Стартовал Hot Rod Drag Week 2024. Напомню, что суть соревнования заключается в том, что в каждом классе побеждает пилот, чье среднее арифметическое показателей лучшего чистого времени на пяти этапах будет наименьшим. При этом передвигаться между ивентами можно исключительно за рулем машины, которая участвует в заездах, а чинить ее разрешается только руками пилота и механика, используя то, что смог увезти с собой. А это без малого 1000 миль по дорогами общего пользования. 
 
У Неда Данфи план на первый день был надежен как швейцарские часы. Он заявил, что собирается совершить один зачетный пасс и тут же отправиться на следующий стрип. Так он и сделал, намотав квотер на слики с результатом 6.196 @ 247.16 mph, что позволило ему с уверенным отрывом занять первое место в абсолюте. 
 
PS Несмотря на количество выхлопных патрубков и то, что это Viper, под капотом там стоит турбовый V8 объемом 572 куб.дюйма (9.4 л). После турбины выхлоп расходится на 4 отдельных патрубка, а пятый – это выход вестгейта.

Тем временем позади второй день Hot Rod Drag Week, а Нед Данфи продолжает следовать избранной тактике. Приехал в Индианаполис, топнул 6.203 @ 246.44 mph с первой попытки, собрал манатки и двинул на третий этап.

К слову, уже 35 машин сошли с дистанции, учитывая, что в прошом году за всю неделю выбыло 48 участников. Следим дальше, не переключайтесь.

К сожалению, для Неда Данфи party is over тоже. Вот так, дядька совершил два заезда суммарно на двух этапах, уверенно залетел на первое место в самом бескомпромиссном классе Unlimited и выбыл из борьбы по дороге на третий ивент из-за технических проблем, которые не удалось решить подручными средствами на обочине.

И в этом весь Drag Week. У тебя может быть самая быстрая тачка и стальные яйца размером с Юпитер, а вот тех мужиков, у которых получилось дубасить низкие 6 секунд и проехать всю неделю без критических поломок, за 20-летнюю историю мероприятия можно сосчитать по пальцам одной руки.

На Original Meet получилось взвесить гэссер. Думали, что там наберется что-нибудь в духе 1200 кг, а оказалось 1427.5 кг.

Как перед стартом в лэйнс сказал Александр Никулов на чуть ли не полностью пластиковой турбовой 2105, осмотрев наше ведро: "Парни, да вам тут еще смело полтора центнера спилить можно".

Лучшее время Никулова: 9.022 секунды. Быстрый у него Жигуль. Так что прислушаться определенно стоит.

​​​​Ларри «Spider-Man» Макбрайд заслуженно является лицом двухколесного нитрометанового дрэг-рейсинга на протяжении 40 лет. 66-летний пилот в течение своей долгой карьеры установил несметное количество рекордов, выиграл все, что только можно выиграть, и, естественно, он не смог обойти стороной первый в истории NHRA полноценный чемпионат в классе Top Fuel Motorcycle. 
 
Абсолютно на каждом ивенте серии его Pingel/Trim-Rex Suzuki становился быстрейшим как по чистому времени прохождения 1000-футовой дистанции, так и по скорости на выходе. На своем стальном коне мощностью 1700 сил Ларри принял участие на всех четырех этапах первенства, взял четыре первых места в квалификации и выиграл три трофея, что позволило ему с внушительным отрывом пополнить свою копилку, набитую достижениями доверху, первым чемпионским титулом ассоциации в классе. До кучи в Ричмонде и Чикаго Макбрайд стал в принципе единственным гонщиком, кому удалось выехать из 5 секунд.  
 
Лучшее время ветерана в сезоне: 4.814 секунды. Лучшая скорость в сезоне: 240.72 миль/ч (386.24 км/ч). В контексте двухколесной техники, мне кажется, грань между добром и злом не просто пройдена, она осталась далеко позади.

​​Завершился Hot Rod Drag Week 2024. Второй раз за 20-летнюю историю мероприятия первое место в абсолюте занял пилот в классе Ultimate Iron, техника в котором заметно медленнее, чем в классе Unlimited. Если многих представителей Unlimited в рамках NHRA определили бы в класс Pro Mod с некоторыми оговорками, то машины в Ultimate Iron должны иметь стальной кузов, а неметаллическими могут быть только бампера, капот и крышка багажника.

