#ОбложкаНедели журнала Jeunesse magazine, №33 за 1939 год, #Франция
Среди авиационных фотографий особое место занимают снимки самолётов в момент набора высоты с большим углом атаки. Смотрится очень эффектно! Как, например, снимок на обложке этого молодёжного журнала с научно-популярным уклоном. Самолёт легко узнаваем (и к тому же подписан) — истребитель Gloster Gladiator с б/н K6131.
Если быть более точным, то это Gladiator Mk I, который стоял на вооружении 72-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Хотя к концу 1930-х годов всё больше и больше самолётов в мире разрабатывались монопланами (особенно — в боевой авиации), биплан от Gloster Aircraft был принят на вооружение. В 1937 году истребители Gladiator пополнили состав первых 8 эскадрилий. Также они поставлялись на экспорт — в Норвегию, Финляндию, Литву, Латвию и т.д.
Интересно, что на обложке, если так можно сказать, «мёртвый» самолёт. Весной 1938 года истребитель с б/н K6131 совершил аварийную посадку на авиабазе Чарч Фентон. После оценки полученных повреждений самолёт решили не восстанавливать и он был утилизирован.
📸 Gallica – The BnF digital library
Среди авиационных фотографий особое место занимают снимки самолётов в момент набора высоты с большим углом атаки. Смотрится очень эффектно! Как, например, снимок на обложке этого молодёжного журнала с научно-популярным уклоном. Самолёт легко узнаваем (и к тому же подписан) — истребитель Gloster Gladiator с б/н K6131.
Если быть более точным, то это Gladiator Mk I, который стоял на вооружении 72-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Хотя к концу 1930-х годов всё больше и больше самолётов в мире разрабатывались монопланами (особенно — в боевой авиации), биплан от Gloster Aircraft был принят на вооружение. В 1937 году истребители Gladiator пополнили состав первых 8 эскадрилий. Также они поставлялись на экспорт — в Норвегию, Финляндию, Литву, Латвию и т.д.
Интересно, что на обложке, если так можно сказать, «мёртвый» самолёт. Весной 1938 года истребитель с б/н K6131 совершил аварийную посадку на авиабазе Чарч Фентон. После оценки полученных повреждений самолёт решили не восстанавливать и он был утилизирован.
📸 Gallica – The BnF digital library
📅 Этот день в истории авиации
8 августа 1934 года — первый полёт тяжёлой ударной летающей лодки МК-1 (она же АНТ-22). #СССР
В 1931 году ВВС РККА сформировало требования к ударной летающей лодке с большой бомбовой нагрузкой и мощным вооружением. Разработку проекта поручили Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ), а руководил работами конструктор Андрей Николаевич Туполев. Самолёт получил обозначение МК-1 (от «морской крейсер»).
Это была гигантская цельнометаллическая двухфюзеляжная летающая лодка, оснащённая 3 × тандемными установками двигателей М-34Р (830 л.с.), установленными над крылом. Максимальная скорость — 223 км/ч, дальность полёта — 1300 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + 20-мм пушки + до 6 000 кг бомб или 4 × 1200-кг торпеды.
Единственный построенный прототип МК-1 испытывался на Чёрном море. Летающая лодка показала удовлетворительные лётные характеристики, но по скорости и дальности полёта уже устарела. В серийное производство МК-1 не запустили. Она испытывалась до 1937 года, попутно установив ряд рекордов для гидросамолётов.
#ЭтотДень
8 августа 1934 года — первый полёт тяжёлой ударной летающей лодки МК-1 (она же АНТ-22). #СССР
В 1931 году ВВС РККА сформировало требования к ударной летающей лодке с большой бомбовой нагрузкой и мощным вооружением. Разработку проекта поручили Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ), а руководил работами конструктор Андрей Николаевич Туполев. Самолёт получил обозначение МК-1 (от «морской крейсер»).
Это была гигантская цельнометаллическая двухфюзеляжная летающая лодка, оснащённая 3 × тандемными установками двигателей М-34Р (830 л.с.), установленными над крылом. Максимальная скорость — 223 км/ч, дальность полёта — 1300 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + 20-мм пушки + до 6 000 кг бомб или 4 × 1200-кг торпеды.
