Ikarus 214D. Хотя самолёт и задумывался как лёгкий бомбардировщик-разведчик, но в серию пошёл как учебно-тренировочный и транспортный. #Югославия, 1950-е годы.
#Пятничное - модель Далиборка Стойшич, участница конкурса красоты "Мисс Вселенная '68" от #Югославия, на фоне реактивного истребителя МиГ-21Ф-13, 1968 год.
Экспериментальный самолёт Ikarus S-451. Лежащий пилот - попытка решить проблему потери сознания от перегрузок при выходе из пике до появления первых противоперегрузочных костюмов. #Югославия, 1951 год
Вертолёт Soko S-55 (лицензионная копия Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw) на поплавковом шасси. Открыт моторный отсек. Такое размещение двигателя позволило расширить грузовую кабину. #Югославия, 1960-е гг.
Nardi/Piaggio FN.305D - вариант учебно-тренировочного самолёта FN.305 для дальних полётов. #Италия, 1939 год. Был приобретён #Югославия для неудачного беспосадочного перелёта через Северную Атлантику.
Международный аэропорт Загреб, #Югославия, 1970-е годы, открытка из личной коллекции автора
Наглядно иллюстрирует состав воздушного флота национальной авиакомпании Jугословенски Аеротранспорт (JAT). Несмотря на социалистический строй, отношения страны с СССР были достаточно прохладными, не стала Югославия и членом Организации Варшавского договора. Поэтому ничто не мешало покупать пассажирские самолёты западного производства. В центре — американский реактивный лайнер Boeing 707, в левом углу — ближнемагистральный пассажирский самолёт Douglas DC-9-32, а в правом — поршневой Convair CV-340.
Наглядно иллюстрирует состав воздушного флота национальной авиакомпании Jугословенски Аеротранспорт (JAT). Несмотря на социалистический строй, отношения страны с СССР были достаточно прохладными, не стала Югославия и членом Организации Варшавского договора. Поэтому ничто не мешало покупать пассажирские самолёты западного производства. В центре — американский реактивный лайнер Boeing 707, в левом углу — ближнемагистральный пассажирский самолёт Douglas DC-9-32, а в правом — поршневой Convair CV-340.
«Первый конвертоплан»
Самолёт вертикального взлёта и посадки Aerostatoplan (он же Vertoplan), #Югославия, 1938 год. Сконструирован авиационным инженером Николаем Жученко, эмигрировавшим из России в Королевство Сербов, Хорватов и Словенцев после Октябрьской революции. Aerostatoplan стал первым в мире конвертопланом с цельноповоротным крылом. Планировалось оснастить его газотурбинным двигателем, вращавшим бы 2 трехлопастных винта через раздаточную систему. Но технологии того времени не позволили построить надёжный двигатель требуемой мощности и Николаю Жученко пришлось вернуться к классике — был установлен поршневой мотор Walter Mikron. Это и стало одной из причин провала проекта. 50 лошадиных сил оказалось явно недостаточно — во время попытки взлёта в сентябре 1939 года самолёт так и не смог оторваться от земли. Средств на доработку не выделили и после апреля 1941 года следы Aerostatoplan теряются.
P.S. Аналогичная схема была с достаточным успехом опробована на Canadair CL-84 Dynavert и Kaman K-16B.
Самолёт вертикального взлёта и посадки Aerostatoplan (он же Vertoplan), #Югославия, 1938 год. Сконструирован авиационным инженером Николаем Жученко, эмигрировавшим из России в Королевство Сербов, Хорватов и Словенцев после Октябрьской революции. Aerostatoplan стал первым в мире конвертопланом с цельноповоротным крылом. Планировалось оснастить его газотурбинным двигателем, вращавшим бы 2 трехлопастных винта через раздаточную систему. Но технологии того времени не позволили построить надёжный двигатель требуемой мощности и Николаю Жученко пришлось вернуться к классике — был установлен поршневой мотор Walter Mikron. Это и стало одной из причин провала проекта. 50 лошадиных сил оказалось явно недостаточно — во время попытки взлёта в сентябре 1939 года самолёт так и не смог оторваться от земли. Средств на доработку не выделили и после апреля 1941 года следы Aerostatoplan теряются.