Поскольку самые быстрые участники класса Unlimited посыпались один за другим в первые дни, открылась дорога для Брайанта Голдстоуна. Первый ивент для него прошел без нареканий, однако в Индианаполисе пробило головку блока. Слив воду из системы охлаждения, пилот проехал 6.507 всухомятку, после чего, залепив дыру герметиком, экипаж выдвинулся на следующий этап, где не удалось даже выехать из семи секунд. Проблему нужно было решать более радикальным способом. Раскидав двигатель, механик Брайан Роббинс схватил подмышку ГБЦ и рванул в свою мастерскую, которая находилась в 100 милях от стрипа. Заварив дыру и отремонтировав деталь он вернулся обратно, и к полуночи 572-й биг-блок с двумя 94-миллиметровыми турбинами ожил. Поспав пару часов, команда из двух человек отправилась в путь, нарушая все скоростные ограничения. План сработал, AMC Javelin ’73 уверенно пролетел квотер за 6.543.

Однако, на последней гонке приехала коробка, а машина докатилась до финиша за бесконечные 7.887. Победа на глазах ускользала в руки Алекс Тейлор, но оперативно заменив трансмиссию, удалось продемонстрировать 6.590. В конце концов со средним результатом за пять дней 6,672 @ 217,40 миль/ч Брайант стал быстрейшим пилотом по итогам изнурительного марафона. Для Голдстоуна этот титул - первый в общем зачете, шестой в Ultimate Iron и седьмой в карьере. 

Пусть его машина и не штампует низкие 6 секунд, зато ее не приходится грузить на эвакуатор после пары заездов, ну а тот уровень физического и морального напряжения, которое за эту неделю испытали Голдстоун и Роббинс на пути к триумфу, сложно даже представить.

(Фото кликабельно) Крис Карамезинес решил максимально пафосно обыграть свое прозвище «Golden Greek» (Золотой Грек), заявившись на NHRA Gatornationals в 1975 году на дрэгстере, почти полностью упакованном в сусальное золото. Тончайшая фольга из драгметалла покрывала задние колесные диски, стойки антикрыла, клапанные крышки, трубчатую раму, руль, рычаг тормоза, в общем, все вплоть до гаек и болтов.

После рандеву с отбойником во время квалификации он устроил подлинную золотую лихорадку на стрипе, по которому разлетелись позолоченные детали. Зрителей на трассу, естественно, не допустили, но кто-нибудь из персонала, возможно, и прихватил себе сувенир. 

PS Карамезинес завершил свою гоночную карьеру в 89 лет, проведя в кокпите Top Fuel дрэгстера в общей сложности 61 год. В 2018-м он стал самым пожилым пилотом в мире, развившим 300 миль/ч. На тот момент ему было 87 лет. Дедуля до сих пор жив, а его внучка в 2021 году дебютировала в классе Top Fuel.

383 читателя в нашей избе. Спасибо, что с нами, мочим дальше.

​​Многие знают пресс-секретаря Machete Speed Crew лично, многие читали мои высеры на разных площадках, включая BRK в VK, где я по ночам под стаканчик бурбона разваливал аргументами сомнительных деятелей, которые истово верили, что блогер на Ютубе с 100к подписчиков - это истина в последней инстанции. Я старался тут держаться, насыпать вам отличными историями. Но сегодня диван перед столом с ноутом реально начал плавиться, пока я писал статью про Porsche 959.

Хватит предысторий, к делу. Рекорд давеча Руслан Арефьев установил для всех атмосферных Audi R8 Plus: 9.048 секунд квотер. Быстро, почет и уважение пилоту и механикам. Нам пока до таких цифр еще как минимум остаток осени, зиму и весну в гараже не только пиво пить и друг на друга гнать. Но дело не в этом. У него мотор жрет не только лишь воздух с улицы, а еще и насыщается кислородом посредством распределенного впрыска (скорее всего распределенного, лично двигун не видел) закиси азота из баллона.

А теперь мы сваливаем с идеи своего собственного русского пути и обратимся к мировому опыту. В каждой серьезной ассоциации, будь то обе Америки, Европа или Австралия, есть понятие "power adder", куда входят любые системы наддува, а также впрыск закиси азота, который в тусовке уважаемых людей называют не иначе как "chemical superchager". И вот наличие power adder'a неминуемо выводит твой мотор из атмосферных всегда и везде, где собираются парни серьезнее, чем твои соседи по гаражу.

То, что я написал, не умаляет достижения Руслана Арефьева и его команды. Просто мы тут за чистоту терминологии. И самый классный пример - это наше публичное признание в том, что мы обосрались с "самой быстрой карбюраторной тачкой в стране".

