«Который час?»
Двое лётчиков сверяют время с наземными часами в аэропорту Хестон. #Англия, 16 ноября 1932 года. Эти часы с почти 5-метровым циферблатом (16 футов) были отличительной особенностью этой воздушной гавани. И имели сугубо практическое применение. Дело в том, что в те годы ещё не было недорогих авиационных часов с защитой от вибрации, которой сопровождались тогда полёты на самолётах. А наземные часы были хорошо видны с воздуха (ночью они подсвечивались), и лётчики по-достоинству оценили это техническое новшество. Ведь теперь они могли, пролетая над аэродромом, легко узнать точное время и подстроить свои часы.
За лётчиками стоит лёгкий самолёт de Havilland DH.80A Puss Moth с б/н G-ABGS, который принадлежал компании Brian Lewis and Company Ltd — главному дилеру de Havilland во всей Великобритании. У этой компании интересные основатели. В 1930 году под названием Brian Lewis and C.D. Barnard Ltd её основали известный лётчик, участник авиагонок и рекордсмен Чарльз Дуглас Бернард (Charles Douglas Barnard) и автогонщик Брайан Льюис (Brian Lewis), второй барон Эссендон.
📸 H. F. Davis // Topical Press Agency // Getty Images
Двое лётчиков сверяют время с наземными часами в аэропорту Хестон. #Англия, 16 ноября 1932 года. Эти часы с почти 5-метровым циферблатом (16 футов) были отличительной особенностью этой воздушной гавани. И имели сугубо практическое применение. Дело в том, что в те годы ещё не было недорогих авиационных часов с защитой от вибрации, которой сопровождались тогда полёты на самолётах. А наземные часы были хорошо видны с воздуха (ночью они подсвечивались), и лётчики по-достоинству оценили это техническое новшество. Ведь теперь они могли, пролетая над аэродромом, легко узнать точное время и подстроить свои часы.
За лётчиками стоит лёгкий самолёт de Havilland DH.80A Puss Moth с б/н G-ABGS, который принадлежал компании Brian Lewis and Company Ltd — главному дилеру de Havilland во всей Великобритании. У этой компании интересные основатели. В 1930 году под названием Brian Lewis and C.D. Barnard Ltd её основали известный лётчик, участник авиагонок и рекордсмен Чарльз Дуглас Бернард (Charles Douglas Barnard) и автогонщик Брайан Льюис (Brian Lewis), второй барон Эссендон.
📸 H. F. Davis // Topical Press Agency // Getty Images
📅 Этот день в истории авиации
19 апреля 1940 года — первый полёт поршневого истребителя Bloch MB.700.
Французское авиационное министерство в 1937 году объявило конкурс на лёгкий истребитель, построенный из нестратегических материалов (например, различных сортов древесины). Компания Société des avions Marcel Bloch приняла участие в конкурсе со своим проектом MB.700. Самолёт был разработан конструктором Андрэ Эрбемонтом (André Herbemont).
Это был одноместный низкоплан с убираемым шасси. Основные материалы — дерево для каркаса + фанерная обшивка. Оснащался двигателем Gnome-Rhône 14M-6 (700 л.с.) Максимальная скорость — 550 км/ч, топлива хватало на 2 часа полёта. Планируемое вооружение — 2 × 20-мм пушки + 2 × 7,5-мм пулемёта.
MB.700 не успели даже нормально испытать. До начала немецкой оккупации #Франция истребитель выполнил всего 2 полёта, в которых показал неплохие лётные характеристики. Немецкие солдаты, захватив аэродром с единственным прототипом MB.700, просто взорвали самолёт.
#ЭтотДень
19 апреля 1940 года — первый полёт поршневого истребителя Bloch MB.700.
Французское авиационное министерство в 1937 году объявило конкурс на лёгкий истребитель, построенный из нестратегических материалов (например, различных сортов древесины). Компания Société des avions Marcel Bloch приняла участие в конкурсе со своим проектом MB.700. Самолёт был разработан конструктором Андрэ Эрбемонтом (André Herbemont).
