Появление Евкурова среди высшего руководства МО — весьма интересный сигнал. Прежде всего — это жест признания заслуг самого Евкурова, который сумел превратить Ингушетию пусть не в совсем спокойный, но все же мирный субъект федерации. А ведь когда он туда пришел — в республике, напомним, реально шла террористическая война.

Иначе говоря, по нашим данным — это прежде всего политическое, а не сугубо военное назначение. Более того — круг обязанностей нового замминистра еще до сих пор не определен. Сам Евкуров не знает, какие именно департаменты и управления он будет курировать.

Но мало сомнений, что и с чисто военно-управленческой точки зрения Евкуров будет на своем месте. Генерал с реальным, а не дутым авторитетом. Имеющий и военный, и гражданский управленческий опыт. Человек, пользующийся вниманием первого лица государства. Да, это будет сильная фигура на данном посту. Да если еще учесть относительно молодой возраст и перспективы третьей (и не только) звезды...

По нашим данным, в ближайшие дни новоиспеченный генерал-лейтенант в любом случае не будет заниматься никакими делами Минобороны. В его планах на ближайшее время «просто наконец отдохнуть» (конец цитаты).

Кадры по-своему уникальные. События такого масштаба у ВДВ не было, пожалуй, несколько десятилетий. Две с половиной тысячи человек личного состава десантировались на полигоне в Крыму практически одновременно. И это были не соседи из 7-й дивизии в Новороссийске, а подразделения из дивизии в Иваново и бригады в Ульяновске.

Из происходящего мы бы сделали следующие скромные выводы.

1. Соединения ВДВ в центральной части России готовят к боевым действиям в отдаленных регионах. По большей части — южных. На всякий случай. Это, собственно, не просто мнение, это нам прямо сообщил один из командиров одной из бригад ВДВ.

2. Предельно ясный сигнал подан «партнерам», находящимся к северу от Крыма. Крым - не просто площадка для приземления, это обозначение, что десантники могут внезапно объявиться подобным образом в любой другой ближайшей зоне. Мариуполь? Херсон? Николаев? Гадать не будем. Будем лишь надеяться, никакой необходимости совершать что-либо подобное никогда не возникнет.

Ну и, конечно, ВТА продемонстрировало свои возможности. Сорок живых Ил-76 — и только для одной задачи! Еще относительно недавно ничего подобного нельзя было даже представить.

На наших глазах происходит событие, последствия которого будут ощущаться даже не через годы — через десятилетия. На территорию Турции прибыли российские комплексы С-400.

Военно-технический и политический аспекты этого события понятны, не будем на них останавливаться. Обслуживание, снабжение, обеспечение работы этого комплекса, и все это нашими, русскими руками — куда большие гарантии дружбы и добрососедства России и Турции, чем восточные клятвы. Но есть и еще одно обстоятельство. Прозрачная аналогия.

За убийство Грибоедова персидский шах в свое время извинился — и преподнес Белому царю гигантскую компенсацию. В том числе уникальный алмаз, до сих пор хранящийся в кладовых Кремля.

За трагическую гибель подполковника Пешкова в Сирии в наши дни пришлось извиняться турецкому султану. А в качестве компенсации был подписан контракт на поставку комплексов С-400 ценой в 2,5 млрд долларов.

Так подвиг одного летчика становится одним из камней в фундаменте российской истории.

«Передача огромного опыта и преданная любовь к Родине»

«Уважаемая «Группа в лампасах»,

С удовольствием читаю ваши великолепные материалы.

В новости о том, что «Шойгу объявил о «существенном увеличении» оклада рядовых-контрактников» вижу вашу заслугу. Поздравляю!

Ваша группа организует деятельность, подобную той, какую мировая гражданская авиация выполняет в соответствии со стандартом, изложенном в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов»:
пункт 5.1.3., прим. 2; «Каждому государству рекомендуется создавать другие системы сбора и обработки данных о безопасности полетов в целях сбора информации о безопасности полетов, которая может не фиксироваться системами (официальными) представления данных об инцидентах».
Пункт 5.3.1 «Система добровольного представления данных об инцидентах носит некарательный характер и предусматривает защиту источников информации».

Информация о ситуациях, которые могли повлиять на безопасность выполнения полета или обслуживания воздушного движения — это важнейший элемент в процессе выявления факторов опасности. Никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система - это постулат ИКАО!

Системы конфиденциального представления данных по безопасности полетов призваны не допустить установление личности представившего данные лица. Это один из способов обеспечения некарательного характера систем добровольного представления данных.

Конфиденциальность обычно достигается за счет обезличивания сведений. Любая информация, устанавливающая личность представившего данные лица, известна только «кураторам», для того, чтобы принять дополнительные меры или «заполнить пустоты» в событии(ях), о котором(ых) получено сообщение. Системы конфиденциального представления данных об инцидентах способствуют обнаружению факторов опасности, вызывающих ошибки человека, при отсутствии опасений в отношении наказания или создания затруднительного положения, а также позволяют получить более широкую информацию о факторах опасности.

Многие авиационные структуры в России создали в настоящее время системы добровольных сообщений, но они не работают (или работают фиктивно), ибо, как вам, военным людям, по жизни известно, никто не будет писать в Инспекцию, чтобы его наказали.

Более 40 лет назад в США, Австралии, Великобритании создали системы добровольных, конфиденциальных сообщений, поручив независимым органам прием, обработку и анализ сообщений, юридически защитив людей направляющих сообщения. В США - это НАСА, в Великобритании - Королевский институт авиационно-космической медицины.

В 80-е годы прошлого столетия министр гражданской авиации Б.Бугаев по договоренности с министром обороны С.Соколовым в качестве эксперимента создали на базе Института авиационно-космической медицины Минобороны Центр добровольных сообщений, в большей степени в области аэронавигационной деятельности. Результаты превзошли ожидания, раскрыв невидимую часть информационного айсберга, что способствовало быстрому повышению безопасности полетов гражданской авиации СССР выше среднего уровня ИКАО.

Очень жаль, что сегодня во многих крупных министерствах и ведомствах не созданы независимые Системы добровольных конфиденциальных сообщений. Поэтому иногда страна проигрывает, принимая порой ошибочные решения в условиях неопределенности. В военном ведомстве - это недопустимо!

В заключение. Ваша « Группа в лампасах» своей широкой инициативой не подменяет государственные функции, а только помогает их исполнять в области обороноспособности страны. И ваши замечания о текущем состоянии Вооруженных сил — на самом деле не критика, а передача огромного опыта и преданная любовь к Родине.

