, так и государственными структурами — полицией, рыбнадзором, санитарной авиацией и т.д. С 1998 года и по текущий момент самолёт производится компанией Vulcanair.
#ЭтотДень
25 мая 1970 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Partenavia P.68. #Италия
В конце 1950-х — середине 1960-х Partenavia выпускала успешные лёгкие самолёты P.57 Fachiro и P.64. Развивая идеи этих проектов, в 1969 году была начата работа над новым. Возглавил проект лёгкого транспортного самолёта P.68 сам основатель компании — профессор Луиджи Паскале (Luigi Pascale).
P.68 представлял собой шести-/семиместный высокоплан с неубираемым шасси. Вариант P.68C оснащался 2 × двигателями Lycoming IO-360-A1B6 (200 л.с.) Крейсерская скорость — 301 км/ч, дальность полёта — 2043 км.
У P.68 получилось повторить успех своих предшественников. Было выпущено более 430 самолётов всех версий (в том числе и для патрулирования и наблюдения). P.68 используются как частными владельцами и аэроклубами, так и государственными структурами — полицией, рыбнадзором, санитарной авиацией и т.д. С 1998 года и по текущий момент самолёт производится компанией Vulcanair.
#ЭтотДень
#РетроРеклама авиастроительной компании Breda, #Италия, 1933-35 годы.
Была основана в 1886 году в Милане инженером Эрнесто Бреда (Ernesto Breda) под названием Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche. Первоначально она специализировалась на производстве локомотивов и другой железнодорожной техники, но в 1921 году был разработан первый самолёт. К моменту выхода этой рекламы (скорее всего — в каком-то тематическом журнале) Breda уже успела наладить выпуск 7 моделей. Как военных, так и гражданских. О специализации компании в этих двух видах авиации сообщает и текст на рекламе — aeroplani militari e civili.
Художник как раз и изобразил представителей военной и гражданской авиации:
• тройку учебно-тренировочных самолётов Breda Ba.19;
• прототип авиалайнера Breda Ba.32.
Ba.19 не самые простые. Самолёт с б/н I-ABCT в августе-сентябре 1932 года летал с демонстрационными полётами в США и принял участие в авиационных гонках на приз Пулитцера, с б/н I-ABCR — в январе 1933 года поставил рекорд по длительности полёта в перевёрнутом состоянии (41 минута 37 секунд). А все 3 самолёта входили в состав эскадрильи высшего пилотажа Королевских ВВС Италии.
📸 Claudio Caridi Archive
Была основана в 1886 году в Милане инженером Эрнесто Бреда (Ernesto Breda) под названием Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche. Первоначально она специализировалась на производстве локомотивов и другой железнодорожной техники, но в 1921 году был разработан первый самолёт. К моменту выхода этой рекламы (скорее всего — в каком-то тематическом журнале) Breda уже успела наладить выпуск 7 моделей. Как военных, так и гражданских. О специализации компании в этих двух видах авиации сообщает и текст на рекламе — aeroplani militari e civili.
Художник как раз и изобразил представителей военной и гражданской авиации:
• тройку учебно-тренировочных самолётов Breda Ba.19;
• прототип авиалайнера Breda Ba.32.
Ba.19 не самые простые. Самолёт с б/н I-ABCT в августе-сентябре 1932 года летал с демонстрационными полётами в США и принял участие в авиационных гонках на приз Пулитцера, с б/н I-ABCR — в январе 1933 года поставил рекорд по длительности полёта в перевёрнутом состоянии (41 минута 37 секунд). А все 3 самолёта входили в состав эскадрильи высшего пилотажа Королевских ВВС Италии.
📸 Claudio Caridi Archive
«Три попытки»
Fiat «участвовала» в Кубке Шнейдера как поставщик двигателей для гидросамолётов от Aeronautica Macchi — M.39 и M.52. Но, после проигрыша команды #Италия в гонке 1927 года, компания решила создать свой самолёт и представить его на конкурс Министерства авиации. Разработку поручили конструктору Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), для которого это был первый подобный проект. Розателли постарался — гидросамолёт Fiat C.29 получился аэродинамически чистым, лёгким, с большим запасом прочности и мощным, благодаря 12-цилиндровому двигателю Fiat AS.5 (1010 л.с.)
