📅 Этот день в истории авиации
20 июня 1956 года — первый полёт многоцелевой летающей лодки Бе-10.
В октябре 1953 года ОКБ Г. М. Бериева по заданию правительства начало разработку реактивной летающей лодки Бе-10. Планировалось использовать её для разведки, постановки мин, в качестве торпедоносца и бомбардировщика. В составлении требований к самолёту принимали участие представители ВМС #СССР.
Это была летающая лодка-высокоплан со стреловидным крылом и экипажем из 3 человек. Оснащалась 2 × двигателями АЛ-7ПБ с тягой 71,2 кН. Максимальная скорость — 880 км/ч, дальность полёта — 2960 км. Вооружение — 4 × 23-мм пушки + 3300 кг бомб/торпеда.
Бе-10 стала первой серийной реактивной летающей лодкой. Но у неё был ряд недостатков — проблемы с мореходностью, ослабление заклёпок из-за вибрации, подверженность коррозии, сложности с управлением во время взлёта. В результате ВМС СССР не стали заказывать большое количество Бе-10 — построили всего 27 самолётов. Они эксплуатировались авиацией Черноморского флота до 1968 года. Одна из Бе-10 была заявлена в FAI как M-10, и на ней было установлено 12 мировых рекордов.
#ЭтотДень
20 июня 1956 года — первый полёт многоцелевой летающей лодки Бе-10.
В октябре 1953 года ОКБ Г. М. Бериева по заданию правительства начало разработку реактивной летающей лодки Бе-10. Планировалось использовать её для разведки, постановки мин, в качестве торпедоносца и бомбардировщика. В составлении требований к самолёту принимали участие представители ВМС #СССР.
Это была летающая лодка-высокоплан со стреловидным крылом и экипажем из 3 человек. Оснащалась 2 × двигателями АЛ-7ПБ с тягой 71,2 кН. Максимальная скорость — 880 км/ч, дальность полёта — 2960 км. Вооружение — 4 × 23-мм пушки + 3300 кг бомб/торпеда.
Бе-10 стала первой серийной реактивной летающей лодкой. Но у неё был ряд недостатков — проблемы с мореходностью, ослабление заклёпок из-за вибрации, подверженность коррозии, сложности с управлением во время взлёта. В результате ВМС СССР не стали заказывать большое количество Бе-10 — построили всего 27 самолётов. Они эксплуатировались авиацией Черноморского флота до 1968 года. Одна из Бе-10 была заявлена в FAI как M-10, и на ней было установлено 12 мировых рекордов.
#ЭтотДень
«Не успевший вовремя»
Все страны-участницы Кубка Шнейдера стремились выиграть гонку 3 раза в течение 5 сезонов. За это команда навсегда оставляла кубок в своей стране, а пилот дополнительно получал по 75 000 франков за каждую из трёх побед. К 1929 году у #США было 2 победы в 4 последних сезонах, поэтому неудивительно, что для будущей гонки старались выбрать лучший гидросамолёт. Одним из вариантов был Williams Mercury Seaplane Racer, разработанный лейтенантом Алфордом Уильямсом (Alford Williams) в 1928 году на авиазаводе ВМС США в Филадельфии, штат Пенсильвания.
Ранее Уильямс уже разработал для гонки 1927 года биплан Kirkham-Williams X. Но новый самолёт инженер решил построить уже среднепланом, подобно британскому Supermarine S.4. От предшественника ему достался двигатель Packard X-2775 (1500 л.с.) … и невезение. Как и Kirkham-Williams X, у Mercury Seaplane Racer возникли проблемы — избыточный вес, недостаточная плавучесть поплавков, сильная вибрация и т.д. Их пытались устранить, но быстро стало понятно — самолёт не успеют подготовить к гонке. В итоге, команда США не приняла в ней участие. А жаль, ведь на испытаниях Mercury Seaplane Racer смог достичь скорости 519 км/ч и мог бы составить конкуренцию будущему победителю — Supermarine S.6 с результатом 528,89 км/ч.