С большим уважением,

Валерий Шелковников,

президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов», лауреат Госпремии СССР в области безопасности полетов, член Всемирного фонда безопасности полетов.
www.aviasafety.ru

В истории вокруг «нарушения воздушного пространства Южной Кореи российскими и китайскими бомбардировщиками» налицо сразу несколько странностей и разночтений.

Во-первых - было или не было само «нарушение»? Корейцы вполне могут считать за собственное воздушное пространство территорию, которая на картах российских ВКС обозначена как нейтральная. Кроме того, при маневрировании группа тяжелых машин действительно могла задеть — чиркнуть — по линии территориальных вод. Да и как распознать эти линии? Ни на границе этих территориальных вод, ни в воздухе над ними нет контрольно-следовой полосы, нет пограничных столбов и вышек, не висит колючая проволока. Все, что имеется — данные радаров и средств навигации, и эти данные с нашей стороны и с корейской вполне могут противоречить друг другу — хотя бы по чисто техническим причинам. Могли ли ошибиться операторы самолетов ДРЛО А-50, которые сопровождали бомбардировщики Ту-95 и координировали их полет? Да запросто — но даже если это так и произошло, мы никогда не узнаем об этом.

Иначе говоря, обе стороны по-своему правы. Для них факт «нарушения» очевиден. Для нас — и в данном случае официальный пресс-релиз МО наверняка не врет — очевидно, что полет проходил «над нейтральными водами».

Одно можем утверждать почти со стопроцентной уверенностью: никакого намеренного вторжения в воздушное пространство Южной Кореи бомбардировщики ВКС России не совершали. Не могло быть такого приказа, и все тут. Не ведем мы боевых действий против Южной Кореи.

Теперь о более интересном — и менее очевидном.

Сразу три источника — Китай, Япония и Южная Корея — говорят о совместном полете китайских и российских бомбардировщиков. И только Россия в официальном сообщении Минобороны о китайских машинах ничего не упоминает. Но если бы ВКС России проводили заранее согласованный и управляемый нашим А-50 совместный полет российских и китайских бомбардировщиков, да еще в столь чувствительном для Южной Кореи районе — об этом наверняка было бы объявлено официально.

Иначе говоря, с точки зрения трех вышеназванных стран мы были свидетелями совместной российско-китайской операции тяжелых бомбардировщиков — причем операции, демонстративно направленной против Южной Кореи. Но Минобороны России так не считает!

Пожалуй, это уже предмет чисто политического, а не военного анализа.

Ну и, наконец, о тех самых «предупредительных выстрелах» — которые, как утверждает Южная Корея, были, но которых, как утверждает Минобороны РФ, не было. Вот версия корейцев: the military said it fired 10 flares and 80 machine-gun rounds during the alleged first violation.

Ну что ж. 10 flares — это и есть те самые тепловые ловушки. А что касается 80 снарядов, потраченных южнокорейскими истребителями — с борта российских самолетов их, скорее всего, попросту не заметили. Экипажу там явно было не до того, чтобы выглядывать в боковые стекла или иллюминаторы.

PS Минобороны, как обычно, порадовало фразой «южнокорейские летчики на связь с экипажами Ту-95мс не выходили».

У них свои частоты радиостанций, у нас — свои. Говорим мы на разных языках. Корейцы, несомненно, знают английский, но экипажи нашей Дальней авиации в нем — ну просто ни в зуб ногой. В лучшем случае — помнят несколько заученных в школе фраз.

Будем признательны, если в следующий раз пресс-служба МО разъяснит нам — а каким способом южнокорейские летчики вышли бы на связь с экипажами наших бомбардировщиков? Помахали бы рукой из кабины? Послали воздушный поцелуй? Показали большой или средний палец? Ждем предложений.

Минобороны РФ признало очевидное, и одной загадкой стало меньше. Тяжелые бомбардировщики России и Китая впервые провели совместное воздушное патрулирование. Это, не побоимся сказать — веха и весьма прозрачный намек. Непонятно лишь, почему российское военное ведомство постеснялось сразу и прямо рассказать о происходящем.

Осталось выяснить несколько важных деталей: кто и каким образом руководил этой группой? Какая задача была ей поставлена, на какие цели она наводилась? Было ли это совместное российско-китайское руководство (с соответствующим генералитетом на борту А-50) или же одна из сторон взяла данную функцию целиком на себя (маловероятно)?

Зато становится понятной и крайне нервная реакция Южной Кореи (и Японии, кстати, тоже). Руководство этих стран внезапно обнаружило, что их самый страшный сон — военное противостояние с объединенными силами России и Китая — становится явью. И лучший способ обозначить свое возмущение — истерически заявить о «нарушении воздушного пространства», даже если никакого нарушения и близко не было.

Классическая фраза Пелевина — вот что вспоминается при размышлении о первом российско-китайском патрулировании дальних бомбардировщиков. «Если заговор против России и существует, то в нем участвует практически все население России».

Попробуем пояснить.

Прежде всего - обратите внимание, какие китайские самолеты участвовали в этом вылете. H-6 – лицензионные копии знаменитых советских Ту-16. Этими Ту-16, которых в СССР было произведено более полутора тысяч, в 1970-80-е годы были вооружены все тяжелые бомбардировочные полки и Дальней, и Морской авиации. В начале девяностых все модификации Ту-16 были окончательно списаны на металлолом.

Спору нет, пришедший им на смену сперва Ту-22М2, а потом Ту-22М3 - красивейшая, замечательная машина. По крайней мере, с чисто эстетической точки зрения. Планировалось, что она не просто заменит Ту-16, а существенно увеличит боевые возможности ВВС.

На деле же произошло следующее.

Во-первых, Ту-22М3 было выпущено в разы меньше — при том, что он несет примерно сопоставимое по ударным возможностям с Ту-16 вооружение. РЛС Ту-22М3 не лучше РЛС Ту-16к, ракета Х-22 не лучше КСР-5, а радиус действия Ту-22М3 не больше, чем у Ту-16.

Во-вторых, Ту-22М3 оказались куда более дорогими в обслуживании, особенно с точки зрения потребления керосина (который ему нужен лишь только одной, строго определенной марки). Ту-16 могли летать с полос в 2,5 км, но для Ту-22М3 требуется ВПП не менее трех тысяч метров. В результате многие полосы пришлось удлинять, рассчитывая их специально под применение новых бомбардировщиков. Ту-16 был доведен, дошлифован, освоен практически до совершенства, крайне неприхотлив и относительно дешев в эксплуатации — ничего подобного о Ту-22М3 сказать до сих пор нельзя.