Когда дело дошло до лётных испытаний, всё оказалось не так гладко. Из-за небольшого веса первый построенный C.29 с б/н N129 (фото ①) был очень неустойчивым и затонул после превышения скорости 100 км/ч. Самолёт восстановили и доработали, изменив хвостовое оперение (фото ②). Но он всё равно остался плохо управляемым и в одном из испытательных полётов, 16 июля 1929 года, разбился и затонул. Сразу же был подготовлен второй C.29 с б/н N130 (фото ③), у которого ещё раз доработали хвостовое оперение.
Испытания продолжились, но с тем же результатом — на этот раз самолёт разбился во время демонстрации для журналистов английского журнала The Aeroplane. Стало очевидно, что полноценно испытать его до начала соревнований не получится. Третий C.29 с б/н N130bis (фото ④) сразу решили отправить в Англию для участия в гонке. Но на старт он так и не вышел — итальянцы решили не рисковать. А ведь он потенциально мог победить, т.к. в одном из полётов достиг скорости 560 км/ч (победитель 1929 года — Supermarine S.6 — развивал 528,89 км/ч). Сегодня этот самолёт находится в Музее итальянских ВВС.
📸 Public domain
Fiat «участвовала» в Кубке Шнейдера как поставщик двигателей для гидросамолётов от Aeronautica Macchi — M.39 и M.52. Но, после проигрыша команды #Италия в гонке 1927 года, компания решила создать свой самолёт и представить его на конкурс Министерства авиации. Разработку поручили конструктору Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), для которого это был первый подобный проект. Розателли постарался — гидросамолёт Fiat C.29 получился аэродинамически чистым, лёгким, с большим запасом прочности и мощным, благодаря 12-цилиндровому двигателю Fiat AS.5 (1010 л.с.)
Когда дело дошло до лётных испытаний, всё оказалось не так гладко. Из-за небольшого веса первый построенный C.29 с б/н N129 (фото ①) был очень неустойчивым и затонул после превышения скорости 100 км/ч. Самолёт восстановили и доработали, изменив хвостовое оперение (фото ②). Но он всё равно остался плохо управляемым и в одном из испытательных полётов, 16 июля 1929 года, разбился и затонул. Сразу же был подготовлен второй C.29 с б/н N130 (фото ③), у которого ещё раз доработали хвостовое оперение.
Испытания продолжились, но с тем же результатом — на этот раз самолёт разбился во время демонстрации для журналистов английского журнала The Aeroplane. Стало очевидно, что полноценно испытать его до начала соревнований не получится. Третий C.29 с б/н N130bis (фото ④) сразу решили отправить в Англию для участия в гонке. Но на старт он так и не вышел — итальянцы решили не рисковать. А ведь он потенциально мог победить, т.к. в одном из полётов достиг скорости 560 км/ч (победитель 1929 года — Supermarine S.6 — развивал 528,89 км/ч). Сегодня этот самолёт находится в Музее итальянских ВВС.
📸 Public domain
#РетроРеклама а/к Società anonima di navigazione aerea transadriatica (или просто Transadriatica), #Италия, 1931 год.
Одна из первых итальянских авиакомпаний была основана в 1925 году со штаб-квартирой сначала в Анконе, а позже в Венеции. Сооснователем и главным идеологом Transadriatica был инженер Ренато Моранди (Renato Morandi). К созданию а/к приложила руку и немецкая авиастроительная компания Junkers Flugzeugwerk AG. И это интересная история 🙂 Ещё будучи студентом, Моранди познакомился с семьёй конструктора Хуго Юнкерса (Hugo Junkers), отдыхавшей на побережье. После чего получил приглашение посетить заводы Junkers, где ознакомился с производством и обслуживанием самолётов.
Это сформировало у Моранди представление о том, как организовать работу собственной а/к. Он приобрёл одно- и трёхмоторные самолёты Junkers, а также нанял немецкий персонал для их обслуживания. Один из этих авиалайнеров — трёхмоторный Junkers G 24ge на 14 пассажиров — как раз и «пролетает» на плакате. На G 24 в 1927 году а/к начала выполнять рейсы Венеция — Вена. Также на плакате нарисована полная карта с городами (и их достопримечательностями), куда летала Transadriatica — Монако, Вена, Тренто, Венеция, Флоренция, Анкона, Рим, Бари и Бриндизи.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Одна из первых итальянских авиакомпаний была основана в 1925 году со штаб-квартирой сначала в Анконе, а позже в Венеции. Сооснователем и главным идеологом Transadriatica был инженер Ренато Моранди (Renato Morandi). К созданию а/к приложила руку и немецкая авиастроительная компания Junkers Flugzeugwerk AG. И это интересная история 🙂 Ещё будучи студентом, Моранди познакомился с семьёй конструктора Хуго Юнкерса (Hugo Junkers), отдыхавшей на побережье. После чего получил приглашение посетить заводы Junkers, где ознакомился с производством и обслуживанием самолётов.