Уильямс пытался доработать самолёт к гонке 1931 года, но ВМС США отказались финансировать проект. Все работы были прекращены в конце лета 1930 года.
📸 Public domain
P.S. Эта неделя будет неделей гоночных гидросамолётов 😉
Все страны-участницы Кубка Шнейдера стремились выиграть гонку 3 раза в течение 5 сезонов. За это команда навсегда оставляла кубок в своей стране, а пилот дополнительно получал по 75 000 франков за каждую из трёх побед. К 1929 году у #США было 2 победы в 4 последних сезонах, поэтому неудивительно, что для будущей гонки старались выбрать лучший гидросамолёт. Одним из вариантов был Williams Mercury Seaplane Racer, разработанный лейтенантом Алфордом Уильямсом (Alford Williams) в 1928 году на авиазаводе ВМС США в Филадельфии, штат Пенсильвания.
Ранее Уильямс уже разработал для гонки 1927 года биплан Kirkham-Williams X. Но новый самолёт инженер решил построить уже среднепланом, подобно британскому Supermarine S.4. От предшественника ему достался двигатель Packard X-2775 (1500 л.с.) … и невезение. Как и Kirkham-Williams X, у Mercury Seaplane Racer возникли проблемы — избыточный вес, недостаточная плавучесть поплавков, сильная вибрация и т.д. Их пытались устранить, но быстро стало понятно — самолёт не успеют подготовить к гонке. В итоге, команда США не приняла в ней участие. А жаль, ведь на испытаниях Mercury Seaplane Racer смог достичь скорости 519 км/ч и мог бы составить конкуренцию будущему победителю — Supermarine S.6 с результатом 528,89 км/ч.
Уильямс пытался доработать самолёт к гонке 1931 года, но ВМС США отказались финансировать проект. Все работы были прекращены в конце лета 1930 года.
📸 Public domain
P.S. Эта неделя будет неделей гоночных гидросамолётов 😉
📅 Этот день в истории авиации
21 июня 1951 года — первый полёт экспериментального самолёта Handley Page HP.88. #Англия
Handley Page в 1947 году начала работу над проектом стратегического бомбардировщика Victor. Т.к. планировалось использовать новую конструкцию крыла, то инженеры компании решили сначала протестировать его на летающем испытательном стенде. Для этого был спроектирован самолёт HP.88, который построила компания Blackburn Aircraft.
Чтобы ускорить разработку и постройку HP.88, взяли фюзеляж от истребителя Supermarine Attacker и приделали к нему крыло от HP.80 (прототип бомбардировщика Victor) в масштабе 4/9. Получился одноместный низкоплан с серповидным крылом. Оснащался двигателем Rolls-Royce Nene 102 с тягой 21,2 кН. Максимальная скорость — 1111,32 км/ч.
Построили один самолёт Handley Page HP.88. На нём успели выполнить 30 исследовательских полётов, пока он не разбился 26 августа 1951 года. На проект стратегического бомбардировщика это почти не повлияло — использовав результаты исследований, инженеры Handley Page спокойно закончили разработку Voctor'а.
#ЭтотДень
21 июня 1951 года — первый полёт экспериментального самолёта Handley Page HP.88. #Англия
Handley Page в 1947 году начала работу над проектом стратегического бомбардировщика Victor. Т.к. планировалось использовать новую конструкцию крыла, то инженеры компании решили сначала протестировать его на летающем испытательном стенде. Для этого был спроектирован самолёт HP.88, который построила компания Blackburn Aircraft.
Чтобы ускорить разработку и постройку HP.88, взяли фюзеляж от истребителя Supermarine Attacker и приделали к нему крыло от HP.80 (прототип бомбардировщика Victor) в масштабе 4/9. Получился одноместный низкоплан с серповидным крылом. Оснащался двигателем Rolls-Royce Nene 102 с тягой 21,2 кН. Максимальная скорость — 1111,32 км/ч.