Иначе говоря, страна уволила десятки тысяч специалистов. Расформировала множество боеготовых частей и соединений. Потратила гигантское количество денег, чтобы Вооруженные силы освоили машину нового поколения — и получила от нее… Не то чтобы только проблемы — но совсем не то, что хотелось бы. Переход Вооруженных сил с Ту-16 на Ту-22М3 не принес никаких — подчеркнем, никаких! - преимуществ в боевом применении. Зато добавил массу забот и колоссальных расходов. И все это было сделано из самых лучших, самых благих побуждений очень квалифицированных и опытных военных специалистов.

Вы скажете — скорость? Сверхзвук окупает все? Прорыв ПВО имеет решающее значение? 2300 км/ч у Ту-22М3 против всего лишь 1050 км/ч у Ту-16?

На самом деле — это только понты. Подобные тем, что заставили прессу придумать Ту-22М3 идиотское прозвище «убийца авианосцев». В реальных боевых условиях в 99% случаев применения Ту-22М3 не будет использовать сверхзвуковую скорость. Хотя бы потому, что в таком случае его дальность действия падает вдвое. А кому нужен дальний бомбардировщик без его реальной дальности действия?

Посмотрим, что делали в это время китайцы. Закупив Ту-16 у СССР буквально через несколько лет после его появления, в 1950-х годах, Китай сразу начал производить собственную, лицензионную копию под маркой H-6. Машина многократно модернизировалось — ей меняли двигатели, авионику, радиоэлектронное оборудование, увеличили боевой радиус — словом, от старого доброго Ту-16 там осталась разве что инженерная концепция бюро Туполева. И хотя Китай уже разрабатывает дальний бомбардировщик нового поколения, смеем предположить — есть все шансы, что китайский клон легендарного советского самолета доживет и до своего столетнего юбилея.

Уверяем вас, несколько десятков модернизированных китайских H-6 с точки зрения боевой эффективности ничуть не хуже — и при этом гораздо дешевле! - чем идентичное количество российских Ту-22М3.

А теперь еще раз обратите внимание на то, кто участвовал в этом совместном российско-китайском вылете — на этот раз с нашей стороны. Да-да, Ту-95мс. Машина, совершившая свой первый полет в 1952-м году — и успешно работающая до сих пор.

Неужели обновленный Ту-16 ВВС России хуже смотрелся бы в этом строю?

Сегодня у нас на канале премьера рубрики. Мы назовем ее ласково - #Кузя.

Тема понятна. О судьбе авианосца «Адмирал Кузнецов», одного из важнейших символов и ВМФ РФ, и российских Вооруженных сил в целом, мы уже писали. Но сейчас военно-политическое руководство страны, по нашим данным, наконец-то всерьез рассматривает два важнейших вопроса, вытекающих один из другого: нужны ли ВМФ авианосцы в принципе — и что делать с единственным кораблем данного типа, остающимся в составе Военно-морского флота? Что делать с многострадальным «Кузнецовым», стоящим в Росляково на ремонте и модернизации — и с корабельными полками, которые должны с него работать, 100-м и 279-м?

От ответов на эти вопросы зависит судьба даже не тысяч — десятков тысяч людей, не только военных моряков и летчиков, но и ИТС, и промышленников, и судостроителей, и подрядчиков… Но проблема куда шире, ибо «Кузнецов» не просто корабль, он носитель идей и символов, объединяющих миллионы граждан нашей страны. Россия с авианосцем — это одна страна, а без авианосца — все-таки уже другая. Пожиже, что называется. С другим масштабом амбиций и размером национальной гордости.

И поскольку национальная гордость касается каждого гражданина России, обсуждение этого вопроса, вникание в детали, в профессиональные тонкости — вполне может и даже должно быть публичным.

Мы долго примеривались к публикациям на данную тему — и долго не могли решиться. Не хватало уверенности, что мы сможем высказываться о столь сложной проблеме с достаточной степенью компетентности. И вот наконец мы можем сказать — с нашей командой стал сотрудничать один из высокопоставленных руководителей ВМФ России. На анонимных, разумеется, основаниях. Его размышления по поводу российского авианесущего флота и легли в основу этих публикаций.

И, разумеется, мы будем признательны любым профессиональным соображениям на данную тему от наших читателей: [email protected].

#Кузя. Глава первая. «Кузнецов» с родовыми травмами

Это сегодня «Кузнецов» видится широкой публике как уникальная в своем роде (по крайней мере, для ВМФ РФ) и полноценная боевая единица. На самом же деле, заказчики ВМФ СССР и проектировщики рассматривали корабли проекта 1143.5 как сугубо промежуточный этап становления советского авианесущего флота. О том, что никакой полноценной боевой единицей корабль никогда не являлся, поговорим в другой раз.

Планировалось строительство четырех ТАВКР данного проекта (по два на Северный и Тихоокенский флоты) - с тем, чтобы прежде всего с их помощью создать школу корабельных летчиков на самолетах обычной схемы. Через несколько лет подготовленные полки должны были пересесть на принципиально новые корабли — атомные авианосцы проекта 1143.7. Именно данный тип и должен был стать основой авианесущей ударной мощи ВМФ СССР в начале XXI века.

Собственно говоря, согласно данному плану и следуют великие военно-морские державы ближайшего будущего, купившие ТАВКР советской постройки. Китай использует свой «Ляонин» (бывший «Варяг», второй крейсер проекта 1143.5) не более чем как учебно-боевой. Практически аналогичной концепции следует и Индия с «Викрамадитьей». И Пекин, и Нью-Дели уже проектируют и строят авианесущие корабли следующего поколения. И «Ляонин», и «Викрамадитья» в этом смысле очень удобный объект сравнения — на них хотя бы удалось исправить те чудовищные ошибки, которые были допущены при проектировании «Кузнецова».

Давайте перечислим навскидку хотя бы основные из них, наиболее бросающиеся в глаза:

1. Котлы ГЭУ. Сюжет настолько сакраментальный, что не будем останавливаться на нем подробней. Важен лишь факт — этот дефект не ликвидирован на «Кузнецове» до сих пор! Аналогичные проблемы были и на «Викрамадитье» - но успешно исправлены.

2. Ракетный комплекс «Гранит». Характерная черта советского (российского) ВМФ — попытка впихнуть в корабль невпихуемое. То, что проектировщики называют «стремлением к универсальности» - на самом деле признак советской бедности. Американская АУГ отличается набором специализированных кораблей, эффективно выполняющих каждый свою задачу. Попытка скрестить ракетный крейсер и авианосец привела к тому, что комплексы «Гранит» на «Кузнецове» не являлись боеготовыми почти никогда за все время его службы. Впрочем, как и авиагруппа (но об этом ниже).

В том числе поэтому китайцы со своего «Ляонина» комплекс «Гранит» убрали.