P.S. Аналогичная схема была с достаточным успехом опробована на Canadair CL-84 Dynavert и Kaman K-16B.
«В ожидании пассажиров»
Стюардессы авиакомпании JAT (Jугословенски Аеротранспорт) возле/на пассажирском трапе, подогнанном к авиалайнеру Boeing 727-200. #Пятничное, Международный аэропорт Загреб, #Югославия, 1980-е годы. Хотя официально в стране и был социалистический режим, это не мешало покупать пассажирские самолёты западного производства (Югославская социалистическая федеративная республика так и не стала членом Организации Варшавского договора). Первые 2 из 9 лайнеров Boeing 727 пополнили флот компании в 1974 году. Пролетали 727-е достаточно долго — аж до 2005 года.
Стюардессы авиакомпании JAT (Jугословенски Аеротранспорт) возле/на пассажирском трапе, подогнанном к авиалайнеру Boeing 727-200. #Пятничное, Международный аэропорт Загреб, #Югославия, 1980-е годы. Хотя официально в стране и был социалистический режим, это не мешало покупать пассажирские самолёты западного производства (Югославская социалистическая федеративная республика так и не стала членом Организации Варшавского договора). Первые 2 из 9 лайнеров Boeing 727 пополнили флот компании в 1974 году. Пролетали 727-е достаточно долго — аж до 2005 года.
«А мимо проплывают пароходы»
Пилот сидит на крыле гидропланера Koser-Hrovat KB-3 Jadran где-то в Адриатическом море, #Югославия, 1949 год. За ним наблюдают пассажиры проходящего мимо парохода. KB-3 Jadran разработали два инженера из Любляны — Ярослав Козер и Стоян Хроват. Планер мог взлетать и садиться на воду. Для подъёма в воздух использовали либо моторную лодку, либо обычную лебёдку на неподвижном понтоне. Из интересных особенностей — убирающиеся поплавки под крылом. Известно о минимум 3 построенных экземплярах KB-3 Jadran.
Пилот сидит на крыле гидропланера Koser-Hrovat KB-3 Jadran где-то в Адриатическом море, #Югославия, 1949 год. За ним наблюдают пассажиры проходящего мимо парохода. KB-3 Jadran разработали два инженера из Любляны — Ярослав Козер и Стоян Хроват. Планер мог взлетать и садиться на воду. Для подъёма в воздух использовали либо моторную лодку, либо обычную лебёдку на неподвижном понтоне. Из интересных особенностей — убирающиеся поплавки под крылом. Известно о минимум 3 построенных экземплярах KB-3 Jadran.
📅 Этот день в истории авиации
24 июля 1953 года — первый полёт экспериментального истребителя-перехватчика Ikarus 452M.
Построив первый реактивный самолёт в #Югославия — небольшой опытный Ikarus 451, команда конструктора Драголюба Бешлина сразу взялась за второй. Так, в 1952 году начались работы над реактивным перехватчиком Ikarus 452M.
Самолёт представлял из себя среднеплан с двухбалочным хвостовым оперением и был очень маленьким — всего 6,4 метра в длину. Силовая установка состояла из 2 × турбореактивных двигателей Turbomeca Palas 056A. Максимальная скорость — 780 км/ч. Вооружение состояло из 4 × 12,7-мм пулемётов M3 Browning.
Первый же полёт 452M окончился неудачей — из-за отказа топливной системы самолёт совершил вынужденную посадку. В дальнейшем стало понятно, что мощности двигателей недостаточно. Попытка установки более мощных Turbomeca Marbore II не нашла поддержки у военных. Проект свернули. Всего было построено 2 прототипа Ikarus 452M.
#ЭтотДень
24 июля 1953 года — первый полёт экспериментального истребителя-перехватчика Ikarus 452M.
Построив первый реактивный самолёт в #Югославия — небольшой опытный Ikarus 451, команда конструктора Драголюба Бешлина сразу взялась за второй. Так, в 1952 году начались работы над реактивным перехватчиком Ikarus 452M.
Самолёт представлял из себя среднеплан с двухбалочным хвостовым оперением и был очень маленьким — всего 6,4 метра в длину. Силовая установка состояла из 2 × турбореактивных двигателей Turbomeca Palas 056A. Максимальная скорость — 780 км/ч. Вооружение состояло из 4 × 12,7-мм пулемётов M3 Browning.
