📅 Этот день в истории авиации
29 июня 1934 года — первый полёт лёгкого автожира ЦАГИ А-8. #СССР
В 1933 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством конструктора Вячеслава Александровича Кузнецова разработали автожир А-6. Т.к. проект был экспериментальный, то решили последовательно построить 3 аппарата, дорабатывая по результатам испытаний. Но конструкция второго и третьего автожира сильно поменялась, поэтому они получили новое обозначение А-8.
Первый А-8 представлял собой двухместный автожир крылатого типа, а второй А-8 был безкрылым. Шасси — колёсное или лыжное. Оснащался двигателем М-11 (100 л.с.) Максимальная скорость — 142 км/ч. Оба экземпляра А-8 оснащались специальной втулкой, позволяющей изменять угол наклона ротора.
Оба построенных автожира испытывались до 1936 года. В полёте они вели себя достаточно стабильно и их конструкция была признана перспективной. С учётом опыта, полученного при работе над А-8, в 1935 году начали разработку автожира А-13.
#ЭтотДень
29 июня 1934 года — первый полёт лёгкого автожира ЦАГИ А-8. #СССР
В 1933 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством конструктора Вячеслава Александровича Кузнецова разработали автожир А-6. Т.к. проект был экспериментальный, то решили последовательно построить 3 аппарата, дорабатывая по результатам испытаний. Но конструкция второго и третьего автожира сильно поменялась, поэтому они получили новое обозначение А-8.
Первый А-8 представлял собой двухместный автожир крылатого типа, а второй А-8 был безкрылым. Шасси — колёсное или лыжное. Оснащался двигателем М-11 (100 л.с.) Максимальная скорость — 142 км/ч. Оба экземпляра А-8 оснащались специальной втулкой, позволяющей изменять угол наклона ротора.
Оба построенных автожира испытывались до 1936 года. В полёте они вели себя достаточно стабильно и их конструкция была признана перспективной. С учётом опыта, полученного при работе над А-8, в 1935 году начали разработку автожира А-13.
#ЭтотДень
«Эксперименты с охлаждением»
Как известно, радиальные двигатели в подавляющем большинстве являются двигателями воздушного охлаждения. Это является одновременно и преимуществом, и недостатком. Такие двигатели менее уязвимы к боевым повреждениям, чем с водяным охлаждением. Но за это пришлось расплачиваться увеличенным лобовым сопротивлением из-за цилиндров, открытых воздушному потоку. Естественно, велись поиски путей решения этой проблемы. В 1927 году в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) #США изобрели специальный капот для радиальных двигателей, позволивший существенно снизить аэродинамическое сопротивление.
Хотя капот NACA стал массово использоваться, исследования различных альтернативных вариантов охлаждения продолжались. Один из них предложили инженеры всё того же NACA в 1940 году. Для испытаний новой системы переделали штурмовик Northrop A-17A. Цилиндры двигателя закрыли цельным капотом-колпаком, а в основании консолей крыла разместили воздухозаборники. Планировалось, что встречный поток будет нагнетать воздух, который через воздуховоды будет проходить над двигателем и выходить через отверстия по бокам моторного отсека. Но испытания показали, что использование привычного капота NACA позволяет эффективнее охлаждать мотор, чем с помощью крыльевых воздуховодов.
📸 Public Domain // National Museum of the U.S. Air Force
Как известно, радиальные двигатели в подавляющем большинстве являются двигателями воздушного охлаждения. Это является одновременно и преимуществом, и недостатком. Такие двигатели менее уязвимы к боевым повреждениям, чем с водяным охлаждением. Но за это пришлось расплачиваться увеличенным лобовым сопротивлением из-за цилиндров, открытых воздушному потоку. Естественно, велись поиски путей решения этой проблемы. В 1927 году в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) #США изобрели специальный капот для радиальных двигателей, позволивший существенно снизить аэродинамическое сопротивление.
Хотя капот NACA стал массово использоваться, исследования различных альтернативных вариантов охлаждения продолжались. Один из них предложили инженеры всё того же NACA в 1940 году. Для испытаний новой системы переделали штурмовик Northrop A-17A. Цилиндры двигателя закрыли цельным капотом-колпаком, а в основании консолей крыла разместили воздухозаборники. Планировалось, что встречный поток будет нагнетать воздух, который через воздуховоды будет проходить над двигателем и выходить через отверстия по бокам моторного отсека. Но испытания показали, что использование привычного капота NACA позволяет эффективнее охлаждать мотор, чем с помощью крыльевых воздуховодов.
📸 Public Domain // National Museum of the U.S. Air Force
📅 Этот день в истории авиации
30 июня 1931 года — первый полёт тяжёлого бомбардировщика ТБ-5. #СССР
В 1930 году конструкторскому бюро ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского поручили новый проект. Группа инженеров во главе с конструктором Дмитрием Григоровичем должна была разработать тяжёлый бомбардировщик. Проект получил обозначение ТБ-5 (внутреннее — ЦКБ №8). Он рассматривался как потенциальный конкурент бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6), работы над которым велись в то же время.
ТБ-5 представлял собой высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и неубираемым шасси, напоминавший американский авиалайнер Fokker F-32. Каркас выполнен из металлических труб, обшивка — полотно. Оснащался 4 × двигателями Gnome-Rhône 9A Jupiter (480 л.с.), установленных тандемом под крылом. Максимальная скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 2100 км. Вооружение — 8 × 7,62-мм пулемёта + до 2500 кг бомб.
Во время испытаний ТБ-5 показал себя хуже, чем ТБ-3. Самолёт решили доработать, но в мае 1932 года единственный построенный прототип был повреждён после аварии в воздухе. Специальная комиссия оценила затраты на восстановление и реальность улучшения характеристик, и рекомендовала закрыть проект. Все работы прекратились в феврале 1933 года.
#ЭтотДень
30 июня 1931 года — первый полёт тяжёлого бомбардировщика ТБ-5. #СССР
В 1930 году конструкторскому бюро ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского поручили новый проект. Группа инженеров во главе с конструктором Дмитрием Григоровичем должна была разработать тяжёлый бомбардировщик. Проект получил обозначение ТБ-5 (внутреннее — ЦКБ №8). Он рассматривался как потенциальный конкурент бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6), работы над которым велись в то же время.
ТБ-5 представлял собой высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и неубираемым шасси, напоминавший американский авиалайнер Fokker F-32. Каркас выполнен из металлических труб, обшивка — полотно. Оснащался 4 × двигателями Gnome-Rhône 9A Jupiter (480 л.с.), установленных тандемом под крылом. Максимальная скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 2100 км. Вооружение — 8 × 7,62-мм пулемёта + до 2500 кг бомб.
Во время испытаний ТБ-5 показал себя хуже, чем ТБ-3. Самолёт решили доработать, но в мае 1932 года единственный построенный прототип был повреждён после аварии в воздухе. Специальная комиссия оценила затраты на восстановление и реальность улучшения характеристик, и рекомендовала закрыть проект. Все работы прекратились в феврале 1933 года.
#ЭтотДень
«На перроне»
Десятилетие полётов в какой-то город хорошо бы отметить красивой фотосессией в аэропорту. Так подумала авиакомпания Delta Air Lines в 1940 году. 10 лет назад — в июне 1930 года — она начала выполнять рейсы в молодой аэропорт Атланты из Далласа (штат Техас). В честь юбилея старшая стюардесса авиакомпании Лаура Визарк (Laura Wizark) попозировала фотографу на перроне. Фоном послужили диспетчерская вышка и один из авиалайнеров компании.
Самолёт, конечно же, — поршневая легенда Douglas DC-3. Delta Air Lines была в числе первых заказчиков этого самолёта в 1936 году. Заказов было много и у Douglas Aircraft были авиакомпании с более высоким приоритетом. Поэтому Delta Air Lines свои DC-3 получила лишь к декабрю 1940 года. А значит Лаура сфотографировалась на фоне одного из первых пяти авиалайнеров этого типа во флоте а/к. Каждый обошёлся компании в 115 тысяч долларов (2 253 260 долларов сегодня). Всего у Delta Air Lines будет 24 самолёта DC-3, которые будут эксплуатироваться до 1960 года.
#Пятничное #США
📸 The Atlanta Journal-Constitution
Десятилетие полётов в какой-то город хорошо бы отметить красивой фотосессией в аэропорту. Так подумала авиакомпания Delta Air Lines в 1940 году. 10 лет назад — в июне 1930 года — она начала выполнять рейсы в молодой аэропорт Атланты из Далласа (штат Техас). В честь юбилея старшая стюардесса авиакомпании Лаура Визарк (Laura Wizark) попозировала фотографу на перроне. Фоном послужили диспетчерская вышка и один из авиалайнеров компании.
Самолёт, конечно же, — поршневая легенда Douglas DC-3. Delta Air Lines была в числе первых заказчиков этого самолёта в 1936 году. Заказов было много и у Douglas Aircraft были авиакомпании с более высоким приоритетом. Поэтому Delta Air Lines свои DC-3 получила лишь к декабрю 1940 года. А значит Лаура сфотографировалась на фоне одного из первых пяти авиалайнеров этого типа во флоте а/к. Каждый обошёлся компании в 115 тысяч долларов (2 253 260 долларов сегодня). Всего у Delta Air Lines будет 24 самолёта DC-3, которые будут эксплуатироваться до 1960 года.