Построили один самолёт Handley Page HP.88. На нём успели выполнить 30 исследовательских полётов, пока он не разбился 26 августа 1951 года. На проект стратегического бомбардировщика это почти не повлияло — использовав результаты исследований, инженеры Handley Page спокойно закончили разработку Voctor'а.
#ЭтотДень
«Три попытки»
Fiat «участвовала» в Кубке Шнейдера как поставщик двигателей для гидросамолётов от Aeronautica Macchi — M.39 и M.52. Но, после проигрыша команды #Италия в гонке 1927 года, компания решила создать свой самолёт и представить его на конкурс Министерства авиации. Разработку поручили конструктору Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), для которого это был первый подобный проект. Розателли постарался — гидросамолёт Fiat C.29 получился аэродинамически чистым, лёгким, с большим запасом прочности и мощным, благодаря 12-цилиндровому двигателю Fiat AS.5 (1010 л.с.)
Когда дело дошло до лётных испытаний, всё оказалось не так гладко. Из-за небольшого веса первый построенный C.29 с б/н N129 (фото ①) был очень неустойчивым и затонул после превышения скорости 100 км/ч. Самолёт восстановили и доработали, изменив хвостовое оперение (фото ②). Но он всё равно остался плохо управляемым и в одном из испытательных полётов, 16 июля 1929 года, разбился и затонул. Сразу же был подготовлен второй C.29 с б/н N130 (фото ③), у которого ещё раз доработали хвостовое оперение.
Испытания продолжились, но с тем же результатом — на этот раз самолёт разбился во время демонстрации для журналистов английского журнала The Aeroplane. Стало очевидно, что полноценно испытать его до начала соревнований не получится. Третий C.29 с б/н N130bis (фото ④) сразу решили отправить в Англию для участия в гонке. Но на старт он так и не вышел — итальянцы решили не рисковать. А ведь он потенциально мог победить, т.к. в одном из полётов достиг скорости 560 км/ч (победитель 1929 года — Supermarine S.6 — развивал 528,89 км/ч). Сегодня этот самолёт находится в Музее итальянских ВВС.
📸 Public domain
Fiat «участвовала» в Кубке Шнейдера как поставщик двигателей для гидросамолётов от Aeronautica Macchi — M.39 и M.52. Но, после проигрыша команды #Италия в гонке 1927 года, компания решила создать свой самолёт и представить его на конкурс Министерства авиации. Разработку поручили конструктору Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), для которого это был первый подобный проект. Розателли постарался — гидросамолёт Fiat C.29 получился аэродинамически чистым, лёгким, с большим запасом прочности и мощным, благодаря 12-цилиндровому двигателю Fiat AS.5 (1010 л.с.)
Когда дело дошло до лётных испытаний, всё оказалось не так гладко. Из-за небольшого веса первый построенный C.29 с б/н N129 (фото ①) был очень неустойчивым и затонул после превышения скорости 100 км/ч. Самолёт восстановили и доработали, изменив хвостовое оперение (фото ②). Но он всё равно остался плохо управляемым и в одном из испытательных полётов, 16 июля 1929 года, разбился и затонул. Сразу же был подготовлен второй C.29 с б/н N130 (фото ③), у которого ещё раз доработали хвостовое оперение.
Испытания продолжились, но с тем же результатом — на этот раз самолёт разбился во время демонстрации для журналистов английского журнала The Aeroplane. Стало очевидно, что полноценно испытать его до начала соревнований не получится. Третий C.29 с б/н N130bis (фото ④) сразу решили отправить в Англию для участия в гонке. Но на старт он так и не вышел — итальянцы решили не рисковать. А ведь он потенциально мог победить, т.к. в одном из полётов достиг скорости 560 км/ч (победитель 1929 года — Supermarine S.6 — развивал 528,89 км/ч). Сегодня этот самолёт находится в Музее итальянских ВВС.
📸 Public domain
📅 Этот день в истории авиации
22 июня 1984 года — первый полёт самолёта для дальних перелётов Rutan Model 76 Voyager. #США
У конструктора Бёрта Рутана (Burt Rutan), известного любителя нестандартных аэродинамических схем, и его брата Дика Рутана (Dick Rutan) в 1980 году родилась идея самолёта для беспосадочного перелёта вокруг Земли. Работы над проектом начались в 1981 году и выполнялись волонтёрами на базе компании Rutan Aircraft Factory. Самолёт получил обозначение Model 76 Voyager.