3. Аварийный барьер. Изначально в проекте присутствовал, но на каком-то этапе выпал — и все эти годы корабль живет без него. А это значит, что банальный невыпуск гака приводил к тому, что летчику надо было прыгать из исправной машины (что и произошло в 2016-м году на боевой службе у берегов Сирии). В лучшем случае — уходить на береговой аэродром, если он был в пределах досягаемости по остатку топлива.

4. Общие системные недоделки. Едва ли не все агрегаты и механизмы корабля с самого начала нуждались в постоянном ремонте. Даже испытания он проходил недоукомплектованным и недоделанным. Как итог - перманентный ремонт всего и сразу на протяжении всех последующих лет его жизни. По полгода в году «Кузнецов» всегда находился в заводе, на ремонте, в лучшем случае совмещенном с частичной модернизацией. После выхода из очередного ремонта ТАВКР занимался обучением своего экипажа — то есть подготовкой к сдаче чисто флотских задач, проходил разнообразные технические операции — мерные линии, размагничивания и так далее.

А для тренировок с корабля его главного ударного оружия — корабельных полков — всегда оставалось не более чем две-три недели. Две-три недели в году! Да и те всегда поздней осенью — когда, мягко говоря, и с наземных аэродромов летать непросто. Вот цена боевой подготовки российской корабельной авиации.

В следующей части мы расскажем о проблемах, которые выяснились в процессе эксплуатации и боевого применения «Кузнецова».

#Кузя. Глава вторая. Дорого, неэффективно, небезопасно

Если некоторые важнейшие недостатки «Кузнецова» были, что называется, запрограммированы заранее (см. первую часть), то другие выяснились только во время его службы в составе СФ. Хотя и нельзя сказать, что все из них оказались большим сюрпризом.

1. Ключевой параметр плавучего аэродрома — сколько летательных аппаратов и за какое время он способен поднять в воздух. Какую воздушную мощь способен сконцентрировать над морем авианесущий корабль?

Уже по итогам первой боевой службы «Кузнецова» представители многочисленных НИИ провели специальную закрытую научную конференцию. Главный вывод исследований и испытаний всех систем корабля оказался неутешительным. Выяснилось, что одновременный подъем с ТАВКР более чем семи ЛА — небезопасен. Иначе говоря - «Кузнецов» не способен безопасно обслуживать более чем семь взлетевших с него летательных аппаратов одновременно. Все рассуждения о возможности массового подъема с ТАВКР всего авиакрыла — ну или хотя бы 24-х аппаратов — это просто корабельные байки.

Уже во времена Второй мировой американские и японские авианосцы поднимали в воздух одновременно десятки (!) летательных аппаратов — и успешно оперировали ими в рамках поставленных боевых задач. Россия в начале XXI века способна поднять и применять одновременно только семь истребителей корабельного взлета.

А семь Су-33 — это меньше, чем эскадрилья. В условиях реальных боевых действий с настоящим противником в океане — просто ничто.

2. Аэрофинишеры. Если трос просто разорвался — это еще пол-беды. Если рвется трос при каждой второй посадке — это уже гораздо худшая ситуация. Ну а если при разрыве трос запутывается в других тросах, которые его дублируют — посадка и вовсе становится невозможной. А все потому, что тросы, которые в конце восьмидесятых годов делать умели — к середине 2010-х делать разучились. А сделанный в свое время запас — иссяк.

В результате в 2016-м году во время БС у берегов Сирии два самолета были потеряны целиком по вине аэрофинишеров.

3. Отсутствие обслуживающей инфраструктуры. «Кузнецов» никогда не имел и не имеет до сих пор оборудованного причала, который бы обеспечивал его во время стоянки в необходимом количестве нужными для функционирования корабельных агрегатов ресурсами — паром, холодной и горячей водой, всеми видами электроэнергии, ГСМ, специальными жидкостями, маслами и так далее. А это значит, что ресурсы корабля при стоянке у берега расходуются так же, как если бы он находился в походе. Срок службы корабля сокращается в разы, а стоимость его эксплуатации — в разы увеличивается.

Впрочем, эта системная проблема российских Вооруженных сил, и касается она не только «Кузнецова» и даже не только ВМФ.

4. Ну и конечно — сам факт базирования «Кузнецова» на северах. Ни один авианосец в мире не базируется в столь высоких широтах. Не этот ли факт сам по себе является приговором самой идее наличия авианосцев в составе российского военно-морского флота?

Нет нужды описывать, как плохо суровый климат влияет на состояние корабля и на его боеспособность. Недаром Северный флот планировал боевые службы «Кузнецова» именно на зимнее время, когда его отправляли, например, в Средиземное море.

В следующей части мы поразмышляем над состоянием авиакрыла «Кузнецова» - а это, повторим, его главное ударное оружие. Там, поверьте, все еще куда более печально.

Первый полет БПЛА «Охотник по своему значению сравним с первым полетом Су-57. Особенно потому, что оба эти события, как нам представляется, теснейшим образом связаны. И не только по той причине, что обе машины сделало ОКБ «Сухого» и их обводы неуловимым образом напоминают облик друг друга.

Россия предпринимает титанические усилия, чтобы наверстать многолетнее отставание в теме развития БПЛА. В погоне за лидерами — США, Израилем, Китаем — требуется перескакивать сразу несколько этапов развития. Первый полет «Охотника» и является попыткой сделать такой скачок. Создать сразу тяжелый ударный БПЛА, не имея не то что среднего — вообще никакого. 20 тонн взлетного веса — это очень, очень приличные показатели. По целому ряду ключевых параметров (из тех, что появлялись в открытом доступе) новый российский БПЛА напоминает американский Northrop Grumman X-47B — экспериментальный аппарат, впервые представленный более десяти лет назад. Но назначение «Охотника» явно будет совсем другим.

И именно на эту тему попробуем, что называется, немного поспекулировать. Утечек у нас нет, но есть, если хотите, домыслы. Как будет выглядеть тактическая схема применения «Охотника» , если машина дойдет до крупносерийного производства?

Мы полагаем, что Су-57 и «Охотник» задуманы как две тесно взаимосвязанные части одной системы вооружений. Группа «Охотников», оснащенных мощными РЛС и (или) большим набором ударного ракетного оружия, контролируется, опекается и прикрывается звеном Су-57. Сами эти Су-57 находятся сзади, в тылу, под прикрытием систем ПВО, на расстоянии в десятки или даже сотни км от выполняющих боевую задачу БПЛА. Технически подобная схема была решаема еще на МиГ-31.

Для полноценного воплощения данной схемы потребуются не только сотни БПЛА «Охотник» и полностью боеготовые полки Су-57. В частности, среди прочего необходимо будет решить проблему устойчивой к помехам и надежно закрытой дальней связи между летчиком-оператором и группой ударных беспилотников. Но если Россия будет продолжать работу над БПЛА теми же темпами — есть шансы, что лет через двадцать наше отставание в данной области окажется уже не столь вопиющим, как сегодня.

#Кузя. Глава третья. Особенности корабельной авиатехники

Главным оружием ТАВКР «Адмирал Кузнецов» являются, напомним, не полумертвые комплексы «Гранит» (об отсутствии для них средств целеуказания мы и вовсе молчим). Су-27К (затем переименованные в Су-33) и впоследствии МиГ-29К 279-го и 100-го соответственно полков — вот те инструменты, которые и должны обеспечить прикрытие от противолодочной авиации противника районов развертывания российских РПКСН в угрожаемый период. А «Кузнецов» - это просто аэродром, выносимый в те районы развертывания.

Об этих самолетах — и не только — мы сегодня и поговорим. Иначе говоря — о технике, формирующей и авиакрыло «Кузнецова», и саму систему обучения корабельных летчиков. И начнем немного издалека.

С самого зарождения авиации и до середины прошлого века важнейшей проблемой ВВС всех стран являлись специфические сложности при обучении летчиков для одноместных машин. Как учить, если невозможно посадить инструктора в один самолет с курсантом? В СССР, например, учили летать на специальном самолете с двойным управлением — в частности, По-2 (У-2), а уже потом курсант сам садился на истребитель. А все потому, что истребителей с двойным управлением (спарок) в то время не существовало. Они появились уже после. Порядок, как видно даже дилетантскому взгляду, очень рискованный.

Однако в отношении корабельных летчиков эта практика в России существует и по сей день. Потому что все 24 выпущенных Су-33 были именно боевыми! Проще говоря — одноместными. Спарок типа Су-27КУБ для корабельной истребительной авиации попросту не существовало. (В скобках заметим, что в штатах 279-го полка были как раз две «спарки» Су-27УБ, но они использовались только для обучения технике пилотирования Су-33 с земли, но никак не с палубы корабля. Су-33 были настолько «оморячены» (доработаны для базирования на ТАВКР «Кузнецов»), что почти ничего из запчастей не подходило на два Су-27УБ, и поддержание «спарок» в исправном состоянии было весьма непростым делом).

Именно поэтому в качестве суррогата советской промышленностью и был создан самолет с двойным управлением Су-25УТГ — или, как его называют в 279-м полку, «голубь мира». Из вооружений на нем нет даже прицела, машина сделана исключительно для обучения полетам с палубы, никакого ее боевого применения в принципе не предусматривалось — поэтому и забавно читать, когда «знатоки» называют Су-25УТГ «штурмовиком». Иначе говоря — прибывшего служить в 279-й полк летчика учат садиться на палубу и взлетать с нее на Су-25УТГ. Но первую посадку на «Кузнецов» он должен совершить, пилотируя машину с другим весом, другими скоростями, другой аэродинамикой, другими двигателями, и, наконец, принципиально другим характером — одноместный Су-33.

Представьте, что вас учили ездить на «жигулях», а в первый самостоятельный рейс выпускают на «КамАЗе». А ведь на самолете, в случае чего, вы не можете просто остановиться, вытереть пот со лба и со скоростью 20 км/ч медленно плестись по обочине...

Весь этот идиотизм в какой-то мере удалось исправить только несколько лет назад. И спасибо за это надо сказать в первую очередь Индии, заказавшей «Викрамадитью» и авиакрыло из МиГ-29К. Так на Северном флоте появился 100-й полк, который вооружили теми же самыми МиГ-29К — и «спарками» МиГ-29КУБ.

Вопрос о боевых качествах данных истребителей и о том, насколько Су-33 лучше (или хуже), чем МиГ-29К, мы оставим за скобками. И тем более вопрос о том, могут ли Су-33 и МиГ-29К на равных конкурировать с основным корабельным истребителем США F/A-18E/F. Заметим лишь, что никаких других машин для «Кузнецова» (или его преемника) не просматривается даже в очень далекой перспективе.

А в следующей главе мы расскажем о том, почему летчиков 279-го и 100-го полков считают асами и героями — и кем они на самом деле являются.

Прошедший в Петербурге масштабный парад к Дню ВМФ породил забавный парадокс — а попутно вызвал событие, для российской военной авиации едва ли не уникальное.

Сначала Главкомат ВМФ и Генштаб ради парада нарушили планы боевой подготовки всех флотов, участвовавших в параде (и мы об этом подробно писали). По нашим данным, решение о проведении парада являлось целиком политическим, и МО просто выполняло соответствующий приказ. И надо отдать должное Генштабу - приказ этот выполнен не без некоторого изящества. Так или иначе, но в одном месте, на Балтике, в итоге собрана крупная группировка сил и средств — десятки кораблей, судов и летательных аппаратов — и всем им теперь предписано заниматься боевой подготовкой! Минобороны прямо признает, что идущие сейчас на БФ учения «Океанский щит» связаны с прошедшим в Петербурге парадом.

Но есть и еще два момента, которые позволяют назвать эти учения, мягко говоря, не совсем обычными.

Во-первых, время их проведения. В ВМФ учения подобных масштабов всегда проводятся к концу периодов обучения. Весенние во второй половине апреля, осенние — в октябре. В общем, эти учения внеплановые, случайные, ситуативные. Их причина — только парад.

Но вот второе обстоятельство точно вряд ли является случайным. Над Балтикой появились невиданные в этих краях самолеты — Ту-142. Не улетев сразу на аэродромы базирования, они специально задержались в регионе, где проходил парад ко Дню ВМФ. Это не только редкая сегодня, но и весьма специализированная машина. Мы не отслеживаем специально вылеты Ту-142, но их появление на Балтике нам очень сложно припомнить — да еще вместе с Ил-38.

Да и, казалось бы — зачем? Разве что для поднятия морального духа военнослужащих самого старого флота России. Ведь это машины, предназначенные для противодействия атомным подводным лодкам противника, и работают они в первую очередь в интересах двух крупнейших флотов — Северного и Тихоокеанского. Какие же атомные лодки на Балтике?

Атомных, конечно же, нет. Однако дизель-электрических ПЛ стран НАТО — более чем достаточно. И очень, надо сказать, неплохих. По многим параметрам - куда лучше, чем наши. Не говоря уж о том, что на Балтфлоте подводный флот, по сути, отсутствует.

Иначе говоря, Ту-142 имели возможность попробовать потренироваться на крайне редком — и более сложном - для себя противнике, да еще на совершенно незнакомом для них театре военных действий. Что ж — хотя бы этим прошедший в Петербурге парад с точки зрения боевой подготовки частично себя окупил.