Это был одноместный низкоплан с убираемым шасси. Основные материалы — дерево для каркаса + фанерная обшивка. Оснащался двигателем Gnome-Rhône 14M-6 (700 л.с.) Максимальная скорость — 550 км/ч, топлива хватало на 2 часа полёта. Планируемое вооружение — 2 × 20-мм пушки + 2 × 7,5-мм пулемёта.
MB.700 не успели даже нормально испытать. До начала немецкой оккупации #Франция истребитель выполнил всего 2 полёта, в которых показал неплохие лётные характеристики. Немецкие солдаты, захватив аэродром с единственным прототипом MB.700, просто взорвали самолёт.
#ЭтотДень
«Смельчаки»
Думаю, что все видели и хорошо запомнили как выглядели аэропланы первых лет авиации. Они строились из тонких деревянных планок, расчалок из стальной проволоки, обшивались полотном и явно не были эталоном безопасности. Добавим сюда нестабильно работающие двигатели и общее несовершенство конструкции аэропланов из-за слабо изученной аэродинамики самолёта. Полёты на них были занятием рискованным и довольно часто оканчивались авариями.
Пассажира, который решился полететь вместе с пилотом в те годы, можно описать словом «храбрый». Но как назвать десятерых человек, решившихся на совместный полёт на одном аэроплане? Именно столько людей 23 марта 1911 года «заняли места» в кабине биплана Bréguet Type IV G.3 на аэродроме Дуэ (#Франция). За штурвалом был пионер авиации Луи Бреге (Louis Bréguet). Аэроплан успешно взлетел и набрал высоту. Бреге совершил 10-минутный полёт со средней скоростью 100 км/ч, пролетев за это время почти 5 км [цифры не сходятся, но так подписано архивное фото]. После чего благополучно совершил посадку.
📸 Public domain
Думаю, что все видели и хорошо запомнили как выглядели аэропланы первых лет авиации. Они строились из тонких деревянных планок, расчалок из стальной проволоки, обшивались полотном и явно не были эталоном безопасности. Добавим сюда нестабильно работающие двигатели и общее несовершенство конструкции аэропланов из-за слабо изученной аэродинамики самолёта. Полёты на них были занятием рискованным и довольно часто оканчивались авариями.
Пассажира, который решился полететь вместе с пилотом в те годы, можно описать словом «храбрый». Но как назвать десятерых человек, решившихся на совместный полёт на одном аэроплане? Именно столько людей 23 марта 1911 года «заняли места» в кабине биплана Bréguet Type IV G.3 на аэродроме Дуэ (#Франция). За штурвалом был пионер авиации Луи Бреге (Louis Bréguet). Аэроплан успешно взлетел и набрал высоту. Бреге совершил 10-минутный полёт со средней скоростью 100 км/ч, пролетев за это время почти 5 км [цифры не сходятся, но так подписано архивное фото]. После чего благополучно совершил посадку.
📸 Public domain
Forwarded from ThePastISee
📅 Этот день в истории авиации
20 апреля 1938 года — первый полёт армейского самолёта поддержки Tachikawa Ki-36.
В 1937 году Императорская армия #Япония объявила конкурс на разработку многоцелевого самолёта поддержки. Из-за загруженности крупных авиастроительных компаний контракт достался небольшой фирме Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha. До этого она производила лишь спортивные и учебные самолёты. Проект получил обозначение Ki-36 и его возглавил конструктор Эндо Рёкичи (Endo Ryôkichi).
Ki-36 представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Hitachi Ha13a (510 л.с.) Максимальная скорость — 348 км/ч, дальность полёта — 1235 км. Вооружение — 2 × 7,7-мм пулемёта + до 150 кг бомб.
Самолёт успешно прошёл испытания и был рекомендован к серийному производству. Первые Ki-36 поступили в армию уже в конце 1938 года. Они использовались как разведчики, лёгкие штурмовики и самолёты связи. Выпускалась и специальная учебно-тренировочная модификация Ki-55. Всего построили 1334 самолёта Ki-36. В конце Второй мировой войны их даже использовали как самолёты-камикадзе с подвесной бомбой весом 500 килограммов.
#ЭтотДень
20 апреля 1938 года — первый полёт армейского самолёта поддержки Tachikawa Ki-36.
