Выживаемость беспилотника определяется не только его скоростью, но еще и незаметностью, и рядом других факторов, поясняет эксперт по БПЛА Денис Федутинов, комментируя заявления американских аналитиков об уязвимости нового ударного беспилотного аппарата «Охотник».

«Судя по всему, это действительно дозвуковой аппарат, как и имеющиеся зарубежные аналоги», – согласился с выводами американского издания Федутинов. Однако он не считает, что это должно повлиять на выживаемость данного аппарата.
«Выживаемость летательных аппаратов в ходе военных операций зависит от множества факторов, включая возможности по маневренности и скорости, а также заметности для РЛС противника. Похоже, в данном случаем было принято решение в определенной степени пойти в русле мировых тенденций в данном вопросе, пожертвовав маневренностью в пользу снижения радиолокационной заметности», – объяснил он.
Необходимость именно в подобных БПЛА Федутинов объяснил тем, что далеко не во всех конфликтах возможно эффективное использование широко распространенных сегодня беспилотников MALE-класса (средневысотные большой продолжительности полета), таких как американские Predator и Reaper и их аналоги из других стран.

И про новый беспилотник, который вот уже два дня будоражит фантазию публики.

1. СССР с шестидесятых годов лидировал в разработке БПЛА. Трудно сказать,что произошло и почему сегодня, имея великолепные пилотируемые машины, соответствующие мировому уровню, у нас полностью отсутствуют современные беспилотники. Мы отстаем не на годы — на десятилетия. Некоторые аналитики полагают, что это следствие «танкового мышления» Генштаба — но на эту тему мы как-нибудь выскажемся подробнее в другой раз.

2. России как воздух нужен хороший БПЛА, способный решать широкий круг задач — или группа подобных аппаратов различного назначения. Модели, принятые сегодня на вооружение, в очень малой степени отвечают требованиям современной войны. И главной задачей беспилотника должно быть поражение противника огневыми средствами. Такого БПЛА в распоряжении ВКС России на данный момент просто нет.

3. В этом смысле показанный прототип под названием «Охотник» выглядит многообещающе. Сообщается, что это должен быть ударный аппарат. Люди, которые его проектировали, сделали поистине красивую машину. Обводы великолепны. Сам факт его появления свидетельствует о том, что Минобороны серьезно думает над созданием ударных БПЛА, и финансирование ведется. Это уже неплохо.

4. Неплохо, но слишком мало. Какими бы прекрасными формами ни блистал данный прототип, о нем пока ничего не известно. На какой стадии находятся соответствующие НИОКР? Какой будет начинка БПЛА, для каких задач и под какую тактику применения он проектировался? До умения решать сложные задачи на большом удалении от места взлёта этому красавцу, скорее всего, ещё расти и расти. Как и специалистам, которые должны управлять им в полёте.

5. Чудес не бывает. Невозможно за год-два проскочить тот путь, который разработчики других стран проходили десятилетиями. С другой стороны, иногда, при сверхусилиях, при мощном финансировании, учась на ошибках конкурентов появляется возможность обойти их на повороте, не вкладываясь в уже доказавшие свою мертворожденность идеи. Является ли «Охотник» российским прорывом в теме разработки БПЛА? Маловероятно. Но сам факт его появления все же оставляет надежду.

Вернемся к аварийности — и к истории со столкновением Су-34 в Хабаровском крае. Единственный оставшийся в живых в результате этой катастрофы, штурман бомбардировщика, шедшего впереди, рассказал о моменте аварии. В его словах есть одна важная деталь для восстановления картины трагедии, но нет другой важной детали.

«По словам штурмана, была облачность», сообщают нам информационные агентства. И это первая деталь.

Попадание идущих строем самолетов в облачность требует от летчиков особых мер. При внезапном попадании в облака ведущий обязан дать команду «Роспуск!». По этой команде первый ведомый создает крен 15 градусов, второй ведомый создает крен 30 градусов, а сам ведущий продолжает полет прямо. С началом отворота первый ведомый начинает набор +300 метров, второй ведомый +600 метров. Через 30 или 60 секунд полёта второй и первый ведомые занимают прежний курс, но все трое уже идут с интервалом по высоте в 300 метров. Так гарантируется безопасность от столкновения в облаках.

