Давайте разберемся, почему ликвидация пешеходных переходов плохо влияет на комфортное передвижения пешком.
Публикация про пешеходные переходы каждые 100 метров выхватила немало хейта. Самый популярный тезис: надо обеспечивать комфорт пешеходов, но не за счет ущемления прав водителей. Круто.
Итак, наглядно.
Рассмотрим ситуацию после ликвидации перехода на Сахалинской-Крюкова. Ранее пешеходы тратили всего 22 секунды своего личного времени на пересечение улицы Сахалинской. Но так как ключевая задача была обеспечить комфорт и снижение задержек водителей, переход ликвидировали и пешеходам было предложено идти до светофора "в зоне видимости". В итоге, для пешеходов путь стал дольше в 10 раз. Пешеходы тратят времени больше в 10 раз вместо простого и короткого пути. Без учета времени ожидания на светофоре (до +120 сек).
Сэкономишь время, если сядешь в машину и проедешь весь квартал. Окажешься на другой стороне улицы быстрее пешехода.
с Курском все понятно.
А в вашем городе время водителя, передвигающегося в положении сидя, так же высоко ценится как и время идущего пешехода?
Публикация про пешеходные переходы каждые 100 метров выхватила немало хейта. Самый популярный тезис: надо обеспечивать комфорт пешеходов, но не за счет ущемления прав водителей. Круто.
Итак, наглядно.
Рассмотрим ситуацию после ликвидации перехода на Сахалинской-Крюкова. Ранее пешеходы тратили всего 22 секунды своего личного времени на пересечение улицы Сахалинской. Но так как ключевая задача была обеспечить комфорт и снижение задержек водителей, переход ликвидировали и пешеходам было предложено идти до светофора "в зоне видимости". В итоге, для пешеходов путь стал дольше в 10 раз. Пешеходы тратят времени больше в 10 раз вместо простого и короткого пути. Без учета времени ожидания на светофоре (до +120 сек).
Сэкономишь время, если сядешь в машину и проедешь весь квартал. Окажешься на другой стороне улицы быстрее пешехода.
с Курском все понятно.
А в вашем городе время водителя, передвигающегося в положении сидя, так же высоко ценится как и время идущего пешехода?
Свершилось долгожданное. Встречайте! ГОСТ Р 70716-2023 Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования.
В день моего рождения Федеральным агентством по техническому регулированию был утвержден новый гост. Вступает в силу с 1 мая 2023 года
По просьбе трудящихся экспресс-обзор. В ближайшее время рассмотрим более детально. Пишите, что именно интересует.
- внеуличный переход vs. светофор? теперь по технико-экономическому обоснованию
- ⚡️между перекрестками вызывной светофор включает промтакт перед пешеходной фазой через 30 секунд после нажатия кнопки
- пешеходные переходы располагают на пересечениях
из безумия: после окончательной версии кто-то добавил, что на выездах с прилегающих территорий нужны пешеходные переходы. Видимо на заводах упали объемы.
- прописан алгоритм введения фазы на просачивание с пешеходами
- 🔥🔥🔥у нерегулируемых переходов на улицах и на магистральных улицах регулируемых и районных теперь можно ОГРАНИЧЕНИЕ 30! Это тот случай, когда договориться на местах с ГИБДД сложнее, чем поменять федеральный норматив.
- по инициативе ГИБДД теперь все нерегулируемые переходы в городе с ограничением скорости 40 и ниже следует оборудовать ИДН или делать приподнятые переходы (с числом полос менее 4).
- введены шумовые полосы перед нерег.переходом
- дополнительно прописаны требования по треугольникам видимости. Забудьте про 5 метров перед переходом по ПДД. В треугольнике теперь нельзя парковаться. Примерно 15 метров.
из безумия: добавили про рекомендацию (! это хорошо, можно не применять! ) на второстепенной улице переход размещать за пределами границы перекрестка (5.5.4.2). Предельное вредительство, противоречащее основной современной мировой практике.
- проигнорирован мой протест на безумный пункт про размещение опоры освещения перехода со смещением на 2-4 метра от перехода. Привет лес столбов! Как пояснил разработчик - норма носит рекомендательный характер.