В 1937 году Императорская армия #Япония объявила конкурс на разработку многоцелевого самолёта поддержки. Из-за загруженности крупных авиастроительных компаний контракт достался небольшой фирме Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha. До этого она производила лишь спортивные и учебные самолёты. Проект получил обозначение Ki-36 и его возглавил конструктор Эндо Рёкичи (Endo Ryôkichi).
Ki-36 представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Hitachi Ha13a (510 л.с.) Максимальная скорость — 348 км/ч, дальность полёта — 1235 км. Вооружение — 2 × 7,7-мм пулемёта + до 150 кг бомб.
Самолёт успешно прошёл испытания и был рекомендован к серийному производству. Первые Ki-36 поступили в армию уже в конце 1938 года. Они использовались как разведчики, лёгкие штурмовики и самолёты связи. Выпускалась и специальная учебно-тренировочная модификация Ki-55. Всего построили 1334 самолёта Ki-36. В конце Второй мировой войны их даже использовали как самолёты-камикадзе с подвесной бомбой весом 500 килограммов.
#ЭтотДень
«Трансатлантический гигант»
Несмотря на успех локальных авиационных пассажирских перевозок, к концу 1920-х годов вопрос воздушного сообщения между Европой и Америкой оставался открытым. Причиной тому, разумеется, был Атлантический океан. В 1927 году Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) впервые совершил беспосадочный трансатлантический перелёт на специально подготовленном самолёте. Но о регулярных рейсах с пассажирами не могло быть и речи.
Тем не менее, разработка самолётов, которые были бы способны перевезти достаточное количество пассажиров через океан, велась. Одним из таких проектов был авиалайнер, разработанный в 1927 году, дуэтом конструкторов — французом Эдмондом Шаньярдом (Edmond Chagniard) и эмигрантом из Грузии Александром Картвели. Это должен был быть гигантский 50-тонный цельнометаллический самолёт с 5 двигателями, очень толстым крылом и массивным шасси. На борту могло разместиться 50 пассажиров.
Планировалось, что строить самолёт будут во #Франция, но желающих не нашлось. Зато им заинтересовались в #США — компания Columbia Air Liners, Inc. Её директор Чарльз Левин (Charles Levine) пригласил Шаньярда и Картвели в Америку, где они должны были довести проект до постройки. Но в 1929 году грянула Великая депрессия и все работы пришлось свернуть. Гигантский авиалайнер остался только в виде модели.
P.S. Шаньярд вернётся домой, а Картвели останется в США. Так начнётся гораздо более известная часть его выдающейся конструкторской карьеры.
📸 Edmund Chagniard family's archive
Несмотря на успех локальных авиационных пассажирских перевозок, к концу 1920-х годов вопрос воздушного сообщения между Европой и Америкой оставался открытым. Причиной тому, разумеется, был Атлантический океан. В 1927 году Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) впервые совершил беспосадочный трансатлантический перелёт на специально подготовленном самолёте. Но о регулярных рейсах с пассажирами не могло быть и речи.
Тем не менее, разработка самолётов, которые были бы способны перевезти достаточное количество пассажиров через океан, велась. Одним из таких проектов был авиалайнер, разработанный в 1927 году, дуэтом конструкторов — французом Эдмондом Шаньярдом (Edmond Chagniard) и эмигрантом из Грузии Александром Картвели. Это должен был быть гигантский 50-тонный цельнометаллический самолёт с 5 двигателями, очень толстым крылом и массивным шасси. На борту могло разместиться 50 пассажиров.
Планировалось, что строить самолёт будут во #Франция, но желающих не нашлось. Зато им заинтересовались в #США — компания Columbia Air Liners, Inc. Её директор Чарльз Левин (Charles Levine) пригласил Шаньярда и Картвели в Америку, где они должны были довести проект до постройки. Но в 1929 году грянула Великая депрессия и все работы пришлось свернуть. Гигантский авиалайнер остался только в виде модели.
P.S. Шаньярд вернётся домой, а Картвели останется в США. Так начнётся гораздо более известная часть его выдающейся конструкторской карьеры.
📸 Edmund Chagniard family's archive