Первый же полёт 452M окончился неудачей — из-за отказа топливной системы самолёт совершил вынужденную посадку. В дальнейшем стало понятно, что мощности двигателей недостаточно. Попытка установки более мощных Turbomeca Marbore II не нашла поддержки у военных. Проект свернули. Всего было построено 2 прототипа Ikarus 452M.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
25 октября 1952 года — первый полёт лёгкого экспериментального штурмовика Ikarus S-451M.
В 1950-х годах в Главном управлении авиационной промышленности #Югославия сформировалась группа конструкторов во главе с Драголюбом Бешлином. В рамках семейства Ikarus 451 они создали 7 экспериментальных самолётов. В том числе и первый югославский реактивный самолёт — Ikarus S-451M.
S-451M был цельнометаллическим низкопланом с убирающимся шасси. На подкрыльевых пилонах устанавливались 2 × двигателя Turbomeca Palas 056A. Максимальная скорость — 470 км/ч, дальность полёта — 300 км. Вооружение состояло из 1 × 20-мм пушки Hispano Suiza и 6 × ракет РС-82.
Самолёт получился хорошим в управлении, но для серийного производства не годился. Сказалась слабая мощность двигателя и отсутствие у югославских конструкторов опыта в проектировании реактивных самолётов. Единственный построенный S-451M потерпел аварию в 1959 году и проект свернули. После восстановления самолёт передали в музей.
#ЭтотДень
25 октября 1952 года — первый полёт лёгкого экспериментального штурмовика Ikarus S-451M.
В 1950-х годах в Главном управлении авиационной промышленности #Югославия сформировалась группа конструкторов во главе с Драголюбом Бешлином. В рамках семейства Ikarus 451 они создали 7 экспериментальных самолётов. В том числе и первый югославский реактивный самолёт — Ikarus S-451M.
S-451M был цельнометаллическим низкопланом с убирающимся шасси. На подкрыльевых пилонах устанавливались 2 × двигателя Turbomeca Palas 056A. Максимальная скорость — 470 км/ч, дальность полёта — 300 км. Вооружение состояло из 1 × 20-мм пушки Hispano Suiza и 6 × ракет РС-82.
Самолёт получился хорошим в управлении, но для серийного производства не годился. Сказалась слабая мощность двигателя и отсутствие у югославских конструкторов опыта в проектировании реактивных самолётов. Единственный построенный S-451M потерпел аварию в 1959 году и проект свернули. После восстановления самолёт передали в музей.
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала Политикин Забавник, №953, апрель 1970 года, #Югославия
Номер посвящён завоеванию неба и рассказывает о людях, технике и приключениях на разных этапах становления авиации. Именно поэтому такое сочетание летательных аппаратов на обложке. Отто Лилиенталь со своим планером, парящий в небе величественный дирижабль Zeppelin и стремительные реактивные штурмовики (и учебно-тренировочные самолёты) СОКО Г-2 Галеб. И в дополнение пилот ВВС Социалистической Федеративной Республики Югославии в шлеме и кислородной маске.
Интересно, что Г-2 Галеб разрабатывался для частичной замены американских Lockheed T-33 Shooting Star. Да, т.к. Югославия не стала членом Организации Варшавского договора, то ей ничто не мешало приобретать боевые самолёты западного производства. Чем она и воспользовалась, закупив в 1950-х годах учебно-тренировочные Lockheed T-33A, истребители Republic F-47D Thunderbolt и Republic F-84G Thunderjet, а также перехватчики Canadair CL-13 F.4 Sabres.
Номер посвящён завоеванию неба и рассказывает о людях, технике и приключениях на разных этапах становления авиации. Именно поэтому такое сочетание летательных аппаратов на обложке. Отто Лилиенталь со своим планером, парящий в небе величественный дирижабль Zeppelin и стремительные реактивные штурмовики (и учебно-тренировочные самолёты) СОКО Г-2 Галеб. И в дополнение пилот ВВС Социалистической Федеративной Республики Югославии в шлеме и кислородной маске.