- заложена рекомендация светомузыки в виде маячков и проекции перехода на асфальт. На мой взгляд, эффективность не доказана. Ни один промоматериал не подтверждён. С интересом получу ссылки.
- для однополосных улиц введена венская платформа для трамваев.
- пешеходные ограждения теперь можно не ставить на закруглениях перекрестка и вдоль парковок.
- ⚡️⚡️⚡️считаю победой, для городских улиц в зоне островков безопасности теперь можно сужаться до 3 метров
-⚡️ если у вас полоса движения более 3,25 - на магистралке нужен островок безопасности
-⚡️ если нет автобусных карманов на 1+1 - нужен островок безопасности (блокирующая остановка)
- ⚡️на всех улицах 1+1 если загрузка свыше 0,7 по одному из направлений
- ⚡️на всех улицах у детских и спортивных учреждений, детских площадок
- ширина приподнятого островка - 2 м.
- островки могут быть модульными, капитальными, из делиниаторов, из столбиков
- в жилой зоне требуется успокаивать трафик с помощью приподнятых перекрестков, кольцевых пересечений, сужения и сокращения полос
- на улицах местного значения разрешены мини-кольца от 2 до 5 метров по радиусу. Хотя далее про диаметр 2 метра на Т образных.
- ⚡️ предписано успокоение движения с помощью сокращения числа полос движения или уменьшения их ширины, которое осуществляется для снижения скорости транспортного потока и повышения безопасности и комфорта движения пешеходов. На районных магистралках теперь перед пеш.переходами можно сужать полосы и уменьшать их число. Можно уменьшать количество полос с расчетом обеспечения пропускной способности.
- ⚡️ На улицах с четырьмя полосами за счет уменьшения ширины проезжей части могут быть уширены тротуары, устроены велополосы, выделена дополнительная полоса для поворота налево
- четко прописано, какими документами пользоваться если делаешь велодорожки в городе и вне города
- должны быть велопереезды с рекомендацией цветного заполнения
В день моего рождения Федеральным агентством по техническому регулированию был утвержден новый гост. Вступает в силу с 1 мая 2023 года
По просьбе трудящихся экспресс-обзор. В ближайшее время рассмотрим более детально. Пишите, что именно интересует.
- внеуличный переход vs. светофор? теперь по технико-экономическому обоснованию
- ⚡️между перекрестками вызывной светофор включает промтакт перед пешеходной фазой через 30 секунд после нажатия кнопки
- пешеходные переходы располагают на пересечениях
из безумия: после окончательной версии кто-то добавил, что на выездах с прилегающих территорий нужны пешеходные переходы. Видимо на заводах упали объемы.
- прописан алгоритм введения фазы на просачивание с пешеходами
- 🔥🔥🔥у нерегулируемых переходов на улицах и на магистральных улицах регулируемых и районных теперь можно ОГРАНИЧЕНИЕ 30! Это тот случай, когда договориться на местах с ГИБДД сложнее, чем поменять федеральный норматив.
- по инициативе ГИБДД теперь все нерегулируемые переходы в городе с ограничением скорости 40 и ниже следует оборудовать ИДН или делать приподнятые переходы (с числом полос менее 4).
- введены шумовые полосы перед нерег.переходом
- дополнительно прописаны требования по треугольникам видимости. Забудьте про 5 метров перед переходом по ПДД. В треугольнике теперь нельзя парковаться. Примерно 15 метров.
из безумия: добавили про рекомендацию (! это хорошо, можно не применять! ) на второстепенной улице переход размещать за пределами границы перекрестка (5.5.4.2). Предельное вредительство, противоречащее основной современной мировой практике.
- проигнорирован мой протест на безумный пункт про размещение опоры освещения перехода со смещением на 2-4 метра от перехода. Привет лес столбов! Как пояснил разработчик - норма носит рекомендательный характер.
- заложена рекомендация светомузыки в виде маячков и проекции перехода на асфальт. На мой взгляд, эффективность не доказана. Ни один промоматериал не подтверждён. С интересом получу ссылки.
- для однополосных улиц введена венская платформа для трамваев.
- пешеходные ограждения теперь можно не ставить на закруглениях перекрестка и вдоль парковок.