#Кузя. Глава четвертая. Что-то героическое в этом есть

279-й истребительный полк, который мы уже упоминали выше — весьма примечательная воинская часть с точки зрения качества личного состава. Ручаться не будем, но, возможно, в этом полку — наибольшее количество Героев России во всех Вооруженных силах (и в абсолютном, и в относительном выражении). Полк, всегда получавший самое большое и самое уважительное внимание журналистов. Полк, имена офицеров которого знают далеко не только их сослуживцы, но даже и многие обыватели. Это полк летчиков, умеющих взлетать с палубы «Кузнецова» - и, что гораздо важнее, садиться на эту палубу.

И само по себе это умение — поверьте, многого стоит. Надо отдать должное тем, кто владеет им, без преувеличения, фантастическим мастерством.

Попробуйте только представить, что это такое — посадка на палубу. Летчик должен снижаться на посадочном по очень крутой, крайне некомфортной для посадки глиссаде. И без выравнивания, без выдерживания, без всех тех обычных процедур, применяемых при посадке на сухопутный аэродром — на скорости в в 240-250 км/ч с вертикальной перегрузкой 4.0-4.5 единицы попасть в движущийся прямоугольник 36 на 6 метров. А сразу после этого при торможении тросом летчик испытывает отрицательную продольную перегрузку в 3.0-3.5 единицы. По сложности и замысловатости исполнения такая посадка куда больше похожа на акробатический номер.

Мало того. Посадки на аэрофинишер дорого обходятся для здоровья. О том, сколько килограммов теряет летчик при каждой посадке, мы умолчим. Можно даже не вспоминать и о таких мелочах, как синяки на плечах от ремней, сведенные от перенапряжения шеи и прочее подобные радости. Куда серьезнее, например, другие профессиональные болезни корабельных летчиков — отслоение сетчатки глаза, проблемы с позвоночником, со многими другими внутренними органами, да и со всем организмом в целом.

Взлет с «Кузнецова» - тоже, мягко говоря, не подарок. Разбег с короткой (90 метров), да и с «длинной» (относительно, конечно) дистанции в 180 метров - всего несколько секунд. Сход с трамплина происходит на непривычно малой скорости и с перегрузкой на трамплине в 2.5-3.0 единицы.

Не прибавляет здоровья и сама служба в Заполярье — которая, напомним, всегда была ограничена пятью годами. Больше там служить не рекомендовалось, потому как через те 5 лет в организме начинают происходить необратимые изменения — в худшую, разумеется, сторону. Все это ограничивает хотя бы по медицинским показаниям сам срок службы, который могут отдать летчики «Кузнецову» - если, конечно, регулярно выполнять полеты с палубы.

Иначе говоря, летчики 279-го, а потом и 100-го полков в какой-то мере заслужили свою героическую репутацию.

Но еще больше — не заслужили. И об этом мы расскажем вам в следующей части нашего сериала.

Несколько соображений по поводу сегодняшней «жесткой посадки» в Жуковском.

1. Мы понимаем, конечно, что СМИ изобретают собственный язык, который отличается от языка документов и профессионалов в той или иной отрасли, в том числе авиационной. И коли есть мягкая (комфортная) посадка, то должна быть, по обыденной логике, и «жесткая». Этим общепринятым теперь словосочетанием и оперирует сейчас пресса. И правда — казалось бы, самолет приземлился, не разбился вдребезги, пассажиры, слава Богу, все живы.

Но в авиационной отрасли нет ни мягких посадок, ни тем более «жестких». Режет глаз, право. Есть «приземление», как один из элементов посадки. А вот приземление может быть мягким или грубым, но никак не «жестким». И в данном случае мы является свидетелями вынужденной посадки вне аэродрома — именно так это и называется в соответствующих документах.

Будем считать, что этой небольшой репликой мы вводим новую рубрику на нашем канале. Специально для журналистов, пишущих про авиацию и (или) Вооруженные силы. Назовем ее, допустим, #языклетчиков, #языквоенных. Ради того, чтобы обозначить позицию профессионалов к лексике, употребляемой в СМИ.

2. Но самое главное, конечно, не в словах. Результат вынужденной посадки вне аэродрома в гораздо большей степени зависит вовсе не от мастерства летчиков — а от качества той подстилающей поверхности, которая в месте этой вынужденной посадки окажется. Будет ровный грунт, кукурузное или иное ровное поле — шансы на благополучный исход существенно вырастают. В чистом поле сядет и курсант (и легко вспомнить такой недавний пример). В оврагах и буераках, или над населенными пунктами и самый опытный летчик угробит всех — и себя в том числе.

Поэтому спасибо надо сказать в первую очередь тем, кто не застроил это поле коттеджами или многоэтажками. И только во вторую — летчикам. За то, что они сделали все, как положено, что справились с нервами, что не забыли необходимые в подобных случаях инструкции, закрыли пожарные краны и обесточили самолет. Не сделали ничего сверхъестественного — но сделали все необходимое.

Героизм ли это? Пожалуй. Но слово «профессионализм», на наш взгляд, тоже вполне бы подошло.

PS Конечно, аэродром Раменское утверждает, что «орнитологическое обеспечение полетов» соответствовало всем необходимым стандартам.

Ответим так. Попадание птицы в двигатель — это на самом деле довольно редкий случай. Но попадание в оба двигателя сразу нескольких (!) птиц — на нашей памяти и вовсе событие почти уникальное. Тем более — крупных птиц, не каких-то там воробьев. Если это и совпадение, то какое-то совершенно невероятное. А скорее всего — повод разобраться, что там на самом деле происходит с этим самым «орнитологическим обеспечением».

#Кузя. Глава пятая (часть первая). Недоученные герои

Наверное, это самый известный среди всех авиационных полков российских Вооруженных сил. 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк. Достаточно сказать, что из него вышло шесть Героев России. Впечатляет и само предназначение полка — работа с палубы флагмана ВМФ авианосца «Адмирал Кузнецов». Для обывателя этот полк — отборные асы, лучшие из лучших, сливки российской боевой авиации.

Разочаруем: асами в этом полку никогда и не пахло. Да, некоторые офицеры получили звания Героев России. Многие — ордена. Но в глазах своих коллег они никакими героями не были — и быть не могли. И вот почему.

За все свои сорок с лишним лет существования этот полк, полный орденоносцев, избалованный вниманием прессы и высокого политического руководства, никогда не был боеготовым - ни на одном типе самолетов, стоявших на его вооружении. Он никогда не включался ни в один план боевого применения ВВС Северного флота, ни в дежурные силы флота. Никогда не стоял на боевом дежурстве по ПВО. В нем попросту некого было посылать на боевые задания — потому что никто и никогда из летчиков этого полка выполнять эти задания не был способен (за редчайшим, буквально штучным исключением из этого правила).