Это был низкоплан аэродинамической схемы «утка» с двухбалочным хвостовым оперением, длинным и тонким основным крылом, небольшим центральным фюзеляжем и убираемым шасси. Для снижения веса максимально использовались композитные материалы. Оснащался двигателем Teledyne Continental O-240 (130 л.с., впереди) и Teledyne Continental IOL-200 (110 л.с., сзади). Крейсерская скорость — 193 км/ч.
14 декабря 1986 года Дик Рутан вместе с лётчицей Джиной Игер (Jeana Yeager) взлетели на Voyager с авиабазы Эдвардс в пустыне Мохаве. Через 9 дней 3 минуты и 44 секунды, преодолев расстояние в 42 432 км, самолёт приземлился в точке старта. Исторический перелёт был успешно завершён. Сегодня Voyager находится в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики в Вашингтоне.
#ЭтотДень
22 июня 1984 года — первый полёт самолёта для дальних перелётов Rutan Model 76 Voyager. #США
У конструктора Бёрта Рутана (Burt Rutan), известного любителя нестандартных аэродинамических схем, и его брата Дика Рутана (Dick Rutan) в 1980 году родилась идея самолёта для беспосадочного перелёта вокруг Земли. Работы над проектом начались в 1981 году и выполнялись волонтёрами на базе компании Rutan Aircraft Factory. Самолёт получил обозначение Model 76 Voyager.
Это был низкоплан аэродинамической схемы «утка» с двухбалочным хвостовым оперением, длинным и тонким основным крылом, небольшим центральным фюзеляжем и убираемым шасси. Для снижения веса максимально использовались композитные материалы. Оснащался двигателем Teledyne Continental O-240 (130 л.с., впереди) и Teledyne Continental IOL-200 (110 л.с., сзади). Крейсерская скорость — 193 км/ч.
14 декабря 1986 года Дик Рутан вместе с лётчицей Джиной Игер (Jeana Yeager) взлетели на Voyager с авиабазы Эдвардс в пустыне Мохаве. Через 9 дней 3 минуты и 44 секунды, преодолев расстояние в 42 432 км, самолёт приземлился в точке старта. Исторический перелёт был успешно завершён. Сегодня Voyager находится в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики в Вашингтоне.
#ЭтотДень
«На вторых ролях»
В 1920-х годах участие британской команды в Кубке Шнейдера проходило на фоне соперничества двух конструкторов — Реджинальда Митчелла (Reginald Mitchell) из компании Supermarine и Генри Фолланда (Henry Folland) из компании Gloster Aircraft. После неудач в гонках 1923, 1925 и 1926 годах британское авиационное министерство решило заказать разработку гоночных гидросамолётов сразу трём компаниям. Среди них была и Gloster Aircraft, которая предложила проект Gloster IV — приемника Gloster III, занявшего 2 место в гонке 1925 года.
Фолланд оставался верен себе — Gloster IV был бипланом. Конструктор считал, что таким образом получится достичь баланс между весом самолёта и прочностью конструкции. Команда инженеров много поработала над снижением лобового сопротивления и выбрала новый мощный двигатель от компании D. Napier & Son. Было построено 3 самолёта Gloster IV, немного отличавшихся конструкционно:
① Gloster IV с б/н N224, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
② Gloster IVA с б/н N222 c уменьшенными крыльями и крестообразным хвостовым оперением, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
③ Gloster IVB с б/н N223, аналогичный Gloster IVA, двигатель — Napier Lion VIIB (875 л.с.) с трансмиссией;
По результатам испытаний для участия в гонке выбрали гидросамолёт с б/н N223. Но результат оказался неутешительным. Во время гонки в Венеции Gloster IVB показывал результат почти на 100 км/ч хуже, чем будущий победитель — Supermarine S.5. Достаточно символично, что биплан оказался на вторых ролях, проиграв моноплану.