- ⚡️⚡️⚡️считаю победой, для городских улиц в зоне островков безопасности теперь можно сужаться до 3 метров
-⚡️ если у вас полоса движения более 3,25 - на магистралке нужен островок безопасности
-⚡️ если нет автобусных карманов на 1+1 - нужен островок безопасности (блокирующая остановка)
- ⚡️на всех улицах 1+1 если загрузка свыше 0,7 по одному из направлений
- ⚡️на всех улицах у детских и спортивных учреждений, детских площадок
- ширина приподнятого островка - 2 м.
- островки могут быть модульными, капитальными, из делиниаторов, из столбиков
- в жилой зоне требуется успокаивать трафик с помощью приподнятых перекрестков, кольцевых пересечений, сужения и сокращения полос
- на улицах местного значения разрешены мини-кольца от 2 до 5 метров по радиусу. Хотя далее про диаметр 2 метра на Т образных.
- ⚡️ предписано успокоение движения с помощью сокращения числа полос движения или уменьшения их ширины, которое осуществляется для снижения скорости транспортного потока и повышения безопасности и комфорта движения пешеходов. На районных магистралках теперь перед пеш.переходами можно сужать полосы и уменьшать их число. Можно уменьшать количество полос с расчетом обеспечения пропускной способности.
- ⚡️ На улицах с четырьмя полосами за счет уменьшения ширины проезжей части могут быть уширены тротуары, устроены велополосы, выделена дополнительная полоса для поворота налево
- четко прописано, какими документами пользоваться если делаешь велодорожки в городе и вне города
- должны быть велопереезды с рекомендацией цветного заполнения
Встану на защиту разработчика и поясню причину, по которой прописано для нерегулируемых переходов требование по Z-образному переходу. Поэтому, Аркадий, позвольте возразить.
Начнем с того, что разделительная полоса в 4 метра это капец какая редкость.
Первое. У нас нет кучи стандартов на безопасность пешеходов. У нас есть куча стандартов, которая к улицам не имеет отношения. Это первый и очень важный рывок к безопасности дорожного движения.
Z-переход это норма в современном мире. В ГОСТ 32944-2014 взяли в основу зарубежный стандарт.
Это было и ранее, и указывалось в СПРАВОЧНИКЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ от Института экономики транспорта Норвегии в 1997 (1982) году. Вот перевод
В современных стандартах он тоже применяется, например, в Австралии, и в Методичке на безопасность пешеходов такой тип перехода тоже указан (стр. 43)
В основном тип Z-перехода применяется на регулируемых переходах. И потребность в Z форме обусловлена необходимостью устройства буфера-накопителя для тех, кто не успел полностью перейти или где фаза учитывает поэтапное пересечение проезжей части.
Мою правку разработчик отклонил. Я предлагал прописать требование о расчетной площади накопительной площадки: Площадь накопительного буфера должна приниматься расчетно исходя из интенсивности пешеходного движения. Но речь тут только про нерегулируемый переход.
1. По ГОСТ 52289 на разделительной полосе знак пешеходного перехода не ставится
2. Если разделительная полоса 4 метра, то для водителя с левой стороны ничего не говорит о том, что может появиться пешеход.
3. появляется комбинация, исходя из требования 52289 о Z-переходе, появляется знак с левой стороны, который и намекает водителям о пешеходах, а пешеходам дает обзор в сторону приближающегося транспорта.
Для регулируемого перехода это тоже важно, потому что при переходах через большое количество полос пешеходы уходят в себя и не смотрят на сигнал светофора. При смене направления на Z переходе светофор уже попадает в угол обзора пешехода.
Поэтому нормативы не плохие. С ними просто надо уметь работать.
Но где этому учат? Конкретно? Ни в одной учебной программе транспортных инженеров я не увидел "работа с нормами проектирования и чем улица отличается от дороги". Покажите плз!
Второе. МВД не пишет стандарты. Конкретно в этом стандарте не все предложения МВД были одобрены. Однако, хочу обратить внимание на то, что Научный центр БДД МВД выступал против необоснованных 40 км/ч на нерегулируемых пешеходных переходах на магистральной улице в первой редакции ГОСТ., наш центр сразу предлагал 30 км/ч. И только в декабре 2021 года уже Главное управление ОБДД МВД пишет про скоростные режимы - 30 км/ч на нерегулируемых переходах. С ГИБДД на местах было практически невозможно договариваться о таких скоростях. Радует что в Главном управлении есть люди, которые "про Безопасность пешеходов". Особенно учитывая то, что именно МВД подписало Стокгольмскую декларацию о 30 км/ч на нерегулируемых переходах.