Единственный построенный прототип МК-1 испытывался на Чёрном море. Летающая лодка показала удовлетворительные лётные характеристики, но по скорости и дальности полёта уже устарела. В серийное производство МК-1 не запустили. Она испытывалась до 1937 года, попутно установив ряд рекордов для гидросамолётов.
#ЭтотДень
«Не ракета»
Конечно, Ту-16 (а на фото именно он) выпускался и мог использоваться как носитель крылатых ракет. Но в данном случае он выступает в гораздо более мирной роли. На фото модификация Ту-16ЛЛ — летающая лаборатория (потому и ЛЛ) для испытаний турбореактивных двигателей и прочего оборудования. Всего было переоборудовано 9 самолётов. Они отличались по конструкции в зависимости от задачи испытаний, но проходили под общим обозначением. Первый самолёт переоборудовали в 1955 году для тестирования двигателя АЛ-7Ф.
К концу 1960-х годов процесс испытаний на Ту-16ЛЛ был многократно и успешно отработан. Поэтому, когда инженеры чехословацкого авиастроительного предприятия Aero Vodochody начали работать над учебно-тренировочным самолётом L-39 Albatros, они решили прибегнуть к услугам этой летающей лаборатории. Под фюзеляжем Ту-16ЛЛ подвесили L-39 Albatros со снятыми консолями крыла и хвостовым оперением. Полёты выполнялись в 1968 году и в них оценивалась работа двигателя АИ-25ТЛ (разработанного Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс») на различных высотах и с различной формой воздухозаборников. Как видим — испытания прошли успешно. АИ-25ТЛ устанавливался на серийные L-39 Albatros, которые начали производиться с 1970 года.
#Чехословакия / #СССР
📸 Public domain
Конечно, Ту-16 (а на фото именно он) выпускался и мог использоваться как носитель крылатых ракет. Но в данном случае он выступает в гораздо более мирной роли. На фото модификация Ту-16ЛЛ — летающая лаборатория (потому и ЛЛ) для испытаний турбореактивных двигателей и прочего оборудования. Всего было переоборудовано 9 самолётов. Они отличались по конструкции в зависимости от задачи испытаний, но проходили под общим обозначением. Первый самолёт переоборудовали в 1955 году для тестирования двигателя АЛ-7Ф.
К концу 1960-х годов процесс испытаний на Ту-16ЛЛ был многократно и успешно отработан. Поэтому, когда инженеры чехословацкого авиастроительного предприятия Aero Vodochody начали работать над учебно-тренировочным самолётом L-39 Albatros, они решили прибегнуть к услугам этой летающей лаборатории. Под фюзеляжем Ту-16ЛЛ подвесили L-39 Albatros со снятыми консолями крыла и хвостовым оперением. Полёты выполнялись в 1968 году и в них оценивалась работа двигателя АИ-25ТЛ (разработанного Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс») на различных высотах и с различной формой воздухозаборников. Как видим — испытания прошли успешно. АИ-25ТЛ устанавливался на серийные L-39 Albatros, которые начали производиться с 1970 года.
#Чехословакия / #СССР
📸 Public domain
📅 Этот день в истории авиации
9 августа 1976 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Boeing YC-14.
ВВС #США в 1968 году опубликовало требования программы Advanced Medium STOL Transport. В рамках программы необходимо было разработать средний транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Планировалось, что он заменит Lockheed C-130 Hercules. Среди участников конкурса была и компания Boeing со своим проектом YC-14.
YC-14 представлял собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. На нём была реализована активная система увеличения подъёмной силы (использовался эффект Коандэ, который позднее будет также применён на советских Ан-72/74). Самолёт оснащался 2 × двигателями General Electric CF6-50D с тягой 230 кН. Крейсерская скорость — 723 км/ч, дальность полёта — 740 км. Брал на борт до 150 десантников или 36 742 кг груза.
Несмотря на то, что YC-14 отлично показал себя во время испытаний, в серийное производство он не пошёл. ВВС США изменили требования к проекту и доработку самолёта признали экономически нецелесообразной. Проект закрыли в 1979 году после постройки 2 прототипов. Такая же судьба постигнет прямого конкурента YC-14 — McDonnell Douglas YC-15.
#ЭтотДень
P.S. Больше фотографий в комментариях.
9 августа 1976 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Boeing YC-14.
ВВС #США в 1968 году опубликовало требования программы Advanced Medium STOL Transport. В рамках программы необходимо было разработать средний транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Планировалось, что он заменит Lockheed C-130 Hercules. Среди участников конкурса была и компания Boeing со своим проектом YC-14.