Это сформировало у Моранди представление о том, как организовать работу собственной а/к. Он приобрёл одно- и трёхмоторные самолёты Junkers, а также нанял немецкий персонал для их обслуживания. Один из этих авиалайнеров — трёхмоторный Junkers G 24ge на 14 пассажиров — как раз и «пролетает» на плакате. На G 24 в 1927 году а/к начала выполнять рейсы Венеция — Вена. Также на плакате нарисована полная карта с городами (и их достопримечательностями), куда летала Transadriatica — Монако, Вена, Тренто, Венеция, Флоренция, Анкона, Рим, Бари и Бриндизи.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
«Вперёд на Северный полюс!»
Полужёсткий дирижабль Norge (в переводе с норвежского — «Норвегия») только что взлетел от небольшого посёлка в бухте Кингсбей (остров Западный Шпицберген). 7 мая 1926 года он прилетел сюда из города Вадсё (северная #Норвегия). 4 дня заняла подготовка к финальной части маршрута экспедиция под руководством известного полярного исследователя Руаля Амундсена (Roald Amundsen) — трансарктического перелёта со Шпицбергена на Аляску. В экспедиции также принимали участие исследователь Линкольн Элсуорт (Lincoln Ellsworth) из #США и дирижаблестроитель и исследователь Умберто Нобиле (Umberto Nobile) из #Италия.
11 мая дирижабль взял курс на Северный полюс и достиг его на следующий день. Экспедиция Амундсена стала первой, покорившими полюс по воздуху. Покружив 2,5 часа над северной верхушкой планеты и сбросив норвежский, итальянский и американский флаги, «Норвегия» направился в сторону Аляски. Через 2 дня экспедиция успешно приземлилась возле города Теллер. Дирижабль после этого был разобран и отправлен обратно в Италию на пароходе.
P.S. Долгое время считалось, что «Норвегию» опередили американцы Ричард Бёрд (Richard Byrd) и Флойд Беннет (Floyd Bennett), заявившие о пролёте над Северным полюсом ещё 9 мая. Но в 1996 году в полётном журнале Бёрда были обнаружены стёртые, но различимые данные, свидетельствовавшие о фальсификации результатов полёта. Первенство было официально отдано дирижаблю Norge и его команде.
📸 LIFE Photo Collection
Полужёсткий дирижабль Norge (в переводе с норвежского — «Норвегия») только что взлетел от небольшого посёлка в бухте Кингсбей (остров Западный Шпицберген). 7 мая 1926 года он прилетел сюда из города Вадсё (северная #Норвегия). 4 дня заняла подготовка к финальной части маршрута экспедиция под руководством известного полярного исследователя Руаля Амундсена (Roald Amundsen) — трансарктического перелёта со Шпицбергена на Аляску. В экспедиции также принимали участие исследователь Линкольн Элсуорт (Lincoln Ellsworth) из #США и дирижаблестроитель и исследователь Умберто Нобиле (Umberto Nobile) из #Италия.
11 мая дирижабль взял курс на Северный полюс и достиг его на следующий день. Экспедиция Амундсена стала первой, покорившими полюс по воздуху. Покружив 2,5 часа над северной верхушкой планеты и сбросив норвежский, итальянский и американский флаги, «Норвегия» направился в сторону Аляски. Через 2 дня экспедиция успешно приземлилась возле города Теллер. Дирижабль после этого был разобран и отправлен обратно в Италию на пароходе.
P.S. Долгое время считалось, что «Норвегию» опередили американцы Ричард Бёрд (Richard Byrd) и Флойд Беннет (Floyd Bennett), заявившие о пролёте над Северным полюсом ещё 9 мая. Но в 1996 году в полётном журнале Бёрда были обнаружены стёртые, но различимые данные, свидетельствовавшие о фальсификации результатов полёта. Первенство было официально отдано дирижаблю Norge и его команде.