А еще Главка против всякой светомузыки на переходах. Но!?
А про дизайн от фасада до фасада в нашей стране было всегда. Просто учат "дорожников", а не "уличников".
У нас есть "АвтоДорПроект". Нет у нас "АвтоУлицаПроект". Звучит даже стремно.
Поэтому, как корабль назовешь, так объекты и рисуют.
Начнем с того, что разделительная полоса в 4 метра это капец какая редкость.
Первое. У нас нет кучи стандартов на безопасность пешеходов. У нас есть куча стандартов, которая к улицам не имеет отношения. Это первый и очень важный рывок к безопасности дорожного движения.
Z-переход это норма в современном мире. В ГОСТ 32944-2014 взяли в основу зарубежный стандарт.
Это было и ранее, и указывалось в СПРАВОЧНИКЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ от Института экономики транспорта Норвегии в 1997 (1982) году. Вот перевод
В современных стандартах он тоже применяется, например, в Австралии, и в Методичке на безопасность пешеходов такой тип перехода тоже указан (стр. 43)
В основном тип Z-перехода применяется на регулируемых переходах. И потребность в Z форме обусловлена необходимостью устройства буфера-накопителя для тех, кто не успел полностью перейти или где фаза учитывает поэтапное пересечение проезжей части.
Мою правку разработчик отклонил. Я предлагал прописать требование о расчетной площади накопительной площадки: Площадь накопительного буфера должна приниматься расчетно исходя из интенсивности пешеходного движения. Но речь тут только про нерегулируемый переход.
1. По ГОСТ 52289 на разделительной полосе знак пешеходного перехода не ставится
2. Если разделительная полоса 4 метра, то для водителя с левой стороны ничего не говорит о том, что может появиться пешеход.
3. появляется комбинация, исходя из требования 52289 о Z-переходе, появляется знак с левой стороны, который и намекает водителям о пешеходах, а пешеходам дает обзор в сторону приближающегося транспорта.
Для регулируемого перехода это тоже важно, потому что при переходах через большое количество полос пешеходы уходят в себя и не смотрят на сигнал светофора. При смене направления на Z переходе светофор уже попадает в угол обзора пешехода.
Поэтому нормативы не плохие. С ними просто надо уметь работать.
Но где этому учат? Конкретно? Ни в одной учебной программе транспортных инженеров я не увидел "работа с нормами проектирования и чем улица отличается от дороги". Покажите плз!
Второе. МВД не пишет стандарты. Конкретно в этом стандарте не все предложения МВД были одобрены. Однако, хочу обратить внимание на то, что Научный центр БДД МВД выступал против необоснованных 40 км/ч на нерегулируемых пешеходных переходах на магистральной улице в первой редакции ГОСТ., наш центр сразу предлагал 30 км/ч. И только в декабре 2021 года уже Главное управление ОБДД МВД пишет про скоростные режимы - 30 км/ч на нерегулируемых переходах. С ГИБДД на местах было практически невозможно договариваться о таких скоростях. Радует что в Главном управлении есть люди, которые "про Безопасность пешеходов". Особенно учитывая то, что именно МВД подписало Стокгольмскую декларацию о 30 км/ч на нерегулируемых переходах.
А еще Главка против всякой светомузыки на переходах. Но!?
А про дизайн от фасада до фасада в нашей стране было всегда. Просто учат "дорожников", а не "уличников".
У нас есть "АвтоДорПроект". Нет у нас "АвтоУлицаПроект". Звучит даже стремно.
Поэтому, как корабль назовешь, так объекты и рисуют.
Telegram
Градовод
Свершилось долгожданное. Встречайте! ГОСТ Р 70716-2023 Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования.