Интересно, что Г-2 Галеб разрабатывался для частичной замены американских Lockheed T-33 Shooting Star. Да, т.к. Югославия не стала членом Организации Варшавского договора, то ей ничто не мешало приобретать боевые самолёты западного производства. Чем она и воспользовалась, закупив в 1950-х годах учебно-тренировочные Lockheed T-33A, истребители Republic F-47D Thunderbolt и Republic F-84G Thunderjet, а также перехватчики Canadair CL-13 F.4 Sabres.
«Сервис с улыбкой»
Полностью слоган авиакомпании JAT (Jугословенски Аеротранспорт) звучал так — «Сервис с улыбкой — это стиль Югославских авиалиний». А улыбки на борту самолёта невозможны без стюардесс. На этой фотографии из рекламной брошюры второй половины 1970-х годов они запечатлены на фоне реактивного авиалайнера Boeing 727-200.
В составе флота JAT было 9 самолётов этого типа. Первые три из них компания получила в 1974 году, а эксплуатировались Boeing 727 под флагом JAT аж до 2005 года. Впечатляющая карьера!
#Пятничное #Югославия
Полностью слоган авиакомпании JAT (Jугословенски Аеротранспорт) звучал так — «Сервис с улыбкой — это стиль Югославских авиалиний». А улыбки на борту самолёта невозможны без стюардесс. На этой фотографии из рекламной брошюры второй половины 1970-х годов они запечатлены на фоне реактивного авиалайнера Boeing 727-200.
В составе флота JAT было 9 самолётов этого типа. Первые три из них компания получила в 1974 году, а эксплуатировались Boeing 727 под флагом JAT аж до 2005 года. Впечатляющая карьера!
#Пятничное #Югославия
📅 Этот день в истории авиации
17 июля 1978 года — первый полёт учебно-боевого самолёта СОКО Г-4 Супер Галеб.
В середине 1970-х годов Авиационно-технический институт (Белград) начал работу над проектом замены СОКО Г-2 Галеб, который был основным учебно-боевым самолётом ВВС #Югославия. Он получил обозначение Г-4 Супер Галеб и выпускался на авиационной фабрике СОКО в городе Мостар.
Г-4 представлял собой двухместный низкоплан со стреловидным крылом и убираемым шасси. Двигатель Rolls-Royce Viper 632-46 (производился в Югославии по лицензии) с тягой 17,8 кН позволял развить скорость до 920 км/ч. Боевой радиус — 1300 км. Вооружение состояло из 23-мм пушки ГШ-23Л + 1280 кг боевой нагрузки на 4 точках подвески (бомбы, ракеты и т.п.)
Всего выпустили 85 единиц Г-4 Супер Галеб. Основным эксплуатантом были югославские ВВС, 6 самолётов были проданы в Мьянму. Г-4 активно применялись во время югославских войн. Сегодня, кроме Мьянмы, Супер Галеб стоит на вооружении ВВС Сербии.
#ЭтотДень
17 июля 1978 года — первый полёт учебно-боевого самолёта СОКО Г-4 Супер Галеб.
В середине 1970-х годов Авиационно-технический институт (Белград) начал работу над проектом замены СОКО Г-2 Галеб, который был основным учебно-боевым самолётом ВВС #Югославия. Он получил обозначение Г-4 Супер Галеб и выпускался на авиационной фабрике СОКО в городе Мостар.
Г-4 представлял собой двухместный низкоплан со стреловидным крылом и убираемым шасси. Двигатель Rolls-Royce Viper 632-46 (производился в Югославии по лицензии) с тягой 17,8 кН позволял развить скорость до 920 км/ч. Боевой радиус — 1300 км. Вооружение состояло из 23-мм пушки ГШ-23Л + 1280 кг боевой нагрузки на 4 точках подвески (бомбы, ракеты и т.п.)
Всего выпустили 85 единиц Г-4 Супер Галеб. Основным эксплуатантом были югославские ВВС, 6 самолётов были проданы в Мьянму. Г-4 активно применялись во время югославских войн. Сегодня, кроме Мьянмы, Супер Галеб стоит на вооружении ВВС Сербии.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Загреб, #Югославия, 1971 год.
Сегодня главные воздушные ворота #Хорватия известны как аэропорт Плесо или аэропорт им. Франьо Туджмана (первого президента страны). Первый аэродром в Загребе появился в далёком 1909 году, когда инженер Эдуард Славолюб Пенкала (Eduard Slavoljub Penkala) построил в районе Чрномерец ангар и ВПП. Главный аэропорт города сменит ещё 2 локации, пока в 1962 году не откроется в районе Плесо города Велика-Горица, что в 15 км от Загреба (аэровокзал построили в 1959 году, тогда же начались и первые рейсы).