📸 LIFE Photo Collection
#РетроРеклама авиакомпании Società Nord Africa Aviazione, #Италия, 1932 год.
Художник Антонино Кальканьядоро (Antonino Calcagnadoro) создал интересную, я бы сказал «многомерную» иллюстрацию. С одной стороны — чёткое указание на географию рейсов авиакомпании. Созданная в 1931 году при поддержке итальянского Министерства колоний, Nord Africa Aviazione выполняла полёты в Ливию (Северная Африка). В частности, в город Бенгази, как указано на плакате. С другой стороны — караван на верблюдах и летящий в небе самолёт это #ДвеЭпохи путешествий. И вторая уже начала вытеснять первую.
Над караваном пролетает трёхмоторный транспортный самолёт Caproni Ca.101 — итальянская вариация на тему американского Ford Trimotor. На нём перевозили грузы, пассажиров, почту, даже использовали в качестве бомбардировщиков. В основном, они эксплуатировались именно в Африке. У Nord Africa Aviazione было 3 самолёта этого типа. Собственно, это и был весь флот авиакомпании 🙂 Они успешно выполняли рейсы вплоть до 1935 года, когда более крупная а/к Ala Littoria поглотила Nord Africa Aviazione.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Художник Антонино Кальканьядоро (Antonino Calcagnadoro) создал интересную, я бы сказал «многомерную» иллюстрацию. С одной стороны — чёткое указание на географию рейсов авиакомпании. Созданная в 1931 году при поддержке итальянского Министерства колоний, Nord Africa Aviazione выполняла полёты в Ливию (Северная Африка). В частности, в город Бенгази, как указано на плакате. С другой стороны — караван на верблюдах и летящий в небе самолёт это #ДвеЭпохи путешествий. И вторая уже начала вытеснять первую.
Над караваном пролетает трёхмоторный транспортный самолёт Caproni Ca.101 — итальянская вариация на тему американского Ford Trimotor. На нём перевозили грузы, пассажиров, почту, даже использовали в качестве бомбардировщиков. В основном, они эксплуатировались именно в Африке. У Nord Africa Aviazione было 3 самолёта этого типа. Собственно, это и был весь флот авиакомпании 🙂 Они успешно выполняли рейсы вплоть до 1935 года, когда более крупная а/к Ala Littoria поглотила Nord Africa Aviazione.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
#ОбложкаНедели журнала Motor mundial, №72 за август 1950 года, #Испания
Издаваемый с 1944 года журнал был посвящён всему, у чего есть двигатель — от мотоциклов и автомобилей до различных летательных аппаратов. Название дословно переводится с испанского как «мировой двигатель». И обложку этого номера как раз украшает яркое фото летательного аппарата. Мальчик дотягивается до лопасти симпатичного вертолёта с соосным расположением несущих винтов. На первый взгляд можно подумать, что это просто макет, но это не так 🙂
Этот одноместный вертолёт назывался B.G.M.2. Разработал его инженер Фредерико Брондетти (Frederico Brondetti) из Рима, #Италия при содействии графа Этторе Манзолини (Ettore Manzolini) и инженера Джанни (Gianini). Отсюда и название по первым буквам фамилий участников проекта. B.G.M.2 считался (да, наверное, и сейчас остаётся) одним из самых маленьких вертолётов в мире — он весил всего 500 кг. Оснащался двигателем в 80 л.с. и имел расчётную дальность полёта в 644 км.
Известно, что вертолёт должен был испытываться, но достоверных сведений о его первом полёте нет. Как нет и сведений о дальнейшей судьбе проекта. Вот здесь можно посмотреть коротенькую хронику, в которой присутствует B.G.M.2.
📸 Todocoleccion
Издаваемый с 1944 года журнал был посвящён всему, у чего есть двигатель — от мотоциклов и автомобилей до различных летательных аппаратов. Название дословно переводится с испанского как «мировой двигатель». И обложку этого номера как раз украшает яркое фото летательного аппарата. Мальчик дотягивается до лопасти симпатичного вертолёта с соосным расположением несущих винтов. На первый взгляд можно подумать, что это просто макет, но это не так 🙂
Этот одноместный вертолёт назывался B.G.M.2. Разработал его инженер Фредерико Брондетти (Frederico Brondetti) из Рима, #Италия при содействии графа Этторе Манзолини (Ettore Manzolini) и инженера Джанни (Gianini). Отсюда и название по первым буквам фамилий участников проекта. B.G.M.2 считался (да, наверное, и сейчас остаётся) одним из самых маленьких вертолётов в мире — он весил всего 500 кг. Оснащался двигателем в 80 л.с. и имел расчётную дальность полёта в 644 км.