В день моего рождения Федеральным агентством по техническому регулированию был утвержден новый гост. Вступает в силу с…
В день моего рождения Федеральным агентством по техническому регулированию был утвержден новый гост. Вступает в силу с…
Всемирный обзор методов обеспечения безопасности дорожного движения. Выпустил Всемирный банк, а мы сделали его перевод, чтобы улицы наших городов стали безопасными и комфортными.
По сути дела, это обзор основных решений в области обеспечения безопасности на улицах дорогах, с конкретными гиперссылками на подтверждающие материалы.
Данное руководство призвано помочь в понимании того, что не все мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения одинаково эффективны.
За последние десятилетия знания о безопасности дорожного движения значительно улучшились, но это все еще относительно новая наука. Доказательная база по эффективным мероприятиям в области безопасности дорожного движения растет, и новая информация поступает на регулярной основе.
Этот документ переведен Центром развития городской среды (Южно-Сахалинск) с целью формирования единого подхода к обеспечению безопасности в России в рамках реализации мероприятий II Декады безопасности, утвержденной ООН на 2021-2030 год
Приведу ряд примеров оценки эффективности из данного руководства:
Приподнятые пешеходные переходы на75% повышают безопасность для пешеходов
Успокоение трафика снижает случаи смертельных и серьезных травмна 40%
Зона "Скорость 30" - снижает вероятность получения серьезных травмна 70%
Правильно спроектированные кольцевые пересечения снижают вероятность серьезных аварийна 80%
Островки безопасности обеспечивают снижение аварийности на 40-70%
По ссылке оригинал и перевод к нему Turner, B., Job, S. and Mitra, S. (2021). Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works and What Does Not Work. Washington, DC., USA: World Bank
Пользуйтесь. И делайте улицы своих городов безопаснее.
Всем Мир. Труд. Май. Жвачка.
По сути дела, это обзор основных решений в области обеспечения безопасности на улицах дорогах, с конкретными гиперссылками на подтверждающие материалы.
Данное руководство призвано помочь в понимании того, что не все мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения одинаково эффективны.
За последние десятилетия знания о безопасности дорожного движения значительно улучшились, но это все еще относительно новая наука. Доказательная база по эффективным мероприятиям в области безопасности дорожного движения растет, и новая информация поступает на регулярной основе.
Этот документ переведен Центром развития городской среды (Южно-Сахалинск) с целью формирования единого подхода к обеспечению безопасности в России в рамках реализации мероприятий II Декады безопасности, утвержденной ООН на 2021-2030 год
Приведу ряд примеров оценки эффективности из данного руководства:
Приподнятые пешеходные переходы на
Успокоение трафика снижает случаи смертельных и серьезных травм
Зона "Скорость 30" - снижает вероятность получения серьезных травм
Правильно спроектированные кольцевые пересечения снижают вероятность серьезных аварий
Островки безопасности обеспечивают снижение аварийности
По ссылке оригинал и перевод к нему Turner, B., Job, S. and Mitra, S. (2021). Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works and What Does Not Work. Washington, DC., USA: World Bank
Пользуйтесь. И делайте улицы своих городов безопаснее.
Всем Мир. Труд. Май. Жвачка.
Треугольники видимости. Самый популярный вопрос по итогу обзора инноваций ГОСТ на "Безопасность движения пешеходов".
По заявкам трудящихся - подробный обзор, а то, как это делаем мы в Центре развития городской среды показывает наш транспортный инженер Антон Колесников.
А еще у меня есть целая серия выпусков Минуты урбанистики на тему Треугольников видимости
Как определять?
Определяется по приложению Г.1. СП 396. "Улицы и дороги" для нерегулируемых пешеходных переходов
Как считать?
По п.7.3.6. СП 396 "Улицы и дороги"
Как выглядит?
Смотрим. При самой минимальной разрешенной скорости движения запрет перед переходом - 15-17 метров.
При 60 км/ч - зона запрета 47 м
Вредительские "+19" не учитываем.
По сути, в зоне видимости не должно быть парковок авто. В ПДД Беларуси прописан 15 метровый запрет. У нас еще устаревший норматив про 5 метров. Но это не мешает владельцам дорог вводить запрет парковки и не мешает столбиками по п. 4.1 ГОСТ 52289 физически не допускать парковку перед переходом, чтобы не ставить кучу знаков.