#Пятничное #США
📸 The Atlanta Journal-Constitution
Привет, дорогой читатель!
Треть лета позади, а значит время итогового поста за июнь. В этом месяце получилось реализовать интересную новинку — тематические недели. Их было 2 — посвящённая планерам (начиная с этого поста) и посвящённая гоночным гидросамолётам (начиная с этого поста, и я помню о том, что 1 пост ещё остался должен). Думаю, что вам понравилось, поэтому обязательно повторю с другими темами 🙂
🏆 Интересные посты июня:
• «Кто кого?»
• «Богиня Анд»
• Airspeed AS.30 Queen Wasp
• Калинин К-4
• «Транспортировка»
• АНТ-20
• Rutan Model 76 Voyager
• «Первый день аэропорта»
• «12 часов в воздухе»
🎁 Документальная история самолёта АНТ-35 — скачать ⇩
💸 Если вам нравится то, что я делаю, то поддержать развитие канала можно по ⇨ ссылке здесь или через кнопку «Донат» под этим постом ⤵️
Stay tuned 🛫
Треть лета позади, а значит время итогового поста за июнь. В этом месяце получилось реализовать интересную новинку — тематические недели. Их было 2 — посвящённая планерам (начиная с этого поста) и посвящённая гоночным гидросамолётам (начиная с этого поста, и я помню о том, что 1 пост ещё остался должен). Думаю, что вам понравилось, поэтому обязательно повторю с другими темами 🙂
🏆 Интересные посты июня:
• «Кто кого?»
• «Богиня Анд»
• Airspeed AS.30 Queen Wasp
• Калинин К-4
• «Транспортировка»
• АНТ-20
• Rutan Model 76 Voyager
• «Первый день аэропорта»
• «12 часов в воздухе»
🎁 Документальная история самолёта АНТ-35 — скачать ⇩
💸 Если вам нравится то, что я делаю, то поддержать развитие канала можно по ⇨ ссылке здесь или через кнопку «Донат» под этим постом ⤵️
Stay tuned 🛫
📅 Этот день в истории авиации
1 июля 1987 года — первый полёт лёгкого самолёта Questair Venture. #США
В середине 1980-х годов инженеры Джим Грисволд (Jim Griswold) и Эд Макдонаф (Ed McDonough) основали компанию Questair. Они планировали разрабатывать и производить самолёты для самостоятельной сборки. Первый проект компании получил обозначение Venture. Грисволд до этого работал в компании Piper Aircraft, поэтому в проекте Venture он использовал некоторые технические решение от самолёта Piper Malibu.
Venture представляет собой небольшим двухместный цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался двигателем Continental IO-550-G (230 л.с.) Максимальная скорость — 491 км/ч, дальность полёта — 1850 км.
Хорошие лётные характеристики самолёта вызвали интерес энтузиастов. Venture начали выпускать в виде наборов для самостоятельной сборки. Было продано более 60 таких наборов. В 1989 году на Venture были установлены сразу 3 рекорда скорости среди самолётов весом до 1000 кг с поршневым двигателем.
#ЭтотДень
1 июля 1987 года — первый полёт лёгкого самолёта Questair Venture. #США
В середине 1980-х годов инженеры Джим Грисволд (Jim Griswold) и Эд Макдонаф (Ed McDonough) основали компанию Questair. Они планировали разрабатывать и производить самолёты для самостоятельной сборки. Первый проект компании получил обозначение Venture. Грисволд до этого работал в компании Piper Aircraft, поэтому в проекте Venture он использовал некоторые технические решение от самолёта Piper Malibu.
Venture представляет собой небольшим двухместный цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался двигателем Continental IO-550-G (230 л.с.) Максимальная скорость — 491 км/ч, дальность полёта — 1850 км.
Хорошие лётные характеристики самолёта вызвали интерес энтузиастов. Venture начали выпускать в виде наборов для самостоятельной сборки. Было продано более 60 таких наборов. В 1989 году на Venture были установлены сразу 3 рекорда скорости среди самолётов весом до 1000 кг с поршневым двигателем.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Саутгемптон, #Англия, 1950-е годы.
Первое знакомство с авиацией у будущего аэропорта состоялось в 1910 году, когда на поле фермы Норт-Стоунхэм (городок Истли) приземлялся/взлетал британский пионер авиации Эдвин Мун (Edwin Moon). В годы Первой мировой войны это поле стало аэродромом для приёмки самолётов, а позже здесь разместилась база Воздушной службы ВМС США. С 1921 по 1931 год здесь находился большой лагерь для беженцев.