Уже в 1966 году построили новый терминал (на фото), диспетчерскую вышку и удлинили ВПП. После этого здание терминала и прочая инфраструктура модернизировалась в 1974, 1984 и 1986 годах. Аэропорт пострадал во время войны за независимость Хорватии, но был отремонтирован. Старый терминал не сохранился — его заменило новое здание, открытое 28 марта 2017 года.
Носовая часть принадлежит реактивному авиалайнеру Sud Aviation Caravelle а/к JAT (Jугословенски Аеротранспорт).
Сегодня главные воздушные ворота #Хорватия известны как аэропорт Плесо или аэропорт им. Франьо Туджмана (первого президента страны). Первый аэродром в Загребе появился в далёком 1909 году, когда инженер Эдуард Славолюб Пенкала (Eduard Slavoljub Penkala) построил в районе Чрномерец ангар и ВПП. Главный аэропорт города сменит ещё 2 локации, пока в 1962 году не откроется в районе Плесо города Велика-Горица, что в 15 км от Загреба (аэровокзал построили в 1959 году, тогда же начались и первые рейсы).
Уже в 1966 году построили новый терминал (на фото), диспетчерскую вышку и удлинили ВПП. После этого здание терминала и прочая инфраструктура модернизировалась в 1974, 1984 и 1986 годах. Аэропорт пострадал во время войны за независимость Хорватии, но был отремонтирован. Старый терминал не сохранился — его заменило новое здание, открытое 28 марта 2017 года.
Носовая часть принадлежит реактивному авиалайнеру Sud Aviation Caravelle а/к JAT (Jугословенски Аеротранспорт).
#РетроРеклама авиакомпании Аеропут, #Югославия, 1931 год.
Прекрасный образец плакатного искусства 1930-х годов от австрийского художника Ганса Вагулы (Hanns Wagula). И слоган, основанный на противопоставлении авиаперевозок железнодорожному транспорту (достаточно распространённый для тех лет рекламный приём), — «Земные дороги утомляют. Отдыхайте в воздухе». Разделение плаката на 2 части — ночь с поездом и день с самолётом — тоже символично. Намёк на то, что по воздуху вы доберётесь до места назначения в течение дня, тогда как по железной дороге придётся ехать ещё и ночью.
Летящий самолёт — 3-местный высокоплан de Havilland DH.80A Puss Moth британского производства с б/н UN-SAA. Он пополнил флот Аеропут 1 июня 1931 года и отлетает на маршрутах югославской авиакомпании всего 2 года. В 1933 году его продадут обратно в Великобританию.
📸 Аеропут // Hanns Wagula
Прекрасный образец плакатного искусства 1930-х годов от австрийского художника Ганса Вагулы (Hanns Wagula). И слоган, основанный на противопоставлении авиаперевозок железнодорожному транспорту (достаточно распространённый для тех лет рекламный приём), — «Земные дороги утомляют. Отдыхайте в воздухе». Разделение плаката на 2 части — ночь с поездом и день с самолётом — тоже символично. Намёк на то, что по воздуху вы доберётесь до места назначения в течение дня, тогда как по железной дороге придётся ехать ещё и ночью.
Летящий самолёт — 3-местный высокоплан de Havilland DH.80A Puss Moth британского производства с б/н UN-SAA. Он пополнил флот Аеропут 1 июня 1931 года и отлетает на маршрутах югославской авиакомпании всего 2 года. В 1933 году его продадут обратно в Великобританию.
📸 Аеропут // Hanns Wagula
📅 Этот день в истории авиации
8 февраля 1938 года — первый полёт гидросамолёта-разведчика Rogožarski SIM-XIV-H.
В январе 1937 года ВМС #Югославия выпустили спецификацию на гидросамолёт берегового базирования для замены устаревших летающих лодок Ikarus IO. Планировалось использовать в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика. Компания Prva Srpska Fabrika Aeroplana Zivojin Rogožarski A.D. представила свой проект SIM-XIV-H, разработанный конструктором Симой Милутиновичем (Sima Milutinović).