Но! парковки превыше всего. Поэтому в вашем городе определенно они есть перед переходом.
Хотя, требования о треугольнике видимости были всегда. По крайней мере, со времен Рекомендаций по регулированию пешеходного движения 1977 года, в котором указано, что "в указанных зонах целесообразно запрещать стоянку и остановку транспортных средств"
Но кто бы за 45 лет прочитал бы это все. Ведь ничего нового "урбанисты" не вносят.
Все новое - хорошо забытое и давно не читаемое старое.
По заявкам трудящихся - подробный обзор, а то, как это делаем мы в Центре развития городской среды показывает наш транспортный инженер Антон Колесников.
А еще у меня есть целая серия выпусков Минуты урбанистики на тему Треугольников видимости
Как определять?
Определяется по приложению Г.1. СП 396. "Улицы и дороги" для нерегулируемых пешеходных переходов
Как считать?
По п.7.3.6. СП 396 "Улицы и дороги"
Как выглядит?
Смотрим. При самой минимальной разрешенной скорости движения запрет перед переходом - 15-17 метров.
При 60 км/ч - зона запрета 47 м
Вредительские "+19" не учитываем.
По сути, в зоне видимости не должно быть парковок авто. В ПДД Беларуси прописан 15 метровый запрет. У нас еще устаревший норматив про 5 метров. Но это не мешает владельцам дорог вводить запрет парковки и не мешает столбиками по п. 4.1 ГОСТ 52289 физически не допускать парковку перед переходом, чтобы не ставить кучу знаков.
Но! парковки превыше всего. Поэтому в вашем городе определенно они есть перед переходом.
Хотя, требования о треугольнике видимости были всегда. По крайней мере, со времен Рекомендаций по регулированию пешеходного движения 1977 года, в котором указано, что "в указанных зонах целесообразно запрещать стоянку и остановку транспортных средств"
Но кто бы за 45 лет прочитал бы это все. Ведь ничего нового "урбанисты" не вносят.
Все новое - хорошо забытое и давно не читаемое старое.
Хрестоматийный трагический случай произошел во Владивостоке.
Улица Светланская имеет типичный профиль улицы, который ущемляет интересны всех, кроме водителей.
Сделано всё, как многие просят: широкие полосы, узкие тротуары, никаких деревьев.
При этом на регулируемых пересечениях и переходах - по 2 полосы, а значит, по СП 396 максимум тут сможет проезжать 1600 авто в час.
Да, собственно, так и проезжает, согласно данным КСОДД.
Получается, что между перекрестками достаточно одной полосы движения. Можно сделать улицы безопасными и комфортными для всех. Но не сейчас. В настоящее время главный приоритет - задержки при перемещении, а значит основной аргумент - машины встанут.
Понимаете, да? Не жизнь и здоровье приоритет. А удобство очищать улицы от снега, скорость и комфорт передвижения на машине.
Цена за вот это вот все?
Жизни людей, и их здоровье.
И вот еще одной молодой девушки не стало благодаря ужасным планировочным решениям улицы.
Но все обвиняют водителя.
Секунду. Он выпил не за углом. Он разогнался и не справился с управлением там, где ему физически это стало позволительным. Он сюда как-то приехал.
И сбивали здесь и умирали здесь каждый раз разные люди.
То, что привело к трагедии, произошло не случайно. В 2018 году уже погибало 2 пешехода в 4:30 утра при схожих условиях. Выехал на тротуар на высокой скорости
Даже беглый анализ аварийности на этом участке говорит о колоссальных планировочных проблемах, которые приводят к системным ДТП, устранять которые никто не собирается. 5 лет прошло, поэтому, к сожалению, и эта трагедия не будет причиной комплексных изменений, которые надо сделать на этой улице.
Ведь трагедии для многих это просто цифра в статистике.
Улица Светланская имеет типичный профиль улицы, который ущемляет интересны всех, кроме водителей.
Сделано всё, как многие просят: широкие полосы, узкие тротуары, никаких деревьев.
При этом на регулируемых пересечениях и переходах - по 2 полосы, а значит, по СП 396 максимум тут сможет проезжать 1600 авто в час.
Да, собственно, так и проезжает, согласно данным КСОДД.