Известно, что вертолёт должен был испытываться, но достоверных сведений о его первом полёте нет. Как нет и сведений о дальнейшей судьбе проекта. Вот здесь можно посмотреть коротенькую хронику, в которой присутствует B.G.M.2.
📸 Todocoleccion
📅 Этот день в истории авиации
14 августа 1940 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта Caproni Ca.316.
Королевские ВМС #Италия на новом линкоре Littorio для морской разведки планировали использовать гидросамолёт, запускаемый с катапульты. Его разработкой занялась компания Caproni Aeronautica Bergamasca. Проектом, получившим обозначение Ca.316, руководил конструктор Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino).
Ca.316 был основан на поплавковой версии многоцелевого самолёта Ca.310 — Ca.310Idro — и представлял собой трёхместный низкоплан с двумя массивными поплавками. Оснащался 2 × двигателями Piaggio P.VII (616 л.с.) Максимальная скорость — 328 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Вооружение состояло из 7,7-мм пулемёта + до 440 кг бомб.
Несмотря на то, что Ca.316 не показал хороших лётных характеристик, построили 14 гидросамолётов. Из-за конструкционных ошибок он не мог использоваться на боевых кораблях. До 1943 года Ca.316 эксплуатировались в учебных эскадрильях, но самолёт в целом вышел неудачным.
#ЭтотДень
14 августа 1940 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта Caproni Ca.316.
Королевские ВМС #Италия на новом линкоре Littorio для морской разведки планировали использовать гидросамолёт, запускаемый с катапульты. Его разработкой занялась компания Caproni Aeronautica Bergamasca. Проектом, получившим обозначение Ca.316, руководил конструктор Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino).
Ca.316 был основан на поплавковой версии многоцелевого самолёта Ca.310 — Ca.310Idro — и представлял собой трёхместный низкоплан с двумя массивными поплавками. Оснащался 2 × двигателями Piaggio P.VII (616 л.с.) Максимальная скорость — 328 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Вооружение состояло из 7,7-мм пулемёта + до 440 кг бомб.
Несмотря на то, что Ca.316 не показал хороших лётных характеристик, построили 14 гидросамолётов. Из-за конструкционных ошибок он не мог использоваться на боевых кораблях. До 1943 года Ca.316 эксплуатировались в учебных эскадрильях, но самолёт в целом вышел неудачным.
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала Flash, №99 за декабрь 1978 года, #Голландия
Непрофессиональное печатное издание, выпускавшееся фондом Flash Aviation. Журнал от энтузиастов и для энтузиастов, посвящённый, в основном, военной авиации (новости, фоторепортажи, аналитические статьи) как нидерландских ВВС, так и ВВС других стран. Иногда публиковались также обновления гражданских авиационных реестров. Из-за недостатка финансирования закрылся в начале 1981 года.
На обложке у нас фотография реактивного истребителя Republic F-84G Thunderjet ВВС #Италия. Этот самолёт в 1978 году был восстановлен персоналом 51-го авиакрыла с авиабазы Истрана. Реставрация была проведена для размещения истребителя в Историческом музее военно-воздушных сил Италии в городе Браччано. Интересно, что на этот F-84G нанесли ливрею пилотажной группы "Tigri Blanche" (в переводе с итальянского — «Белые тигры»), которая летала на самолётах этого типа в 1950-х годах.
📸 Eindhoven Welschap Aviation Society
Непрофессиональное печатное издание, выпускавшееся фондом Flash Aviation. Журнал от энтузиастов и для энтузиастов, посвящённый, в основном, военной авиации (новости, фоторепортажи, аналитические статьи) как нидерландских ВВС, так и ВВС других стран. Иногда публиковались также обновления гражданских авиационных реестров. Из-за недостатка финансирования закрылся в начале 1981 года.
На обложке у нас фотография реактивного истребителя Republic F-84G Thunderjet ВВС #Италия. Этот самолёт в 1978 году был восстановлен персоналом 51-го авиакрыла с авиабазы Истрана. Реставрация была проведена для размещения истребителя в Историческом музее военно-воздушных сил Италии в городе Браччано. Интересно, что на этот F-84G нанесли ливрею пилотажной группы "Tigri Blanche" (в переводе с итальянского — «Белые тигры»), которая летала на самолётах этого типа в 1950-х годах.