PS Скоро будет еще раскидано на части мнение, что болиды класса Pro Mod могут ездить на 2JZ-GTE и прочих Ванкелях. Stay tuned, как говорится!

Даже опытнейшие пилоты порой не справляются с управлением. На фото Брэд Андерсон пытается догнать бросившихся врассыпную парней на стартовой линии, после того как задний мост не сдюжил с исполинским моментом двигателя. Этот заезд в итоге закончился для него на отбойнике. Андерсон так и не смог отремонтировать свой аппарат к следующему ивенту, поэтому был вынужден одолжить болид у Майка Грико, на котором благополучно и одержал победу несколькими неделями спустя.

​​В шестидесятых маркетологи использовали совершенно другие инструменты для того, чтобы привлечь покупателей. Дебютировавший в 1966 году переднеприводный Oldsmobile Toronado был воспринят общественностью весьма скептически, т.к. многие сильно сомневались в надежности цепной передачи, посредством которой немалая дурь семилитрового мотора передавалась ведущим колесам. Ответ General Motors моментально расставил все точки над «i», и многочисленные скептики к этому вопросу больше никогда не возвращались.

Созданный исключительно в рекламных целях Hurst Hairy Olds являл собой франкенштейна на базе модели 442 с пространственной трубчатой рамой, на которую водрузили два 425-ых биг-блока, оснащенных механическими нагнетателями – по одному на каждую ось. Сокрушительный момент 1200-сильных двигателей передавался колесам через тот самый цепной привод Borg-Warner, отлично себя проявивший в условиях возросших втрое нагрузок. Впоследствии на стрипах по всей Америке Джо Шубек за рулем полноприводного Hurst Hairy Olds уничтожил не один десяток покрышек, стабильно пролетая четверть мили за низкие одиннадцать секунд.

В 1968-м вышла вторая генерация безумного болида, которую благополучно разбили на Niagara Dragway в том же году. Однако, самая первая оригинальная машина впоследствии была восстановлена силами Денниса Мазершеда и в 2004-м передана Hurst/Olds Club of America за символическую сумму в $1.

Перед тем как сделать Corvette Sledgehammer самым быстрым дорожным автомобилем своего времени, разогнав его до 408.77 км/ч в 1988 году, Ривз Каллауэй при поддержке известного моториста Ханса Херманна замахнулся на куда более амбициозную задачу.

Они намылились создать конкурента двигателю Cosworth DFX, активно применявшегося в серии IndyCar. Сам DFX по сути являлся турбированной разновидностью Cosworth DFV – мотора, на котором с 1967-го по 1985-й было выиграно 155 из 262 этапов Формулы-1. Всего за 11 месяцев со старта работы команде инженеров удалось с листа спроектировать и воплотить в железе верхневальный V8, выдавший на первых же тестах на дино-стенде 680 сил с 2.6 л объема. К сожалению, их творение с индексом HH V8 так никогда и не увидело гоночных трасс из-за катастрофического недостатка финансирования.

Некоторые мировые автогиганты в наши дни не могут поклонников своей продукции новым движком порадовать хотя бы раз в 5 лет, а тут за 11 месяцев в гараже почти готовый формульный мотор в начале 80х.

​​Крис Карамезинес был далеко не единственным, кому в голову взбрела идея прохватить по стрипу с цыганским шиком. Несколько лет спустя после того, как Золотой Грек разложил свой болид, его примеру последовали Тони Руффало и Джон Элен.

Мало того, что шасси, построенное в мастерской Денниса Роллейна и Джона Баттеры, не имело ни одной гнутой трубы помимо клетки вокруг пилота, кузов был оснащен множеством поперечных перегородок, выполняя таким образом частично функцию несущего элемента. Благодаря этому, вся конструкция обладала необходимой жесткостью при том, что машина весила почти на 100 кг меньше минимально допустимой массы. Эту проблему решили при помощи балласта.

В общей сложности на отделку золотом команда потратила порядка $50 000, что было в самом начале 80-х непомерной суммой. Зачем? Парни таким образом хотели, как следует, хайпануть и обратить на себя внимание спонсоров. Сомнительная инвестиция, конечно, но дрэгстер в любом случае занял свое почетное место в истории спорта и сейчас находится в Don Garlits Museum of Drag Racing. Лучший результат: 5.79 секунды, что являлось вполне конкурентоспособным для своего времени.