Дал ли командир ведущего Су-34 команду «Роспуск!»? Это вторая деталь — но о ней со слов штурмана ничего не сообщается. Возможно, его об этом не спрашивали. Возможно, журналистам не рассказали. Но возможно и то, что команда «Роспуск!» просто не прозвучала. И в таком случае вина в катастрофе лежит отчасти в том числе на командире ведущего Су-34.

Мы следим за расследованием.

Есть повод вернуться к страшному сюжету вокруг катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске. Наши источники сообщают: появились подтверждения, что командир 40-го полка может иметь прямое отношение к этой трагедии.

Магнитофонная запись, которая обязательно ведется на контрольно-диспетчерском пункте (КДП), зафиксировала голос комполка со словами «Сажайте, справится». Хотя несколькими секундами ранее руководитель полетов (РП) планировал отправить самолет на запасной аэродром.

Мы можем с большой уверенностью предположить, что по документам комполка вообще не имел права находиться на КДП. Однако руководитель полетов послушался своего командира — хотя согласно всем правилам, должен был принимать решение самостоятельно. «Руководитель полетами не должен выполнять указания должностных лиц, если они противоречат требованиям документов по регулированию деятельности государственной авиации и не обеспечивают безопасность полетов». Это прямая цитата из соответствующих должностных инструкций.

Безопасность полета обеспечена не была. Произошла катастрофа. Под суд пойдет руководитель полетов. Командир же полка… Возможно, его снимут с должности. Ему придется поменять место службы — и всю оставшуюся жизнь жить с тем, что произошло в эти несколько секунд на КДП аэродрома Оленегорск.

Продолжим обсуждение главной новинки отечественного авиапрома последнего времени — БПЛА «Охотник». У некоторых наблюдателей возник вопрос — а почему, собственно, без сверхзвука? Почему прототип новейшего российского ударного беспилотника спроектирован для применения только на дозвуковых скоростях?

Попробуем задать встречный вопрос - а зачем ему сверхзвуковые скорости?

Да, Ту-22М3 может летать на 2300 км в час. Теоретически. Наверное, на испытаниях действительно подобные скорости достигались. Однако ни один строевой самолет и ни один строевой летчик на таких скоростях никогда — подчеркнем, никогда! - не летал. Более того. Спросите любого летчика-истребителя с Су-27/30/35 или же, допустим, члена экипажа Ту-22М3 — а сколько раз за время службы те были на сверхзвуке? Да не более чем три раза в год. Ну максимум — пять-семь, но точно не больше.

Несомненно, скорость в несколько чисел Маха затрудняет работу ЗРК и истребителей противника по бомбардировщику. Для этого Ту-22М3 и оснащался соответствующими — крайне дорогостоящими — возможностями. Однако сверхзвук ему нужен очень кратковременно, только для прорыва ПВО противника. Ценой этого прорыва становится резкое уменьшение дальности полета, потому что расход топлива возрастает кратно. Если на дозвуке Ту-22М3 с Моздока летает до Сирии и обратно, то на сверхзвуке он и до Ирана не долетит.

Но допустим, что вы делаете машину, которая не будет прорывать ПВО. Или будет — но другим способом, например, будучи невидимой для радаров. В таком случае сверхзвук полностью теряет свой смысл.

В этой связи обратите внимание на схему, в которой выполнен БПЛА «Охотник» - «летающее крыло». С аэродинамической точки зрения — наилучшая схема для незаметности от радаров. Невидимости, если хотите. И кроме того, обладающая еще одним важнейшим преимуществом: незаметными внешне, но огромными (для своих размеров) внутренними объемами. Для топлива, оружия и разведывательной аппаратуры.