YC-14 представлял собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. На нём была реализована активная система увеличения подъёмной силы (использовался эффект Коандэ, который позднее будет также применён на советских Ан-72/74). Самолёт оснащался 2 × двигателями General Electric CF6-50D с тягой 230 кН. Крейсерская скорость — 723 км/ч, дальность полёта — 740 км. Брал на борт до 150 десантников или 36 742 кг груза.
Несмотря на то, что YC-14 отлично показал себя во время испытаний, в серийное производство он не пошёл. ВВС США изменили требования к проекту и доработку самолёта признали экономически нецелесообразной. Проект закрыли в 1979 году после постройки 2 прототипов. Такая же судьба постигнет прямого конкурента YC-14 — McDonnell Douglas YC-15.
#ЭтотДень
P.S. Больше фотографий в комментариях.
«Да здравствует король»
Как я уже не раз писал — в Золотой век авиации любой авиационный рекорд или значимый перелёт становился отличной рекламой для страны и повышал интерес к ней в мире. Но что делать, если подходящих самолётов собственного производства нет? Ответ очевидный и простой — приобрести в одной из ведущих авиационных стран. Так решил сделать бобслеист и, по совместительству, планерист и лётчик Александру Папанэ (Alexandru Papană). В 1936 году он переехал из #Румыния в #США, где стал работать лётчиком-испытателем и выступать на авиашоу. Но Александру не покидала идея прославить свою родину перелётом Нью-Йорк — Бухарест.
Румынские самолёты для дальних перелётов подходили мало. Поэтому Папанэ приобрёл в 1938 году двухмоторный 8-местный авиалайнер Barkley-Grow T8P-1. Самолёт получил румынский б/н YR-AHA и имя собственное "Trăiască Regele" (в переводе с румынского — «Да здравствует король»). Так назывался гимн страны в 1884—1947 годах.
Этот Barkley-Grow T8P-1 специально подготовили для дальнего перелёта путём установки баков на 4353 литров топлива внутри салона вместо пассажирских кресел. Папанэ дважды предпринял попытки начать перелёт, но безуспешно. Лётчик был вынужден отказаться от своей мечты. Повреждённый после одной из них самолёт отремонтировали и продали в Перу.
📸 Rudy Arnold // Smithsonian Institution
Как я уже не раз писал — в Золотой век авиации любой авиационный рекорд или значимый перелёт становился отличной рекламой для страны и повышал интерес к ней в мире. Но что делать, если подходящих самолётов собственного производства нет? Ответ очевидный и простой — приобрести в одной из ведущих авиационных стран. Так решил сделать бобслеист и, по совместительству, планерист и лётчик Александру Папанэ (Alexandru Papană). В 1936 году он переехал из #Румыния в #США, где стал работать лётчиком-испытателем и выступать на авиашоу. Но Александру не покидала идея прославить свою родину перелётом Нью-Йорк — Бухарест.
Румынские самолёты для дальних перелётов подходили мало. Поэтому Папанэ приобрёл в 1938 году двухмоторный 8-местный авиалайнер Barkley-Grow T8P-1. Самолёт получил румынский б/н YR-AHA и имя собственное "Trăiască Regele" (в переводе с румынского — «Да здравствует король»). Так назывался гимн страны в 1884—1947 годах.
Этот Barkley-Grow T8P-1 специально подготовили для дальнего перелёта путём установки баков на 4353 литров топлива внутри салона вместо пассажирских кресел. Папанэ дважды предпринял попытки начать перелёт, но безуспешно. Лётчик был вынужден отказаться от своей мечты. Повреждённый после одной из них самолёт отремонтировали и продали в Перу.
📸 Rudy Arnold // Smithsonian Institution
📅 Этот день в истории авиации
10 августа 1926 года — первый полёт лёгкого самолёта Albessard Triavion (он же Peyret-Albessard Triavion). #Франция
Конструктор Жозе Альбесар (Joseph Albessard) ещё в 1913 году получил патент на самолёт тандемной схемы с повышенной устойчивостью. Первая мировая не позволила полноценно реализовать первый проект Альбесарда — Autostable Tandem monoplane. Лишь в середине 1920-х годов конструктор с помощью инженера Луи Пейре (Louis Peyret) смог построить свой второй самолёт, получивший название Triaviaon.