Это был трёхместный низкоплан с поплавковым шасси, выполненный в основном из дерева и фанеры. Оснащался 2 × двигателями Argus As-10c (240 л.с.) Максимальная скорость — 208 км/ч, дальность полёта — 840 км. Вооружение состояло из 2 × 7,9-мм пулемётов + до 144 кг бомб.
Rogožarski SIM-XIV-H приняли на вооружение в 1939 году. Всего построили 19 самолётов. Они приняли участие во Второй мировой войне. После оккупации страны Германией в 1941 году часть самолётов попали в ВВС Италии и Королевские ВВС Великобритании.
#ЭтотДень
8 февраля 1938 года — первый полёт гидросамолёта-разведчика Rogožarski SIM-XIV-H.
В январе 1937 года ВМС #Югославия выпустили спецификацию на гидросамолёт берегового базирования для замены устаревших летающих лодок Ikarus IO. Планировалось использовать в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика. Компания Prva Srpska Fabrika Aeroplana Zivojin Rogožarski A.D. представила свой проект SIM-XIV-H, разработанный конструктором Симой Милутиновичем (Sima Milutinović).
Это был трёхместный низкоплан с поплавковым шасси, выполненный в основном из дерева и фанеры. Оснащался 2 × двигателями Argus As-10c (240 л.с.) Максимальная скорость — 208 км/ч, дальность полёта — 840 км. Вооружение состояло из 2 × 7,9-мм пулемётов + до 144 кг бомб.
Rogožarski SIM-XIV-H приняли на вооружение в 1939 году. Всего построили 19 самолётов. Они приняли участие во Второй мировой войне. После оккупации страны Германией в 1941 году часть самолётов попали в ВВС Италии и Королевские ВВС Великобритании.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
7 февраля 1938 года — первый полёт учебно-тренировочного гидросамолёта Rogožarski SIM-XII-H.
В 1937 году командование морской авиации #Югославия обратилось к компании Prva Srpska Fabrika Aeroplana Zivojin Rogožarski A.D. с заказом на разработку гидросамолёта для обучения пилотов. По своим характеристикам он должен был соответствовать уже выпускавшемуся сухопутному самолёту Rogožarski SIM-X. Конструктор Сима Милутинович (Sima Milutinović) сначала планировал просто заменить шасси, но в итоге проект пришлось начать с нуля. Новый самолёт получил обозначение SIM-XII-H.
Это был двухместный высокоплан с крылом типа «парасоль» и поплавковым шасси. Оснащался двигателем Walter Major 6 (190 л.с.) Максимальная скорость — 208 км/ч, дальность полёта — 840 км.
Самолёт хорошо показал себя во время испытаний и в 1939 году началось его серийное производство. Построили 8 гидросамолётов Rogožarski SIM-XII-H. Ещё 4 были построены без поплавков, которые производились в Канаде.
#ЭтотДень
7 февраля 1938 года — первый полёт учебно-тренировочного гидросамолёта Rogožarski SIM-XII-H.
В 1937 году командование морской авиации #Югославия обратилось к компании Prva Srpska Fabrika Aeroplana Zivojin Rogožarski A.D. с заказом на разработку гидросамолёта для обучения пилотов. По своим характеристикам он должен был соответствовать уже выпускавшемуся сухопутному самолёту Rogožarski SIM-X. Конструктор Сима Милутинович (Sima Milutinović) сначала планировал просто заменить шасси, но в итоге проект пришлось начать с нуля. Новый самолёт получил обозначение SIM-XII-H.
Это был двухместный высокоплан с крылом типа «парасоль» и поплавковым шасси. Оснащался двигателем Walter Major 6 (190 л.с.) Максимальная скорость — 208 км/ч, дальность полёта — 840 км.
Самолёт хорошо показал себя во время испытаний и в 1939 году началось его серийное производство. Построили 8 гидросамолётов Rogožarski SIM-XII-H. Ещё 4 были построены без поплавков, которые производились в Канаде.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
6 июня 1930 года — первый полёт лёгкого спортивного самолёта Bloudek XV. #Югославия
В 1929 году аэроклуб Любляны задумался о новых самолётах для участиях в различных соревнованиях. Свои услуги предложил инженер Станко Блоудек (Stanko Bloudek). Он представил руководству аэроклуба на рассмотрение проект лёгкого самолёта Bloudek XV. Проект был одобрен и в июне 1929 года началось строительство прототипа.