Цена — еще один крайне важный фактор. Для полёта на сверхзвуке требуются другие внешние формы самолёта (БПЛА), другие двигатели, и еще много чего другого, причем настолько уникального и дорогостоящего, что это крайне удорожает весь летательный аппарат в целом. Критерий «стоимость — эффективность» однозначно на стороне дозвукового БПЛА.

И еще. Ведь самое важное в итоге — это соответствие машины задачам, для которых она проектируется. Для беспилотника важнее всего максимальная дальность и значительная продолжительность полета. Реализовать это возможно только на дозвуковых режимах.

На этом видео - катастрофа Ту-22М3 на аэродроме Оленегорск, 22.01.2019. В тумане не летают - в нем убиваются
https://www.youtube.com/watch?v=2Mrv_QsMMd0&feature=youtu.be

Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленьей. Тем, кто искренне переживает за аварийность в ВКС РФ — и вместе с тем сколько-нибудь разбирается в предмете, уже надоела вся та ахинея, которую несут самозваные диванные эксперты, никогда не бывавшие на военных аэродромах, а тем более на этом. Поэтому мы обязаны высказаться.

Ниже — не истина, а лишь размышления достаточно, смеем сказать, разбирающегося в таких делах человека. Сделанные на основе личного опыта (составляющего десятилетия) и информации, которая была почерпнута по теме данного авиационного происшествия из открытых источников. Это не утечка — это просто наш анализ. Его отправной точкой стала видеозапись катастрофы, появившаяся этой ночью.

Видеозапись очень многое проясняет.

Начнем с того, что одним из элементов посадки является приземление или касание самолёта взлётно-посадочной полосы. Для дилетантов — это совсем другой элемент, чем собственно снижение самолета по глиссаде (приближение к ВПП). После окончания выравнивания летчик выдерживает самолет над землей при убранных оборотах двигателя, у машины падает скорость и подъемная сила, и она, плавно снижаясь, касается полосы.

То, что мы видим в ролике, сложно назвать «касанием». Это просто удар о полосу с перегрузкой в 5,6 единицы, если верить открытым источникам. А это в два с лишним раза превышает разрешённую эксплуатационную перегрузку для самолёта данного типа. В таких условиях у самолета, по всем законам физики, не было ни единого шанса остаться целым. Самолет обязан был разрушиться — что мы и видим.

Далее. При (неоднократном) просмотре ролика не удалось заметить снежинок в воздухе. Иначе говоря, перед нами очередной пример того, как первоначальные заявления о той или иной катастрофе в итоге оказываются весьма далекими от реальности. О «снежном заряде», в который внезапно попал самолет перед приземлением, не может быть и речи — а ведь именно так гласило официальное заявление Минобороны по поводу обстоятельств трагедии.

Перед нам в чистом виде туман, причем — очень сильный туман. Даже зрителям непросто что-либо разглядеть в этом ролике. А для командира экипажа с фактическим допуском в 300 на 3.0 (т.е с нижней кромкой облаков НЕ НИЖЕ 300 метров и полётной видимости НЕ НИЖЕ трёх километров), подходящего к полосе на скорости 350-360 километров в час, эта видимость вообще нулевая. Что такое «полетная видимость»? Это не то же самое, что видимость для зевак, разглядывающих самолеты с земли. Полетная — значит видимость командиром экипажа полосы (наземных ориентиров) из кабины в полете. И обычно эта видимость не просто намного, а в разы меньше видимости для находящихся на земле наблюдателей.

Иначе говоря, самолет садился почти вслепую. В этих условиях, выполнив точнейший заход по курсу (что говорит о высоком уровне подготовки), командир не видит ни самой полосы, ни ее заснеженное (скорее всего) покрытие. Поэтому он и бьется о о нее с вертикальной скоростью 4-5 метров в секунду, даже без признаков выполнения выравнивания, без попыток создания самолёту посадочного положения. Командир по-прежнему шел по глиссаде и думал, что полоса намного ниже.

На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полетов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, еще бери, задержи! Только ПРП в таком случае мог и обязан был командовать — потому что его начальник, руководитель полетов (РП) находился в этот момент в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее.