Летчики этого полка никогда не ходили в наряды (за них в нарядах отдувался ИТС полка), даже никогда не ходили дежурными по приему и выпуску одиночных самолетов. Они никогда не были готовы воевать даже одиночно, не говоря про составом АЭ и тем более – полка. И лишь единицы готовы были к этому ночью. Полк язвительно обзывали «мастерами дневных полётов» - потому как львиную долю лётных смен он проводил только днём. Но для получения даже второго класса (не говоря уж про первый) нужен был именно что ночной налёт. А среди летчиков третьего класса никаких асов нет.

Как же так, скажете вы? Ведь мы уже писали, какого огромного труда и искусства стоит работа летчика с палубы авианосца. Разве одно это не делает офицеров 279-го полка настоящими асами?

Не делает, к сожалению. И чтобы объяснить это, начать придется издалека.

279-й полк был создан в СССР еще в начале 1970-х под строившиеся крейсера типа «Киев». Первые полтора десятка лет полк осваивал Як-38 — одну из самых необычных и самых неудачных машин советской боевой авиации. Но проблема в том, что получить даже 2 класс — не говоря уж о первом — можно только при наличии ночных полетов. А на Як-38 ночные полеты почти не производились — машина оказалась сырой. Поэтому летчики полка пытались получать класс на самолётах Миг-21, которые были на вооружении 279 (да и 311-го) полков. Важно еще уточнить, что в корабельных полках почти все должности лётного состава были «на звание выше», чем в обычных. А это значит, что самым массовым званием в этих полках было звание подполковника.

Но сырая или нет, эта машина (как и поступившие позднее в полк Су-33) требовала сложнейшего искусства — взлета и посадки на палубу. На освоение этого мастерства у офицеров и уходило все их служебное рвение. За это им давали ордена и звания Героев — но только за это! Летчики 279-го полка за все время службы не могли пройти КБП своего самолета даже днем, не говоря уж про ночь — и поэтому они так и ходили с «крылышками» «бк» (без класса) или с третьим классом до пенсии.

Поэтому полк и не был боеготов — и не является боеготовым и по сей день. «Полк подполковников «без класса» - так их и называют. Посадка на палубу заменила им все остальные качества и умения, необходимые летчику-истребителю.

#Кузя. Глава пятая (часть вторая). По лезвию ножа

279-му полку и «Кузнецову», ради которого он в итоге и создавался, сильно не повезло. Становление машины, предназначенной для ТАВКР (Су-33), пришлось на момент развала Советского Союза. Освоение самолета началось в самые темные для Вооруженных сил времена. Не было не то что керосина для техники — зарплаты военным задерживались по полгода. Решалась судьба и самого авианесущего корабля. Ведь зачем нужен этот дорогостоящий инструмент, если с него некому летать?

В итоге задача срочно подготовить хотя бы десяток летчиков для посадки на палубу днем была выполнена. Неимоверными усилиями эта десятка «вылетела» (как говорят в авиации) с палубы в очень короткие сроки и этим спасла «Кузнецова» от отправки в металлолом. Ради спасения «Кузнецова» эту десятку в экстренные сроки, в нарушение всей методики летного обучения научили кое-как летать днем в районе аэродрома. Они практически с нуля перепрыгнули в программе подготовки с самых простых упражнений на самое сложное — полеты с палубы. Все остальные упражнения и программы КБП были пропущены, через них просто перескочили.

При подготовке летчиков этого полка пошли прахом все писаные и неписаные правила летного обучения. Ни на что другое больше не оставалось ресурсов: денег, топлива, кадров и много другого, что требуется для полноценной подготовки авиакрыла. Это была, повторим, вынужденная, экстренная, исключительная мера. И в дальнейшем такой «перескок» упражнений КБП вообще никогда не должен был повториться.

Однако все пошло наперекосяк. Исключение стало правилом. Вместо того, чтобы учить только что вставшего в строй лейтенанта от простого к сложному, от известного – к неизвестному, т.е. строго по программам КБП, самоцелью стало выпустить, а вернее – вытолкнуть (для количества) лётчика с палубы. Дурная традиция пропуска ряда упражнений КБП сохранилась в 279-м полку и по сей день, когда уже нет недостатка ни в топливе, ни в самолетах, ни, казалось бы, в военно-политической воле. Не умение летчика воевать, а умение сесть на палубу стало в 279-м полку самоцелью. Но кому нужно это умение садиться на палубу, если летчика нельзя послать с этой палубы в бой — ибо он для этого не готов?

Так до сих пор в России служат подполковники-недоучки, обвешанные орденами и с представлением о себе как об асах. Асах, которыми они никогда и не станут — закончив (за редкими исключениями) службу летчиками третьего класса.

Много раз 279-й полк ходил буквально по лезвию ножа, на миллиметре от катастрофы — но, к счастью, людям везло, при полетах с палубы никто не погиб. Это везение, однако, не может быть вечным. Недоученность рано или поздно приведет к фатальной ошибке. Каскадерство впечатляет в цирке, но никак не на войне. Служба безопасности полетов ВВС назовет «героев» именами, которые те заслуживают. Тогда и станет официально известно, что слава 279-го полка высосана из пальца. Что полк небоеготов. Что за почти тридцать лет в России так и не появилось системы воспроизводства корабельных летчиков в нужных стране масштабах.

И что чем дальше, тем больше сомнений в том, что и 279-й полк, как «кузня Героев», и «Кузнецов» вообще нужны Вооруженным силам России.

Минобороны признало, что новейший БПЛА «Охотник» создан ради взаимодействия с другой перспективной разработкой, которая только-только выходит в серию — истребителем Су-57. Иначе говоря, военное руководство более не считает нужным скрывать то, как оно представляет себе структуру и тактику применения российских ВВС в будущем. Появление видеоролика о совместном полете «Охотника» и Су-57 стоит понимать именно таким образом.

Прогнозы, которые делал наш телеграм-канал некоторое время назад, полностью оправдались: «Охотник» и Су-57 представляют собой единую, интегрированную систему вооружений. «Группа «Охотников», оснащенных мощными РЛС и (или) большим набором ударного ракетного оружия, контролируется, опекается и прикрывается звеном Су-57. Сами эти Су-57 находятся сзади, в тылу, под прикрытием систем ПВО, на расстоянии в десятки или даже сотни км от выполняющих боевую задачу БПЛА», писали мы. «Во время полета было отработано взаимодействие между БЛА «Охотник» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО», - пишет сейчас Министерство обороны России.

Сделаем еще один прогноз.

1. Число БПЛА «Охотник» будет как минимум на порядок превышать количество Су-57 (а их, напомним, заказано 76 экземпляров). Главной задачей Су-57 станет управление стаями беспилотников на безопасном от противника расстоянии, а сами «Охотники» (или БПЛА других новых типов) станут неким расходным материалом.

2. Дальнейшей модернизацией Су-57 станет полное или почти полное вынесение его вооружения на управляемые БПЛА, а вместо внутренних отсеков вооружений появятся дополнительные топливные баки. Это позволит существенно увеличить радиус действия ударной группировки.

3. Ну и кроме того, «Охотник» - это только начало. Для работы под управлением Су-57 появятся еще один или несколько беспилотников, решающих более узкие, чем «Охотник», задачи.

4. Принципиально важным при этом является надежная закрытая связь между БПЛА и самолетом-лидером — и между самими БПЛА.

5. А на случай отсутствия этой связи БПЛА будут оснащены автономной системой управления, боевым искусственным интеллектом, в определенных условиях самостоятельно принимающим решение по противодействию противнику.

И добавим оговорку — на всякий случай. Задача и перед ВВС, и перед промышленность поставлена грандиозная, а мы не раз видели, как рассыпались и куда более скромные планы по созданию новых систем оружия.

Но если эти военные инструменты не сделаем мы — их непременно опробуют против нас.

Перед нами редчайший случай. И это вовсе не о том, о чем вы сейчас подумали.

Наконец-то прорвалось наружу то, о чем знает каждый сколько-нибудь высокопоставленный военный — и о чем он по понятным причинам всегда молчит. Особенно это касается подводников и РВСН, словом, тех, кто имеет отношение к стратегическому ядерному оружию. И новость вовсе не в том, что ракета не вышла из шахты, это как раз-таки бывает (и должно бывать) регулярно. Новость в том, что некий источник не сдержался, плюнул на все запреты и риски — и проговорился. И то, что кто-то проговорился — вот это действительно очень серьезный знак.

Как люди, которые видели, участвовали, организовывали и подводили итоги десятков подобных учений, можем сказать следующее.

1. Никогда ни в одном учении не было такого, чтобы оно прошло так, как планировалось. Среди тысяч людей, соединенных вместе ради одного результата, кто-нибудь обязательно ошибется, сорвется, забудет, промажет, накосячит — и, как говорят в армии, «словит за..б». Одна ракета не вышла из шахты? Да как-то раз на наших глазах ни одна из трех лодок, две из которых подстраховывали первую (основную), не смогла осуществить стрельбу МБР!

2. Кто виноват в подобных срывах? Чаще всего экипаж. Он либо не готов к выполнению задачи, либо из-за чрезмерного усердия находится на грани нервного срыва. Ведь данная лодка последние несколько месяцев тем только и занималась, как подготовкой к этой самой стрельбе. Все это время личный состав дрючили все — от командира дивизии до руководства ГК ВМФ. Лодка прошла множество проверок, инспекций, комиссий, получила массу руководящих указаний — и провалила задание.

Однако скажем пару слов в утешение экипажу.

3. Даже самые лучшие механизмы и электроника имеют предел надежности. Даже если это 0,9 — это значит, что как минимум одна ракета из десяти не выйдет из шахты только по техническим причинам. Просто закладывайте это в расчет силы предполагаемого удара. Того самого, который и называется эвфемизмом «ракетный щит Родины».

Предположим, десять процентов МБР не сработает по техническим причинам. Еще десять процентов — по вине экипажей. Еще десять — из-за всяких других случайностей. Сколько-то — из-за противодействия противника, которое обязательно будет, и очень сильное. И что там у вас останется? Дай бог, чтобы вылетела хотя бы каждая вторая, а до цели дошла — каждая третья. Так полторы тысячи российских боеголовок без всяких договоров об СНВ сразу делятся как минимум на три.

4. Но особое внимание мы бы обратили на информационную работу МО. То, что мы написали выше, не составляет большого секрета. Каждые учения, повторим, полны ошибок, накладок и сбоев техники. Вы хоть раз слышали, чтобы МО признавалось в этом официально? В соответствии с официальными заявлениями и пресс-релизами, у МО в ходе любых учений все только выполнено и перевыполнено, с образцовыми показателями.

Признавать ошибки — не позор, товарищи офицеры. Позор — не делать выводов из ошибок.

#Ликбез. Товарищи из уважаемого агентства ТАСС. Мотор стоит на Ан-2. На тракторе. На автомобиле. Мотор — это поршневой агрегат. На реактивных самолетах стоит двигатель. Или— силовая установка (которая может состоять из одного и более двигателей).

Теперь по сути того, о чем сказал руководитель «ОДК-Климов»:

1. Самолеты строятся вокруг имеющихся двигателей — а не двигатели создаются для самолетов. Хотя в советское время делали именно так. Монинский музей переполнен экспонатами, так и не показавшими тех результатов, которые от них ожидались — именно потому, что требующиеся для них двигатели не были созданы.

Впрочем, эта дурная традиция продолжается и сегодня. Посмотрите на Су-57 — ведь он летает на промежуточном (временном) двигателе, а т. н. «двигатель второго этапа» (то есть родной для машины) существует только в опытных образцах.

2. То, что СССР в свое время снял с вооружения и прекратил производство всех однодвигательных боевых самолетов, было и ошибкой, и преступлением.

3. Которое, однако, имело свои мотивы.

Отечественная двигателестроительная отрасль — глубоко вторичная по отношению к западной. Мы десятки лет копировали двигатели, созданные странами агрессивного блока НАТО. Перед людьми, которые создали АЛ-31Ф, надо поклониться до земли — они сделали первый в нашей стране оригинальный двигатель с параметрами, не уступавшими западным аналогам. Двигатель, который даже китайцы не могут воспроизвести до сих пор в полной мере. Двигатель, который только и дает Су-27, Су-30, Су-35 и даже Су-57 право называться одними из лучших истребителей в мире.

Иначе говоря, Россия (СССР) просто не имела двигателя, сравнимого с западными аналогами — ни по надежности, ни по тяге, ни по ресурсу. По крайней мере — без дублирования другим. Вспомним хотя бы «Харриер» (с одним двигателем) и его убогий советский вариант Як-38 (с тремя, два из которых использовались только во время взлета и посадки, а во время полета становились «пассажирами»).

4. «Охотник» создан с одним двигателем. И если данный проект в итоге окажется успешным — будем считать, что «двухдвигательный комплекс» отечественной боевой авиации окажется преодолен.

5. А если бы Россия уже имела сегодня приличный однодвигательный истребитель, велики шансы, что именно он, а вовсе не «Рафаль» был бы в итоге в количестве десятков штук продан Индии.