Это был двухместный самолёт тандемной схемы с неубираемым шасси и классическим хвостовым оперением. Именно из-за наличия последнего сам Альбесард и назвал свой проект Triavion. Оснащался двигателем Anzani (70 л.с.) Максимальная скорость — 125 км/ч, дальность полёта — 650 км.
Единственный построенный Albessard Triavion успешно прошёл испытания и получил сертификат лётной годности. Но покупателей на такой самолёт нетипичной конструкции не нашлось, поэтому серийно он не производился. Попытка разработать более вместительный вариант Triavion успеха не имела.
#ЭтотДень
10 августа 1926 года — первый полёт лёгкого самолёта Albessard Triavion (он же Peyret-Albessard Triavion). #Франция
Конструктор Жозе Альбесар (Joseph Albessard) ещё в 1913 году получил патент на самолёт тандемной схемы с повышенной устойчивостью. Первая мировая не позволила полноценно реализовать первый проект Альбесарда — Autostable Tandem monoplane. Лишь в середине 1920-х годов конструктор с помощью инженера Луи Пейре (Louis Peyret) смог построить свой второй самолёт, получивший название Triaviaon.
Это был двухместный самолёт тандемной схемы с неубираемым шасси и классическим хвостовым оперением. Именно из-за наличия последнего сам Альбесард и назвал свой проект Triavion. Оснащался двигателем Anzani (70 л.с.) Максимальная скорость — 125 км/ч, дальность полёта — 650 км.
Единственный построенный Albessard Triavion успешно прошёл испытания и получил сертификат лётной годности. Но покупателей на такой самолёт нетипичной конструкции не нашлось, поэтому серийно он не производился. Попытка разработать более вместительный вариант Triavion успеха не имела.
#ЭтотДень
«Луч света»
#ПерваяМировая «подарила» миру понятие стратегических бомбардировок — дирижабли или тяжёлые бомбардировщики наносили бомбовые удары в глубоком тылу врага. Быстро стало понятно, что делать это лучше в ночное время суток. Темнота была хорошей защитой от истребителей противника. Естественно, атакуемая сторона стала работать над контрмерами. Появились посты наблюдения с акустическими локаторами, мощные прожекторы, зенитные орудия, а также были попытки лучше подготовить истребители для ночных полётов.
Ни о каких радарах, естественно, в те годы речь и не шла. Но цель в ночном небе все равно нужно как-то обнаружить. Идея максимально простая — если на земле с этой задачей справляются зенитные прожекторы, значит надо просто установить мощный прожектор на истребитель. В 1917 году во #Франция эту идею воплотили на практике. На один из истребителей SPAD S.XI сразу перед винтом установили прожекторную систему. По фюзеляжем разместили генератор, который через ременную передачу будет забирать вращение от оси винта.
После ряда испытаний от переделок SPAD S.XI в ночной истребитель всё же решили отказаться. Конструкция была неудобной, прожектор работал нестабильно, а сам самолёт ещё и не отличался стабильностью в горизонтальном полёте.
📸 Public domain
#ПерваяМировая «подарила» миру понятие стратегических бомбардировок — дирижабли или тяжёлые бомбардировщики наносили бомбовые удары в глубоком тылу врага. Быстро стало понятно, что делать это лучше в ночное время суток. Темнота была хорошей защитой от истребителей противника. Естественно, атакуемая сторона стала работать над контрмерами. Появились посты наблюдения с акустическими локаторами, мощные прожекторы, зенитные орудия, а также были попытки лучше подготовить истребители для ночных полётов.
Ни о каких радарах, естественно, в те годы речь и не шла. Но цель в ночном небе все равно нужно как-то обнаружить. Идея максимально простая — если на земле с этой задачей справляются зенитные прожекторы, значит надо просто установить мощный прожектор на истребитель. В 1917 году во #Франция эту идею воплотили на практике. На один из истребителей SPAD S.XI сразу перед винтом установили прожекторную систему. По фюзеляжем разместили генератор, который через ременную передачу будет забирать вращение от оси винта.
После ряда испытаний от переделок SPAD S.XI в ночной истребитель всё же решили отказаться. Конструкция была неудобной, прожектор работал нестабильно, а сам самолёт ещё и не отличался стабильностью в горизонтальном полёте.
📸 Public domain