У нас нет доступа к радиообмену командира экипажа майора Гурьева с контрольно-диспетчерским пунктом (КДП). Но то, что мы видим на ролике, заставляет подозревать самое худшее. А именно — что ПРП не давал никаких подсказок садившемуся самолету. Или же экипаж на них не реагировал?

Нам неизвестно – какие запасные аэродромы были на вылет этой пары из Оленегорска. Какая на них была погода на тот момент, когда оценивался вариант отправки экипажа на запасной аэродром, каков был фактический остаток топлива на самолёте на момент принятия решения и т.д. Возможно, погода могла ухудшиться и на запасных аэродромах, и они отказали в приёме этого борта у себя по погоде. Тем более, что Ту-22М3 могут эксплуатироваться только с ВПП длиной не менее 3000 метров, а это больше длины стандартного аэродрома, и таких полос у нас не так и много, тем более – как потенциальных запасных для северного Оленегорска. Возможно, что его и отправлять было и вовсе некуда, потому и было принято решение о посадке в тумане.

Выводы, причины и виновников назовёт лишь комиссия Службы безопасности по расследованию данного авиационного происшествия. И она их озвучит лишь тогда, когда будет завершено расследование и утверждён акт расследования авиационного происшествия, а это не один месяц, а то и год, как, примеру, с катастрофой Ту-154 в Сочи.

Торопить её или пытаться разузнать что-то по ходу расследования – бесполезно. Членам комиссии категорически запрещено делиться информацией о ходе расследования до подписания Акта расследования (кроме специальных брифингов для прессы по решению председателя комиссии). Это касается СМИ, которые всё норовят уже на следующий день после трагедии, а т о и в день её выведать или откровенно просто угадать (выдумать) и причины, и виновных.

Мы не будем так поступать.

🖥Компьютерная 3D модель БЛА "Охотник". Очень хорошо получилось!
Автор: Akela Freedom

День между скорбью и Победой

27 января 1944 года была полностью снята блокада Ленинграда. В 1945-м в этот же день – освобожден самый большой лагерь смерти: Аушвиц-Биркенау, Освенцим. Годы разные, день – один и тот же. И освободители – части одной и той же армии. На тот момент еще Рабоче-крестьянской Красной.
Сегодня пришло время задуматься о новой дате в календаре новой России. В память о двух освободительных подвигах, пришедшихся на один и тот же день Великой Отечественной войны с разницей в год.
27 января может стать ясным, четким, понятным самому отдаленному от нас потомку напоминанием о том, чему именно мы радуемся 9 мая. И, конечно, о чем скорбим 22 июня. Возможностью вспомнить не просто об армии как таковой – но об армии-освободительнице на пике славы своей. Вполне конкретной славы, которую следует передать дальше, дальше и дальше. Не в смысле «можем повторить». А чтобы никто повторять и не вздумал.

Армия Советского Союза поставила точку в двух мировых трагедиях. Стало быть, 27 января – не что иное, как День освобождения. Для краткости и для ясности. https://vz.ru/opinions/2019/1/28/961497.html

Идея звучит, конечно, совершенно безумно. Бывший замглавы Службы безопасности Украины, генерал Виктор Ягун предложил силой доставить бывшего президента страны Януковича домой, в Киев. Сейчас Янукович, как известно, проживает в российской Ростовской области. Казалось бы — это просто бред. Невозможно представить, чтобы украинские спецслужбы пошли на такую наглость — захват человека на российской территории!

И все же стоить обратить внимание на два обстоятельства. Во-первых, Украина при поддержке американцев все же создала собственные силы спецопераций (ССО). И не стоит их недооценивать. Подготовкой соответствующих специалистов в стране занимаются инструкторы США и других стран НАТО. Эффективность их работы доказывают убийства полевых командиров и политиков непризнанных республик Донбасса.

Во-вторых, в связи со сложившейся в Киеве политической истерикой эти отморозки вполне могут и попытаться. Попытка прорыва через Керченский пролив всего несколько месяцев назад тоже выглядела полным безумием — но ведь так и произошло.

Мы должны понимать, что у Украины есть и силы, и мотивация для проведения такой операции. Наверняка имеется и агентурная база в России, на которую они могут опираться.

Проблема будет в одном — как вывезти Януковича из России. Можно предположить, что участь бывшего президента Украины при таком раскладе будет печальной — ССО Украины его ликвидируют, убедившись в невозможности перемещения живым в Киев.

Вернемся к украинской идее «похищения Януковича».

Ниже — точка зрения еще одного автора нашего телеграм-канала. Она несколько расходится с той, что приведена изначально, но не принимайте это за шизофрению. Специалисты порою расходятся во мнениях, и это как раз тот самый случай. Но сам анализ не менее любопытен.

Автор идеи выкрасть из России Януковича, экс-замглавы СБУ Виктор Ягун – не великого ума мужчина, вся профессиональная подготовка которого сводится к курсам повышения квалификации почему-то в Египетской Академии безопасности в Каире. А так он учился во львовском лесотехническом институте, но перед развалом СССР активно участвовал в националистическом студенческом движении - и прямо из «Молоди Украины» был рекрутирован в СБУ как очень свiдомый. Практически самый свiдомый на тот момент молодой сотрудник. Его боевой опыт сводится к тому, что возглавляемый им отряд спецназа был разнесен в пыль с потерями еще Стрелковым в Славянске. Но до него идею выкрасть Януковича уже несколько раз публично высказывали еще год назад, например, ведущий дело прокурор Кравченко. Так что это не бредовая идея отдельно взятого львовского отморозка и профессионального «борца с москалями», а вполне себе повестка дня, на полном серьезе обсуждаемая в Киеве.

Вывезти похищенного Януковича (как и любой другой объект похищения) как раз не большая проблема. До тех пор, пока будут сохраняться дыры на границе это, к сожалению, возможно. В 2014 году уже была дилетантская попытка выкрасть в Москве Андрея Портнова – бывшего замглавы администрации Януковича. Другое дело, что все это была частная инициатива (говорят, что Кличко), и присланный в Москву сотрудник МВД Украины решил нанять для похищения знакомого армянина на одном из московских рынков, посулив ему тучу долларов. Украинский «похититель Эйхмана» был убежден в том, что его армянский друг – чуть ли не глава мафии, раз он на рынке торгует, но это уже издержки киевского мышления. Армянин деньги взял, но пошел в ФСБ, и украинца вскоре задержали и дали 3,5 года.

Важно здесь то, что вывезти объект украинский, с позволения сказать, диверсант собирался через «окно» на границе в Сумской области в багажнике джипа. На украинской стороне границы его ждал прикормленный украинский же пограничник. Но это была частная лавочка, а не спланированная операция госструктуры с неограниченным бюджетом. Сейчас, конечно, не 2014 год, и представить себе окно на границе в направлении на Сумы уже сложно. Но контрабандные тропы никто не отменял. Места там глухие.

Отдельная история – это одно большое и вечно распахнутое «окно» под названием Белоруссия. Объект похищения можно просто провезти в машине с дипломатическими номерами, принадлежащую, скажем, посольству Украины в Минске. Или, например, посольству Литвы, если договориться в рамках программ сотрудничества спецслужб. Литовцев белорусы вообще не досматривают. Использовать машину украинского посольства в Москве невозможно – за всеми машинами с номерами 146 ведется плотное наблюдение. Есть экзотические способы с заведомо контрабандными фурами, для которых и так существуют «окна» на белорусских границах.

Все это потребует денег и времени на оргподготовку (аренды машин, квартир, средства связи, проверки), но совершенно не критично для структуры, обладающей бюджетом и полномочиями.

Но вот организовать непосредственно силовой захват персоны, охраняемой ФСО, - это уже проблематично, если не сказать невозможно. Янукович – далеко не единственный такого рода «беженец» в России, и их безопасность достаточно отлажена. Проблемы у них возникают тогда, когда они решают по каким-то личным причинам покинуть Россию. В этом плане показательна судьба сербского генерала Властимира Джорджевича. Он спокойно жил в Ханты-Мансийске, но ему, уже очень пожилому человеку (сейчас Джорджевичу 70 лет) захотелось вернуться на Родину. Он тут же был арестован в Черногории и отправлен в Гаагу, где получил 27 лет тюрьмы. А сидел бы в России дальше, ничего бы не случилось.