📸 Eindhoven Welschap Aviation Society
#ОбложкаНедели журнала L'ala, №13 за 15 июля 1950 года, #Италия
Лаконично и, в то же время, максимально информативно. Подписи на обложке (в переводе с итальянского) сообщают, что перед нами «новый самолёт для обучения курсантов и [лётчиков-]истребителей». Также даётся краткое описание его конструкции — «двухместный металлический низкоплан с двойным управлением и тандемным расположением сидений». И указано наименование самолёта — Fiat G.80.
Интересно, что до первого полёта G.80 было ещё больше года, т.е. в журнале напечатан своего рода анонс. Несмотря на свою перспективность (реактивная учебная авиация только зарождалась), самолёт так и не пошёл в серийное производство. Итальянские ВВС решили, что с экономической точки зрения лучше использовать для обучения Lockheed T-33 Shooting Star, принятые на вооружение многих стран НАТО. Хотя по лётным характеристикам самолёт от Fiat опережал американца. Сегодня сохранившийся G.80 можно увидеть в Историческом музее ВВС Италии.
📸 Centro Storico Fiat
Лаконично и, в то же время, максимально информативно. Подписи на обложке (в переводе с итальянского) сообщают, что перед нами «новый самолёт для обучения курсантов и [лётчиков-]истребителей». Также даётся краткое описание его конструкции — «двухместный металлический низкоплан с двойным управлением и тандемным расположением сидений». И указано наименование самолёта — Fiat G.80.
Интересно, что до первого полёта G.80 было ещё больше года, т.е. в журнале напечатан своего рода анонс. Несмотря на свою перспективность (реактивная учебная авиация только зарождалась), самолёт так и не пошёл в серийное производство. Итальянские ВВС решили, что с экономической точки зрения лучше использовать для обучения Lockheed T-33 Shooting Star, принятые на вооружение многих стран НАТО. Хотя по лётным характеристикам самолёт от Fiat опережал американца. Сегодня сохранившийся G.80 можно увидеть в Историческом музее ВВС Италии.
📸 Centro Storico Fiat
«Испытательные стенды»
На этом снимке нет ни одного самолёта или вертолёта, но он максимально авиационный. Компания Fiat не только имела занималась разработкой летательных аппаратов, но и проектировала и успешно производила авиационные моторы. И на фото можно увидеть испытательные стенды для одного из них — радиального двигателя с воздушным охлаждением Fiat A.50. Моторы с разными пропеллерами закреплены на мобильных платформах, где также установлена контрольно-измерительная аппаратура и небольшой топливный бак. Чтобы платформы никуда не уехали во время испытаний, они зафиксированы противооткатными упорами.
Появившийся в 1928 году, A.50 стал одним из успешных двигателей от Fiat. Компания обоснованно посчитала, что на хороший мотор всегда найдётся покупатель, поэтому охотно продавала их другим авиапроизводителям. Всего A.50 устанавливался на 9 различных лёгких (мощность двигателя была всего 105 л.с.) учебно-тренировочных и туристических самолётах. Как бипланах (CANSA C.5, Caproni Ca.100), так и монопланах (Fiat AS.1, Ambrosini SAI.3). Зная количество построенных самолётов, можно примерно прикинуть сколько было выпущено двигателей Fiat A.50 — более 890 экземпляров.
#Италия
📸 Centro Storico Fiat
На этом снимке нет ни одного самолёта или вертолёта, но он максимально авиационный. Компания Fiat не только имела занималась разработкой летательных аппаратов, но и проектировала и успешно производила авиационные моторы. И на фото можно увидеть испытательные стенды для одного из них — радиального двигателя с воздушным охлаждением Fiat A.50. Моторы с разными пропеллерами закреплены на мобильных платформах, где также установлена контрольно-измерительная аппаратура и небольшой топливный бак. Чтобы платформы никуда не уехали во время испытаний, они зафиксированы противооткатными упорами.