Официально аэропорт Саутгемптона и Истли открылся в 1932 году. Но часть территории продолжали занимать сначала Королевские ВВС, а затем к ним присоединились мастерские и ангары авиастроительных компаний. В годы Второй мировой войны аэропорт был учебной базой Королевского флота. С 1946 года снова начал принимать гражданские рейсы. Продолжал использоваться первый терминал (на фото). Расцвет аэропорта связывают с покупкой его гонщиком Дж. Н. «Натом» Сомерсом (J.N. 'Nat' Somers), вложившим деньги в улучшение инфраструктуры — появилась бетонная ВПП, диспетчерская вышка и т.д. Здание старого терминала (естественно, что после модернизаций) использовалось до 1993 года, когда открылся новый терминал.
На перроне: поршневой авилайнер Douglas DC-3 а/к British European Airways и лёгкй самолёт Auster J/5B Autocar с б/н G-AMFP.
P.S. Именно в этом аэропорту испытывался знаменитый истребитель Supermarine Spitfire.
📸 Eastleigh and district local history society
Первое знакомство с авиацией у будущего аэропорта состоялось в 1910 году, когда на поле фермы Норт-Стоунхэм (городок Истли) приземлялся/взлетал британский пионер авиации Эдвин Мун (Edwin Moon). В годы Первой мировой войны это поле стало аэродромом для приёмки самолётов, а позже здесь разместилась база Воздушной службы ВМС США. С 1921 по 1931 год здесь находился большой лагерь для беженцев.
Официально аэропорт Саутгемптона и Истли открылся в 1932 году. Но часть территории продолжали занимать сначала Королевские ВВС, а затем к ним присоединились мастерские и ангары авиастроительных компаний. В годы Второй мировой войны аэропорт был учебной базой Королевского флота. С 1946 года снова начал принимать гражданские рейсы. Продолжал использоваться первый терминал (на фото). Расцвет аэропорта связывают с покупкой его гонщиком Дж. Н. «Натом» Сомерсом (J.N. 'Nat' Somers), вложившим деньги в улучшение инфраструктуры — появилась бетонная ВПП, диспетчерская вышка и т.д. Здание старого терминала (естественно, что после модернизаций) использовалось до 1993 года, когда открылся новый терминал.
На перроне: поршневой авилайнер Douglas DC-3 а/к British European Airways и лёгкй самолёт Auster J/5B Autocar с б/н G-AMFP.
P.S. Именно в этом аэропорту испытывался знаменитый истребитель Supermarine Spitfire.
📸 Eastleigh and district local history society
📅 Этот день в истории авиации
2 июля 1957 года — первый полёт спортивного планера А-13. #СССР
В конце 1950-х годов конструктор Олег Константинович Антонов разработал успешный спортивный планер А-11. На его базе было решено создать вариант с укороченным крылом. Планер получил обозначение А-13 и создавался для тренировки и обучения фигурам высшего пилотажа.
А-13 был одноместным цельнометаллическим планером-среднепланом с V-образным хвостовым оперением и убираемым шасси. Аэродинамическое качество — 25, максимальная скорость — 350 км/ч.
С 1958 года началось серийное производство и эксплуатация А-13. Было выпущено 200 планеров. Использовались они в основном аэроклубами и на нём было установлено множество рекордов. В 1962 году один А-13 оснастили небольшим реактивным двигателем А. М. Люльки, присвоили обозначение Ан-13 и он установил рекорд скорости для самолётов весом до 500 кг — 196 км/ч.
#ЭтотДень
2 июля 1957 года — первый полёт спортивного планера А-13. #СССР
В конце 1950-х годов конструктор Олег Константинович Антонов разработал успешный спортивный планер А-11. На его базе было решено создать вариант с укороченным крылом. Планер получил обозначение А-13 и создавался для тренировки и обучения фигурам высшего пилотажа.
А-13 был одноместным цельнометаллическим планером-среднепланом с V-образным хвостовым оперением и убираемым шасси. Аэродинамическое качество — 25, максимальная скорость — 350 км/ч.
С 1958 года началось серийное производство и эксплуатация А-13. Было выпущено 200 планеров. Использовались они в основном аэроклубами и на нём было установлено множество рекордов. В 1962 году один А-13 оснастили небольшим реактивным двигателем А. М. Люльки, присвоили обозначение Ан-13 и он установил рекорд скорости для самолётов весом до 500 кг — 196 км/ч.
#ЭтотДень