#РетроРеклама авиастроительной компании Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, #Франция.
Или просто Louis Bréguet, для краткости. Описан ассортимент производителя — самолёты, гидросамолёты, силовые установки. Компания, основанная Луи Шарлем Бреге (Louis Charles Breguet) в 1911 году, на полную мощность заработала в годы Первой мировой войны — с 1917 по 1918 год было выпущено около 6000 бомбардировщиков-разведчиков Breguet XIV. После войны Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet занималась производством как военных, так и гражданских самолётов.
Художник изобразил летящий лёгкий бомбардировщик Breguet XIX (Br.19), совершивший первый полёт в 1921 году. Взяв за основу и существенно доработав успешный Breguet XIV, компания создала его достойного приемника. Выпускался Br.19 целых 15 лет и стоял на вооружении более чем в 15 странах мира — от Франции и Польши до Аргентины и Венесуэлы.
#ПыльныеСтраницы журнала L'Aéronautique, 1 апреля 1924 года.
Или просто Louis Bréguet, для краткости. Описан ассортимент производителя — самолёты, гидросамолёты, силовые установки. Компания, основанная Луи Шарлем Бреге (Louis Charles Breguet) в 1911 году, на полную мощность заработала в годы Первой мировой войны — с 1917 по 1918 год было выпущено около 6000 бомбардировщиков-разведчиков Breguet XIV. После войны Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet занималась производством как военных, так и гражданских самолётов.
Художник изобразил летящий лёгкий бомбардировщик Breguet XIX (Br.19), совершивший первый полёт в 1921 году. Взяв за основу и существенно доработав успешный Breguet XIV, компания создала его достойного приемника. Выпускался Br.19 целых 15 лет и стоял на вооружении более чем в 15 странах мира — от Франции и Польши до Аргентины и Венесуэлы.
#ПыльныеСтраницы журнала L'Aéronautique, 1 апреля 1924 года.
«Тренировка бомбардиров»
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
«Работает от электричества»
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
#РетроРеклама производителя красок и лаков Berry Brothers Inc., #США, 1929 год.
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
«Автомобиль 1973 года»
Всегда интересно обращаться к теме ретрофутуризма. Таким автомобиль 1973 года видел изобретатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). #ПыльныеСтраницы журнала Science and Invention за май 1923 года, #США. Не просто автомобилем, а автомобилем-вертолётом с двумя соосными несущими винтами. Интересная фантазия с учётом того, что в те годы вертолётостроение находилось в зачаточном состоянии. Строились единичные экземпляры, ни о каком серийном производстве или активном применении вертолётов речи не шло.
Но фантазия в какой-то степени воплотилась в реальность. В 1950-х годах в США активно обсуждалась идея заменить лёгкими вертолётами автомобили. На волне этих обсуждений появлялись проекты вроде Javelin от Бафорда Шрама. Но полноценного развития идея так и не получила. Зато уже в XXI веке появились проекты схожей с идей Гернсбека концепции. Например, голландский Helicycle Pal-V.
P.S. Можно также почитать о фантазии на тему авиалайнера 1988 года.
Всегда интересно обращаться к теме ретрофутуризма. Таким автомобиль 1973 года видел изобретатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). #ПыльныеСтраницы журнала Science and Invention за май 1923 года, #США. Не просто автомобилем, а автомобилем-вертолётом с двумя соосными несущими винтами. Интересная фантазия с учётом того, что в те годы вертолётостроение находилось в зачаточном состоянии. Строились единичные экземпляры, ни о каком серийном производстве или активном применении вертолётов речи не шло.
Но фантазия в какой-то степени воплотилась в реальность. В 1950-х годах в США активно обсуждалась идея заменить лёгкими вертолётами автомобили. На волне этих обсуждений появлялись проекты вроде Javelin от Бафорда Шрама. Но полноценного развития идея так и не получила. Зато уже в XXI веке появились проекты схожей с идей Гернсбека концепции. Например, голландский Helicycle Pal-V.
P.S. Можно также почитать о фантазии на тему авиалайнера 1988 года.
«811 километров»
Именно столько преодолел на аэроплане Morane-Borel Monoplane один из самых известных пионеров авиации #Франция Жюль Ведрин (Jules Védrines) в рамках гонки на Кубок Мишлена. #ПыльныеСтраницы журнала La Vie au grand air, №674 от 19 августа 1911 года. Задачей участников было пролететь как можно дальше. Хотя показатель в 811 км и был больше, чем результат прошлогоднего чемпиона, для победы этого оказалось мало. Соревнование выиграл Эммануэль Хелен (Emmanuel Helen), пролетевший 1252,8 км за 14 часов 7 минут.
Но мсье Ведрин со своим аэропланом без титулов в 1911 году не остался. В апреле он получил приз воздухоплавательного клуба за перелёт из Парижа в По на расстояние 355 км по прямой. А в мае стал единственным, кто смог финишировать в первом авиационном перелёте Париж — Мадрид. Сложный маршрут, который включал себя перелёт над Пиренеями, Жюль Ведрин преодолел за 27 часов.
Именно столько преодолел на аэроплане Morane-Borel Monoplane один из самых известных пионеров авиации #Франция Жюль Ведрин (Jules Védrines) в рамках гонки на Кубок Мишлена. #ПыльныеСтраницы журнала La Vie au grand air, №674 от 19 августа 1911 года. Задачей участников было пролететь как можно дальше. Хотя показатель в 811 км и был больше, чем результат прошлогоднего чемпиона, для победы этого оказалось мало. Соревнование выиграл Эммануэль Хелен (Emmanuel Helen), пролетевший 1252,8 км за 14 часов 7 минут.
Но мсье Ведрин со своим аэропланом без титулов в 1911 году не остался. В апреле он получил приз воздухоплавательного клуба за перелёт из Парижа в По на расстояние 355 км по прямой. А в мае стал единственным, кто смог финишировать в первом авиационном перелёте Париж — Мадрид. Сложный маршрут, который включал себя перелёт над Пиренеями, Жюль Ведрин преодолел за 27 часов.