Как проткнуть авианосец насквозь? А очень просто.

Для этого всего-навсего нужно полтора миллиарда китайцев, гигантские капиталовложения в создание современных вооружений (особенно специальной головки самонаведения, способной работать по движущимся целям) — и подходящая баллистическая ракета средней дальности.

Китайцы уверяют, что как раз такую — под названием DongFeng-26 - и сделали.

Сложно судить, правда ли это. Американцы, по крайней мере, сильно сомневаются — несмотря на все более настойчивые сообщения СМИ по этому поводу. Но если это правда — картина возможного военного противостояния Китая и США отныне в корне изменена. Такой ракете не нужна даже наполненная взрывчаткой боеголовка — в случае прямого попадания она уничтожит американский авианосец одной лишь кинетической энергией, возникающей при столкновении двух тел на скорости в несколько км/с.

Задача авианосца в том, чтобы подойти к противнику на расстояние действия ударной (палубной) авиации. Это примерно 700-1100 км. Но если у китайцев действительно появилось такое оружие, как они заявляют — сам смысл существования всех 11 американских авианосных групп попросту исчезает. По крайней мере, с точки зрения применения против Китайской народной республики.

Им физически не дадут подойти к берегам Китая на столь близкое расстояние.

Более того. Заявленные дальности китайских ракет (3-5 тысяч км) таковы, что китайцы не позволят ВМС США произвести даже пуски крылатых ракет «Томагавк» (дальность до 2500 км). Знаменитые — и действительно прекрасные — американские эсминцы «Орли Берк» и крейсера типа «Тикондерога» тоже окажутся бессмысленной грудой металла. Если эти ракеты, конечно, смогут работать не только против авианосцев, но и против кораблей меньшего водоизмещения - эсминцев и крейсеров.

Вот с чего и нам стоило бы брать пример.

Выше мы писали, что за выводы, причины и виновников авиакатастроф отвечает сугубо комиссия Службы безопасности полетов. И железобетонным документом на эту тему является Акт расследования авиационного происшествия.

И все же не все так просто. Не все…

На одном из российских военных интернет-форумов мы нашли вот какую историю. Ее рассказывает летчик, служивший в 1970-х годах на аэродроме в Саках в Крыму. Тогда там эксплуатировалась машина — предшественница той, которая упала в Оленегорске, Ту-22. Цитируем дословно с некоторыми техническими лакунами:

«Наш ТУ-22 (бортовой № 56), пилотируемый нашим командиром отряда майором Сапроновым (штурман к-н Филиповский, оператор к-н Галофаев) точно так же совершенно без выравнивания на скорости 400 км/час ударился в начале ВПП... После такого страшного удара у самолёта отломилась передняя стойка... у самолёта оторвалось правое крыло вместе с правой основной стойкой и его сразу перевернуло на спину... Самолёт весь сразу вспыхнул и понёсся по ВПП к нам, в район общей стоянки самолётов… Погиб весь экипаж.

А причина катастрофы у нас оказалась «очень грустной» - попадание технической отвёртки в тягу управления стабилизатором непосредственно в момент начала выравнивания. Эта отвертка пропала на этом самолёте месяца два или три назад, и её в итоге не нашли многочисленные комиссии по поиску, но которая сразу же обнаружилась в момент стаскивания трактором обгоревших обломков самолёта. Она так и лежала на стрингере возле тяги управления стабилизатором.