Это был двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем ADS Cirrus II (85 л.с.) Максимальная скорость — 195 км/ч, дальность полёта — 900 км.
Первые полёты выявили проблемы с двигателем, один раз самолёт даже совершил аварийную посадку. Исправление проблем и ремонт заняли целый год. Лишь в августе 1930 года единственный построенный Bloudek XV получил имя собственно "Lojze" (в переводе со словенского — «Ложа») и был передан аэроклубу Любляны. Самолёт без происшествий пролетает до 1934 года, когда он разобьётся во время показательного полёта в Белграде. Погибнет пилот Янко Колар (Janko Colar).
#ЭтотДень
6 июня 1930 года — первый полёт лёгкого спортивного самолёта Bloudek XV. #Югославия
В 1929 году аэроклуб Любляны задумался о новых самолётах для участиях в различных соревнованиях. Свои услуги предложил инженер Станко Блоудек (Stanko Bloudek). Он представил руководству аэроклуба на рассмотрение проект лёгкого самолёта Bloudek XV. Проект был одобрен и в июне 1929 года началось строительство прототипа.
Это был двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем ADS Cirrus II (85 л.с.) Максимальная скорость — 195 км/ч, дальность полёта — 900 км.
Первые полёты выявили проблемы с двигателем, один раз самолёт даже совершил аварийную посадку. Исправление проблем и ремонт заняли целый год. Лишь в августе 1930 года единственный построенный Bloudek XV получил имя собственно "Lojze" (в переводе со словенского — «Ложа») и был передан аэроклубу Любляны. Самолёт без происшествий пролетает до 1934 года, когда он разобьётся во время показательного полёта в Белграде. Погибнет пилот Янко Колар (Janko Colar).
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
5 января 1955 года — первый полёт лёгкого самолёта Letov LK-1.
В начале 1950-х годов авиазавод Letov (LEtalska TOVarna — дословно, «самолётный завод») в Любляне получил заказ от Авиационного объединения #Югославия на разработку лёгкого самолёта. Планировалось использовать его для подготовки пилотов-спортсменов, буксировки планеров и экскурсионных полётов. Проект получил обозначение LK-1. Руководил разработкой инженер Антон Кухель (Anton Kuhelj).
LK-1 представлял собой 4-хместный высокоплан смешанной конструкции (каркас фюзеляжа — из стальных труб, обшивка — брезент + металлические листы) с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Walter Minor III (160 л.с.) Крейсерская скорость — 150 км/ч, дальность полёта — 550 км.
После испытаний самолёт был доработан — изменено хвостовое оперение, сужен фюзеляж. Это позволило улучшить устойчивость в полёте. Доработанная модификация получила обозначение LK-2. Всего было построено 3 самолёта LK-1/LK-2. Они использовались для обучения пилотов, экскурсионных полётов и в качестве аэротакси. Ни один из них не сохранился.
#ЭтотДень
5 января 1955 года — первый полёт лёгкого самолёта Letov LK-1.
В начале 1950-х годов авиазавод Letov (LEtalska TOVarna — дословно, «самолётный завод») в Любляне получил заказ от Авиационного объединения #Югославия на разработку лёгкого самолёта. Планировалось использовать его для подготовки пилотов-спортсменов, буксировки планеров и экскурсионных полётов. Проект получил обозначение LK-1. Руководил разработкой инженер Антон Кухель (Anton Kuhelj).
LK-1 представлял собой 4-хместный высокоплан смешанной конструкции (каркас фюзеляжа — из стальных труб, обшивка — брезент + металлические листы) с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Walter Minor III (160 л.с.) Крейсерская скорость — 150 км/ч, дальность полёта — 550 км.
После испытаний самолёт был доработан — изменено хвостовое оперение, сужен фюзеляж. Это позволило улучшить устойчивость в полёте. Доработанная модификация получила обозначение LK-2. Всего было построено 3 самолёта LK-1/LK-2. Они использовались для обучения пилотов, экскурсионных полётов и в качестве аэротакси. Ни один из них не сохранился.
#ЭтотДень