Получается, что между перекрестками достаточно одной полосы движения. Можно сделать улицы безопасными и комфортными для всех. Но не сейчас. В настоящее время главный приоритет - задержки при перемещении, а значит основной аргумент - машины встанут.
Понимаете, да? Не жизнь и здоровье приоритет. А удобство очищать улицы от снега, скорость и комфорт передвижения на машине.
Цена за вот это вот все?
Жизни людей, и их здоровье.
И вот еще одной молодой девушки не стало благодаря ужасным планировочным решениям улицы.
Но все обвиняют водителя.
Секунду. Он выпил не за углом. Он разогнался и не справился с управлением там, где ему физически это стало позволительным. Он сюда как-то приехал.
И сбивали здесь и умирали здесь каждый раз разные люди.
То, что привело к трагедии, произошло не случайно. В 2018 году уже погибало 2 пешехода в 4:30 утра при схожих условиях. Выехал на тротуар на высокой скорости
Даже беглый анализ аварийности на этом участке говорит о колоссальных планировочных проблемах, которые приводят к системным ДТП, устранять которые никто не собирается. 5 лет прошло, поэтому, к сожалению, и эта трагедия не будет причиной комплексных изменений, которые надо сделать на этой улице.
Ведь трагедии для многих это просто цифра в статистике.
Погрешность комплексов в измерении скорости 1-2 км/ч при нештрафуемом пороге в 20 км/ч.
из свежего доклада в Совете Федерации по "Актуальным вопросам привлечения граждан к административной ответственности на основе данных, полученных с применением фото- и видеофиксации".
Многие СМИ сообщали, что ключевая причина введения этого порога - погрешность при фиксации. Однако, если глянуть пояснительную записку к тем изменениям, то никаких подобных обоснований не было вообще.
Взяли и отменили. А чтобы вернуть штрафы - нужна теперь куча обоснований.
Ну... такое себе, конечно.
По данным ЦОДД Москвы в России самый высокий порог при самом минимальном штрафе.
Расплата - рост тяжести последствий в ДТП и рост Индекса смертности в ДТП.
из свежего доклада в Совете Федерации по "Актуальным вопросам привлечения граждан к административной ответственности на основе данных, полученных с применением фото- и видеофиксации".
Многие СМИ сообщали, что ключевая причина введения этого порога - погрешность при фиксации. Однако, если глянуть пояснительную записку к тем изменениям, то никаких подобных обоснований не было вообще.
Взяли и отменили. А чтобы вернуть штрафы - нужна теперь куча обоснований.
Ну... такое себе, конечно.
По данным ЦОДД Москвы в России самый высокий порог при самом минимальном штрафе.
Расплата - рост тяжести последствий в ДТП и рост Индекса смертности в ДТП.
Если вы хотите, чтобы в вашем городе перестали гибнуть люди, как во Владивостоке
Если вы хотите, чтобы в вашем городе перестали унижать пешеходов, как в Курске
То вам пригодится моя авторская подборка международных стандартов и рекомендаций на русском языке по тому, как делать безопасные комфортные улицы для всех. Особенно, для детей
Спасти ЖИЗНЬ
Глобальный план действий по обеспечению безопасности дорожного-движения на 2021-2030 годы
Безопасность пешеходов
Руководство по методам обеспечения безопасности на дорогах
В этих документах вы найдете ответы на ключевые вопросы: что, зачем, почему и как надо делать, чтобы на дорогах стало меньше гибнуть людей.
Если мы не пожелаем этого, то безопасность на улицах сама по себе не наступит.
Если вы хотите, чтобы в вашем городе перестали унижать пешеходов, как в Курске
То вам пригодится моя авторская подборка международных стандартов и рекомендаций на русском языке по тому, как делать безопасные комфортные улицы для всех. Особенно, для детей
Спасти ЖИЗНЬ
Глобальный план действий по обеспечению безопасности дорожного-движения на 2021-2030 годы
Безопасность пешеходов
Руководство по методам обеспечения безопасности на дорогах
В этих документах вы найдете ответы на ключевые вопросы: что, зачем, почему и как надо делать, чтобы на дорогах стало меньше гибнуть людей.
Если мы не пожелаем этого, то безопасность на улицах сама по себе не наступит.