Естественно, Командование эту причину скрыло (ведь допуск на полёты после поисков отвёртки дал сам Зам Командующего ВВС ЧФ по ИАС, генерал.., ФИО я уже и забыл).., и виновником катастрофы, можно сказать, назначили майора Сапронова... Было написано - «Причина катастрофы - ошибка лётчика». Но не мог такой опытный лётчик так ошибаться, вообще не брать штурвал на себя для выравнивания в условиях надвигающейся катастрофы... А МСРП показало, что в один и тот же момент остановились и стабилизатор и штурвал. Это означало одно, - лётчик почему-то не мог взять штурвал, чтобы выровнять самолёт. Не только он, а никто не смог бы пересилить мощную техническую отвёртку, попавшую в тяги управления. И это было не в туман или снежный заряд, а при ясной погоде, летом... Т.е. - лётчик всё прекрасно видел и понимал, до последней секунды тянул штурвал, но...»

Поистине чудовищное описание. Летчики сгорели заживо. Причиной трагедии стала отвертка, которую не нашли те, кто должен был ее найти. Но еще более чудовищно то, что реальные виновники катастрофы, в том числе высокопоставленные — полностью избежали ответственности. Акт расследования был фальсифицирован (по крайней мере, если верить данной цитате и этому свидетелю).

И, к сожалению, поверить легко. Летчики объявляются виновными в катастрофах в 80 процентах случаев. Часто — вопреки показаниям свидетелей и данным экспертиз. Только по ведомственным, политическим или другим причинам, далеким от реальных результатов расследований.

Как будет в случае с катастрофой Ту-22М3 в Оленегорске? Мы будем следить за этим.

И еще. Нам стало известно о состоянии здоровья штурмана подполковника Максима Рылкова. Он единственный, напомним, остался жив в катастрофе Ту-22М3.

Жизни подполковника ничего не угрожает. Лежит он в отделении для не самых серьезных травм. У подполковника сломано несколько ребер, компрессионный перелом позвоночника — и синяки по всему телу. Сам он считает, что выжил поистине чудом. Прогноз врачей благоприятный.

Пожелаем подполковнику скорейшего выздоровления и возвращения в строй.

А теперь немного особое обращение.

Товарищи курсанты! А также - выпускники военных вузов, молодые офицеры, лейтенанты! И кроме того — в целом молодежь, только еще планирующая связать свою жизнь со службой в армии.

Возможно, это покажется вам генеральским занудством. И все же мы, как люди, немало прослужившие сами, хотим напомнить, что думали о правилах жизни офицера в Российской армии столетней давности. Это, если хотите, совет вам от старших товарищей. Чтение, интересное отнюдь не только с исторической точки зрения. Мы, военнослужащие советской выучки, могли бы и сами написать нечто подобное — да только вряд ли сможем лучше.

Советы, изложенные в этих текстах, даже с поправкой на время по-прежнему имеют свой смысл.

Вот эти книги. Предупреждаем: не для сиюминутного проглядывания, букв много, и все они важные.

Советы ротмистра Кульчицкого
http://artofwar.ru/k/kazakow_a_m/text_0260.shtml
Советы Военного министра фельдмаршала Д.А.Милютина
https://army-news.ru/2012/06/sovety-voennogo-ministra-feldmarshala-d-a-milyutina/

Потрясающе красивую сценку разыграл перед нами истребитель Су-27. Легким движением крыла отогнал супостата от российского правительственного самолета.

Видео настолько эффектное, насколько и совершенно бессмысленное.

Ну отогнал — и что?

F-15 летел в паре сотен метров от российского правительственного борта. Он представлял угрозу с точки зрения безопасности полета? Нет. Угрожающе маневрировал? Нет. Может быть, ликвидирована потенциальная угроза атаки по правительственному борту? Опять же нет. На пилонах F-15 отлично заметны ракеты, эффективно работающие по цели на расстоянии в десятки, а то и сотни километров.

Су-27 ВКС России совершил эффектный и очень опасный жест. Спасибо летчику F-15 за его прекрасную реакцию — а то находящийся на борту правительственного лайнера наблюдатель сделал бы еще более эффектную видеозапись.

С точки зрения охраны спецборта куда больше толку от другого Су-27. На перехват, как правило, ходит пара. Другой, стоящий сзади (и невидимый для наблюдателя) Су-27 в этот момент держит супостата в прицеле. И вот это — реальная, а не показная угроза.