📸 Public domain
В 1920-х годах участие британской команды в Кубке Шнейдера проходило на фоне соперничества двух конструкторов — Реджинальда Митчелла (Reginald Mitchell) из компании Supermarine и Генри Фолланда (Henry Folland) из компании Gloster Aircraft. После неудач в гонках 1923, 1925 и 1926 годах британское авиационное министерство решило заказать разработку гоночных гидросамолётов сразу трём компаниям. Среди них была и Gloster Aircraft, которая предложила проект Gloster IV — приемника Gloster III, занявшего 2 место в гонке 1925 года.
Фолланд оставался верен себе — Gloster IV был бипланом. Конструктор считал, что таким образом получится достичь баланс между весом самолёта и прочностью конструкции. Команда инженеров много поработала над снижением лобового сопротивления и выбрала новый мощный двигатель от компании D. Napier & Son. Было построено 3 самолёта Gloster IV, немного отличавшихся конструкционно:
① Gloster IV с б/н N224, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
② Gloster IVA с б/н N222 c уменьшенными крыльями и крестообразным хвостовым оперением, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
③ Gloster IVB с б/н N223, аналогичный Gloster IVA, двигатель — Napier Lion VIIB (875 л.с.) с трансмиссией;
По результатам испытаний для участия в гонке выбрали гидросамолёт с б/н N223. Но результат оказался неутешительным. Во время гонки в Венеции Gloster IVB показывал результат почти на 100 км/ч хуже, чем будущий победитель — Supermarine S.5. Достаточно символично, что биплан оказался на вторых ролях, проиграв моноплану.
📸 Public domain
📅 Этот день в истории авиации
23 июня 1983 года — первый полёт лёгкого самолёта Briffaud GB-10 Pou-Push. #Франция
В 1933 году изобретатель Анри Минье (Henri Mignet) создал сверхлёгкий самолёт HM.14, который стал родоначальником семейства Pou-du-Ciel. С тех пор собственные варианты «Небесной блохи» строили многие инженеры. Среди них был и Жорж Бриффо (Georges Briffaud), который в начале 1980-х годов начал работу над самолётом GB-10 Pou-Push.
Бриффо спроектировал GB-10 по тандемной схеме — переднее крыло из 2 половин с изменяемым углом атаки и фиксированное заднее крыло с рулями направления на концевых шайбах. Главным отличием этого одноместного самолёта от H.14 был толкающий пропеллер, который вращался двигателем Hirth 276R (30 л.с.). Крейсерская скорость — 110 км/ч, дальность полёта — 400 км.
Был построен лишь 1 экземпляр GB-10 Pou-Push. Он эксплуатировался семьёй Бриффо — сначала самим конструктором, затем его сыном. После 1989 года следы самолёта теряются.
#ЭтотДень
23 июня 1983 года — первый полёт лёгкого самолёта Briffaud GB-10 Pou-Push. #Франция
В 1933 году изобретатель Анри Минье (Henri Mignet) создал сверхлёгкий самолёт HM.14, который стал родоначальником семейства Pou-du-Ciel. С тех пор собственные варианты «Небесной блохи» строили многие инженеры. Среди них был и Жорж Бриффо (Georges Briffaud), который в начале 1980-х годов начал работу над самолётом GB-10 Pou-Push.
Бриффо спроектировал GB-10 по тандемной схеме — переднее крыло из 2 половин с изменяемым углом атаки и фиксированное заднее крыло с рулями направления на концевых шайбах. Главным отличием этого одноместного самолёта от H.14 был толкающий пропеллер, который вращался двигателем Hirth 276R (30 л.с.). Крейсерская скорость — 110 км/ч, дальность полёта — 400 км.
Был построен лишь 1 экземпляр GB-10 Pou-Push. Он эксплуатировался семьёй Бриффо — сначала самим конструктором, затем его сыном. После 1989 года следы самолёта теряются.
#ЭтотДень