Появившийся в 1928 году, A.50 стал одним из успешных двигателей от Fiat. Компания обоснованно посчитала, что на хороший мотор всегда найдётся покупатель, поэтому охотно продавала их другим авиапроизводителям. Всего A.50 устанавливался на 9 различных лёгких (мощность двигателя была всего 105 л.с.) учебно-тренировочных и туристических самолётах. Как бипланах (CANSA C.5, Caproni Ca.100), так и монопланах (Fiat AS.1, Ambrosini SAI.3). Зная количество построенных самолётов, можно примерно прикинуть сколько было выпущено двигателей Fiat A.50 — более 890 экземпляров.
#Италия
📸 Centro Storico Fiat
📅 Этот день в истории авиации
27 октября 1988 года — первый полёт регионального авиалайнера ATR 72. #Франция/#Италия
После успеха своего первого проекта — турбовинтового среднемагистрального авиалайнера ATR 42 — франко-итальянский концерн Avions de Transport Régional (ATR) в 1986 году начал работу над более вместительным самолётом. Проект получил обозначение ATR 72. На постройку прототипа ушло 2 года.
ATR 72 представляет собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Вариант 72-600 оснащается 2 × турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127XT-M (2475 л.с.) Крейсерская скорость — 510 км/ч, дальность полёта — 1528 км. На борту может разместиться до 72 пассажиров.
Ровно через год после первого полёта началась эксплуатация ATR 72. Первым эксплуатантом стала а/к Finnair. Авиалайнер пользуется хорошим спросом у небольших авиакомпаний и производится до сих пор. На 23 октября 2023 года было выпущено 1800 самолётов ATR 72.
#ЭтотДень
27 октября 1988 года — первый полёт регионального авиалайнера ATR 72. #Франция/#Италия
После успеха своего первого проекта — турбовинтового среднемагистрального авиалайнера ATR 42 — франко-итальянский концерн Avions de Transport Régional (ATR) в 1986 году начал работу над более вместительным самолётом. Проект получил обозначение ATR 72. На постройку прототипа ушло 2 года.
ATR 72 представляет собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Вариант 72-600 оснащается 2 × турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127XT-M (2475 л.с.) Крейсерская скорость — 510 км/ч, дальность полёта — 1528 км. На борту может разместиться до 72 пассажиров.
Ровно через год после первого полёта началась эксплуатация ATR 72. Первым эксплуатантом стала а/к Finnair. Авиалайнер пользуется хорошим спросом у небольших авиакомпаний и производится до сих пор. На 23 октября 2023 года было выпущено 1800 самолётов ATR 72.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
16 января 1991 года — первый полёт пилотажного самолёта Terzi T30 Katana. #Италия
Авиационный инженер Пьетро Терци (Pietro Terzi) из Милана был не только отличным пилотом, но и самостоятельно разрабатывал самолёты (в основном — нетрадиционных аэродинамических схем). В 1990 году он начал работу над очередным проектом, получившим обозначение T30 Katana.
Это был одноместный среднеплан с неубираемым шасси. Фюзеляж выполнен из хромомолибденовых трубок, а для обшивки использованы композитные материалы. Конструкция крыла была выбрана такой для большей эффективности на больших углах атаки. Вариант T30E оснащался двигателем Lycoming IO-720 (400 л.с.) Максимальная скорость — 506 км/ч, дальность полёта — 402 км.
После успешных испытаний Терци решил запустить самолёт в серийное производство. Для этого инженер основал компанию Terzi Aerodyne. T30 Katana выпускался в 2 версиях с разными моторами. Точное количество построенных самолётов неизвестно.
#ЭтотДень
16 января 1991 года — первый полёт пилотажного самолёта Terzi T30 Katana. #Италия
Авиационный инженер Пьетро Терци (Pietro Terzi) из Милана был не только отличным пилотом, но и самостоятельно разрабатывал самолёты (в основном — нетрадиционных аэродинамических схем). В 1990 году он начал работу над очередным проектом, получившим обозначение T30 Katana.
Это был одноместный среднеплан с неубираемым шасси. Фюзеляж выполнен из хромомолибденовых трубок, а для обшивки использованы композитные материалы. Конструкция крыла была выбрана такой для большей эффективности на больших углах атаки. Вариант T30E оснащался двигателем Lycoming IO-720 (400 л.с.) Максимальная скорость — 506 км/ч, дальность полёта — 402 км.
После успешных испытаний Терци решил запустить самолёт в серийное производство. Для этого инженер основал компанию Terzi Aerodyne. T30 Katana выпускался в 2 версиях с разными моторами. Точное количество построенных самолётов неизвестно.
#ЭтотДень