На фото №1 представлена радиолокационная станция "Гроза", устанавливаемая на большое количество самолетов советского производства. Её основным предназначением является обнаружение опасных метеорологических явлений (например, грозовых очагов) с целью их обхода и обзор земной поверхности в целях ориентировки.

"Гроза" работает на основе принципа активной радиолокации: радар излучает сигнал и принимает его отраженным от цели. Режимы "Земля", "Метео", "Контур", "Снос" имеют свое предназначение. Например, в режиме "Контур" обеспечивается получение контуров наиболее опасных участков внутри отражений от грозовых зон и кучево-дождевой облач­ности. Средняя дальность обнаружения грозовой и кучево-дождевой облачности составляет около 200 км. Режим "Снос" дает возможность измерения угла сноса самолета за счет использования амплитудной модуляции отраженного от земной поверхности сиг­нала спектром вторичных доплеровских частот. #inside_top

В комплекс "Гроза" обычно входит антенный блок, устанавливаемый под носовым обтекателем, блоки стабилизации и коррекции, приемопередатчики в радиоотсеке, различные индикаторы в кабине пилотов. Комплекс "Гроза" получал свое цифровое название в зависимости от самолета, на который устанавливался. Например, РЛС "Гроза М-24" штатно шла на самолет Ан-24, "Гроза-154" предназначалась для самолета Ту-154 и т.д.

📖 Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация
📖 Воздушная навигация. Международные полеты

🫴🏻 Навигационный треугольник скоростей
🫴🏻 Температурная поправка
🫴🏻 Контроль пути по направлению при полёте НА и ОТ навигационных радиотехнических средств

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Шарнирный момент

При отклонении рулевой поверхности от нейтрального положения на него воздействует набегающий поток воздуха и давит на руль с определенной силой, которая стремится вернуть руль в нейтральное положение.

Сила давления воздуха зависит от площади рулевой поверхности, скорости полета и угла отклонения рулевой поверхности. Сила давления относительно оси вращения создает момент.

Для уменьшения шарнирного момента (нагрузки на органы управления) применяется аэродинамическая компенсация — то есть уменьшается длина плеча и создается дополнительный противодействующий момент.

🔴 Аэродинамическая компенсация имеет 4 вида:

1. Сервокомпенсатор — подробную информацию о нём мы писали здесь.

2. Осевая — в данном случае ось вращения рулевой поверхности конструктивно перемещается назад для уменьшения плеча (шарнирного момента), создается противодействующий момент носовой частью рулевой поверхности (фото 1).

Площадь осевой компенсации может доходить до 28% от площади руля. Для обеспечения минимальных нагрузок величина осевой компенсации выбирается максимально допустимой. Однако большое увеличение площади компенсаторов может привести к «перекомпенсации» — к появлению на рычагах управления усилий обратного знака. Это совершенно недопустимо в управлении.

3. Роговая — на носке рулевой поверхности предусматривается выступ определенной площади. Данный выступ при отклонении рулевой поверхности выступает за пределы основного профиля. На него набегает воздушный поток, создающий противодействующий момент. Величина противодействующего момента конструктивно зависит от площади аэродинамического рога.

Площадь рогового компенсатора обычно составляет 8-12% от площади руля. Однако роговая компенсация обладает существенным недостатком: при отклонении руля образуется щель, которая вызывает увеличение лобового сопротивления. Поэтому роговая компенсация применяется лишь на нескоростных самолетах.

И 4-й вид — внутренняя аэродинамическая компенсация. Представляет собой осевой компенсатор большой площади, помещенный в камеру с узкими щелями.

В этом случае носок рулевой поверхности соединяется с основной поверхностью с помощью гибкой диафрагмы. Она не должна мешать работе рулевой поверхности.

Внутренняя аэродинамическая компенсация применяется преимущественно на элеронах благодаря большой толщине профиля крыла. #inside_top

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Ранее мы писали о противообледенительных системах самолета, сегодня подробнее рассмотрим непосредственно датчики и сигнализаторы обледенения ❄️

Безопасность полетов ВС зависит от контроля метеорологических условий полета и своевременного выявления начала процесса обледенения самолета. Это осуществляется при помощи сигнализаторов обледенения, которые устанавливаются на борту. #inside_top

Все сигнализаторы делятся на две группы:

1 группа: сигнализаторы реагируют на наличие в атмосфере капель воды. Принцип их действия основан на преобразовании физических параметров в электрические сигналы; имеют высокую чувствительность. Чтобы исключить их ложные срабатывания при положительной температуре, требуется обязательное измерение температуры атмосферного воздуха.

Примеры пневматических сигнализаторов: электропроводный сигнализатор (контактный и химический), тепловые сигнализаторы, в частности, тепловой сигнализатор-интенсиметр, и дистанционные сигнализаторы в виде локационных устройств.

2 группа: реагируют непосредственно на образование на датчике слоя льда. Они уступают в чувствительности первым, так как для образования слоя льда требуется определенное время. Датчики срабатывают непосредственно от толщины отложившегося на них льда.

🔖 Основные виды сигнализаторов:

1. Пневматический сигнализатор
Работает по принципу трубки Пито. Сигнализатор основан на изменении частоты собственных колебаний чувствительного элемента (мембраны) датчика при появлении на нем пленки льда. Частота колебаний мембраны датчика является функцией ее жесткости. Обледенение датчика увеличивает жесткость его мембраны, что соответственно приводит к возрастанию частоты.

2. Радиоизотопный сигнализатор
Предназначен для преобразования толщины льда, наросшего на чувствительной поверхности его штыря, в последовательности статических распределенных по времени импульсов, характеризующихся средней скоростью, частотой следования. При увеличении слоя льда частота импульсов на выходе радиоизотопного датчика уменьшается. При толщине слоя льда около 1 мм это увеличение сопротивления воспринимается электронным блоком как сигнал обледенения: электронный блок включает лампочку «Обледенение самолета» и нагревательный элемент штыря.

3. Вибрационный сигнализатор
Происходит измерение частоты колебаний мембраны, размах колебаний которой уменьшается при обрастании льдом, в связи с чем увеличивается их частота. Образованная таким образом электромеханическая система колеблется с некоторой эталонной частотой. К примеру, при отсутствии обледенения регистрируемая частота совпадает с эталонной, а возникающее рассогласование частот регистрируется электронным блоком, выдающим сигнал об интенсивности обледенении. 

4. Визуальный сигнализатор
Самый простой по своему строению сигнализатор. Они обычно стоят в пределах видимости (возле лобового стекла), имеют подсветку и пилот имеет возможность визуально контролировать нарастание льда на них, тем самым получая нужную информацию о возможном обледенении.

‼️ 11 февраля 2018 года при выполнении рейса Москва (Домодедово) – Орск произошла катастрофа с самолетом Ан-148. Все находившиеся на борту 71 человек погибли. Согласно окончательному отчету МАК, катастрофа произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Одним из способствующих факторов явился пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и невыполнение раздела контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», которым предусмотрен контроль данного действия.

🎬 У наших друзей на RUTUBE-канале Air Crash Investigation (Игорь Зырянов) есть реконструкция данного авиационного происшествия (катастрофы). Как и любое аналогичное происшествие, оно является следствием развития особой ситуации, но как это выглядит поэтапно? Разбор с реальными примерами! 👈

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации