19 января православный мир отмечает Крещение – праздник, имеющий прямое отношение к реке Иордан. Именно в честь неё проруби называют «иорданями». Но что мы знаем о мостах, наведенных через эту реку? Очень немногое.
А ведь их строили со времен античности. Один из мостов эпохи Древнего Рима даже сохранился до наших дней. Это каменное арочное сооружение называется Джиср-эль-Маджами по-арабски и имеет примерно 70 м в длину. Его неоднократно разрушали и восстанавливали – по мосту проходила важная торговая дорога, соединяющая города современных Израиля и Иордании. В 1925 году рядом с мостом обнаружили римский верстовой камень – это помогло археологам определить время его постройки.
А вот первый железнодорожный мост через Иордан был воздвигнут при Османской империи рядом с римским мостом. Конец XIX – начало XX века были временами «железнодорожной гонки» великих держав на Ближнем Востоке – трассы прокладывали или собирались проложить здесь и Великобритания, и Франция, и Германия. От побережья Средиземного моря рельсы стремились вглубь континента, к Дамаску, Багдаду и Иерусалиму.
Иордан пересекла «Долинная дорога». Её построили по долине Мегиддо от порта Хайфа до местечка Бейсан, а дальше до города Дараа в современной Сирии. В 1905 году движение по железнодорожному мосту через Иордан было открыто. Судя по расписанию 1936 года, от моря до Иордана можно было добраться всего лишь за 2 часа 18 минут.
Строил дорогу немецкий инженер Хайнрих Мейснер. Мост через Иордан, построенный им, поставил до сих пор не побитый мировой рекорд – это самое низко расположенное сооружение такого типа. Оно находилось на 247 метров ниже уровня Мирового океана (Иордан впадает в Мертвое море на отметке - 417 м).
«Долинная дорога» прекратила работу в 1948 году – мост Мейсснера через Иордан был взорван в ходе военных действий. Современная «Новая долинная дорога», открытая в 2016 году, до Иордана не доходит.
#ликбез_НПС
А ведь их строили со времен античности. Один из мостов эпохи Древнего Рима даже сохранился до наших дней. Это каменное арочное сооружение называется Джиср-эль-Маджами по-арабски и имеет примерно 70 м в длину. Его неоднократно разрушали и восстанавливали – по мосту проходила важная торговая дорога, соединяющая города современных Израиля и Иордании. В 1925 году рядом с мостом обнаружили римский верстовой камень – это помогло археологам определить время его постройки.
А вот первый железнодорожный мост через Иордан был воздвигнут при Османской империи рядом с римским мостом. Конец XIX – начало XX века были временами «железнодорожной гонки» великих держав на Ближнем Востоке – трассы прокладывали или собирались проложить здесь и Великобритания, и Франция, и Германия. От побережья Средиземного моря рельсы стремились вглубь континента, к Дамаску, Багдаду и Иерусалиму.
Иордан пересекла «Долинная дорога». Её построили по долине Мегиддо от порта Хайфа до местечка Бейсан, а дальше до города Дараа в современной Сирии. В 1905 году движение по железнодорожному мосту через Иордан было открыто. Судя по расписанию 1936 года, от моря до Иордана можно было добраться всего лишь за 2 часа 18 минут.
Строил дорогу немецкий инженер Хайнрих Мейснер. Мост через Иордан, построенный им, поставил до сих пор не побитый мировой рекорд – это самое низко расположенное сооружение такого типа. Оно находилось на 247 метров ниже уровня Мирового океана (Иордан впадает в Мертвое море на отметке - 417 м).
«Долинная дорога» прекратила работу в 1948 году – мост Мейсснера через Иордан был взорван в ходе военных действий. Современная «Новая долинная дорога», открытая в 2016 году, до Иордана не доходит.
#ликбез_НПС
Мелодия и ритм – главные «запчасти» музыки. Встречаются не только в филармонии, но и… на железной дороге.
Ритмическая часть железнодорожной композиции – стук колес. Возникает, когда колесо поезда проезжает через термозазор между рельсами: при стыковой укладке их не соединяют вплотную, а оставляют пространство для расширения металла при температурных перепадах.
Выключает «бит» бесстыковая укладка пути. Для этого рельсы сваривают в монолитную конструкцию длиной в сотни и даже тысячи метров. Технология снижает шум и динамическое воздействие от поездов, минимизирует износ рельсов и колесных пар. Бесстыковые, иначе – «бархатные» пути специалисты Дивизиона «Железные дороги» Нацпроектстроя использовали при возведении Керакского тоннеля и объектов МЦД.
За вокальное сопровождение дороги отвечает шлифовка рельсов. Чтобы повысить срок службы, по путям периодически пускают особый поезд, оснащенный абразивными или резцовыми дисками. Если диски неоткалиброваны, на поверхности рельсов остаются неровности. Проходя через такие участки, поезд вызывает вибрацию и тоскливые, протяжные звуки. Чтобы рельсы перестали «петь», после шлифовки их нужно отполировать.
#НПС_пояснительная_бригада
Ритмическая часть железнодорожной композиции – стук колес. Возникает, когда колесо поезда проезжает через термозазор между рельсами: при стыковой укладке их не соединяют вплотную, а оставляют пространство для расширения металла при температурных перепадах.
Выключает «бит» бесстыковая укладка пути. Для этого рельсы сваривают в монолитную конструкцию длиной в сотни и даже тысячи метров. Технология снижает шум и динамическое воздействие от поездов, минимизирует износ рельсов и колесных пар. Бесстыковые, иначе – «бархатные» пути специалисты Дивизиона «Железные дороги» Нацпроектстроя использовали при возведении Керакского тоннеля и объектов МЦД.
За вокальное сопровождение дороги отвечает шлифовка рельсов. Чтобы повысить срок службы, по путям периодически пускают особый поезд, оснащенный абразивными или резцовыми дисками. Если диски неоткалиброваны, на поверхности рельсов остаются неровности. Проходя через такие участки, поезд вызывает вибрацию и тоскливые, протяжные звуки. Чтобы рельсы перестали «петь», после шлифовки их нужно отполировать.
#НПС_пояснительная_бригада
Полтонны краски, 250 деревянных панелей, больше 10 месяцев работы понадобились французу Раулю Дюфи, чтобы запечатлеть в красках всю историю электричества: от молний Зевса до лампочки Эдисона.
«Фея электричества» – одна из самых больших картин в мире. Дюфи создал ее по заказу Парижской электрораспределительной компании. Эпическую энерго-хронику показали на Всемирной выставке 1937 года – той самой, где СССР представил монумент «Рабочий и колхозница».
Времени на работу у французского мастера было крайне мало. Чтобы успеть в срок, художник использовал быстросохнущую масляную краску, прозрачную как акварель. Вместо холста изображение наносил на фанерные листы, покрытые горячим клеем. Перед этим на кальке рисовал эскизы, которые в натуральную величину проецировал на панели через волшебный фонарь. Готовые фрагменты монтировал на металлический каркас.
Высота картины составила 10 метров, ширина – 60 метров, площадь – 600 м². На ней разместились портреты сотни ученых – от Аристотеля, да Винчи и Ньютона до Менделеева, Марии Кюри и Фарадея. Греческий пантеон здесь соседствует с ТЭЦ и телеграфом, а лягушки Гальвани– с аккумуляторами.
В 2020 году «Фею» отреставрировали, для создания фотокопии применили дроны. Сегодня картина находится в Парижском музее современного искусства.
#ликбез_НПС
«Фея электричества» – одна из самых больших картин в мире. Дюфи создал ее по заказу Парижской электрораспределительной компании. Эпическую энерго-хронику показали на Всемирной выставке 1937 года – той самой, где СССР представил монумент «Рабочий и колхозница».
Времени на работу у французского мастера было крайне мало. Чтобы успеть в срок, художник использовал быстросохнущую масляную краску, прозрачную как акварель. Вместо холста изображение наносил на фанерные листы, покрытые горячим клеем. Перед этим на кальке рисовал эскизы, которые в натуральную величину проецировал на панели через волшебный фонарь. Готовые фрагменты монтировал на металлический каркас.
Высота картины составила 10 метров, ширина – 60 метров, площадь – 600 м². На ней разместились портреты сотни ученых – от Аристотеля, да Винчи и Ньютона до Менделеева, Марии Кюри и Фарадея. Греческий пантеон здесь соседствует с ТЭЦ и телеграфом, а лягушки Гальвани– с аккумуляторами.
В 2020 году «Фею» отреставрировали, для создания фотокопии применили дроны. Сегодня картина находится в Парижском музее современного искусства.
#ликбез_НПС
«Строительство Артёмовской ТЭЦ-2 идёт в соответствии с графиком», – сообщил сегодня губернатор Приморья Олег Кожемяко в ходе визита на объект.
Специалисты «ТЭК Мосэнерго» (Дивизион «Энергетика и порты» Нацпроектстроя) заканчивают монтаж корпусов станции, и после закрытия теплового контура смогут приступить к пусконаладочным работам.
Идет монтаж котлов-утилизаторов, в скором времени на площадку доставят турбину и генератор. Все оборудование – российское. Также энергетики прокладывают теплосети, по которым теплоноситель будет подаваться потребителям города Артем.
Завершить строительство Артёмовской ТЭЦ-2 планируется в 2026 году. Её электрическая мощность составит 440 МВт, тепловая мощность – 456 Гкал/ч. Новая станция заменит Артёмовскую ТЭЦ, введенную в эксплуатацию еще в 1936 году.
#НПС_новости #Нацпроектстрой #НПС_строим_ТЭЦ #Мосэнерго #АртемовскаяТЭЦ2
Специалисты «ТЭК Мосэнерго» (Дивизион «Энергетика и порты» Нацпроектстроя) заканчивают монтаж корпусов станции, и после закрытия теплового контура смогут приступить к пусконаладочным работам.
Идет монтаж котлов-утилизаторов, в скором времени на площадку доставят турбину и генератор. Все оборудование – российское. Также энергетики прокладывают теплосети, по которым теплоноситель будет подаваться потребителям города Артем.
Завершить строительство Артёмовской ТЭЦ-2 планируется в 2026 году. Её электрическая мощность составит 440 МВт, тепловая мощность – 456 Гкал/ч. Новая станция заменит Артёмовскую ТЭЦ, введенную в эксплуатацию еще в 1936 году.
#НПС_новости #Нацпроектстрой #НПС_строим_ТЭЦ #Мосэнерго #АртемовскаяТЭЦ2
Как сообщает Дептранс, пассажиры совершили уже более 400 млн поездок по МЦД-1. Для того, чтобы поездки стали комфортнее, специалисты Дивизиона «Железные дороги» Нацпроектстроя продолжают развитие диаметра: строят станцию Петровско-Разумовская и реконструируют станции Беговая и Тестовская (Москва-Сити).
Работы идут в плотной застройке, вблизи действующих путей.
❤️ На северной платформе Беговой устанавливают стойки навеса «ласточкин хвост», монтируют металлоконструкции кровли конкорса. Основной конструктив южного вестибюля станции уже готов, на очереди – строительство северного вестибюля. Беговая станет крупным транспортным хабом, который свяжет МЦД-1, МЦД-4 и Таганско-Краснопресненскую линию метро.
❤️ На Петровско-Разумовской собирают стеклянные витражи конкорса – более 4,8 тысяч м² панелей! Из стекла будет и пешеходная галерея, и прозрачная кровля распределительного зала. Параллельно идет облицовка фасада и монтаж инженерных коммуникаций. Новый хаб объединит МЦД-1, МЦД-3, две линии метро и наземный транспорт. В перспективе здесь будут останавливаться поезда ВСЖМ-1.
❤️ На Тестовской бетонируют выходы из Южного вестибюля и ведут разработку котлована Северного вестибюля. На платформах №1 и №2 монтируют навесы. После реконструкции станция войдет в ТПУ Москва-Сити, где сойдутся МЦД-1, МЦД-4, МЦК и метро, аэроэкспрессы до Шереметьево и наземный общественный транспорт.
#НПС_новости #НПС_строим_МЦД
Работы идут в плотной застройке, вблизи действующих путей.
#НПС_новости #НПС_строим_МЦД
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Деревянный железнодорожный мост когда-то был обычным зрелищем в ландшафте Северной Америки.
В XIX веке на северо-западе США и в канадской провинции Британская Колумбия действовали сотни железных дорог для лесозаготовок. Их мосты тоже были построены из деревянных ферм. Дело в том, что древесина там была очень дешевой, а дороги постоянно развивались, пробираясь к новым участкам.
По мере того, как железные дороги расширялись, деревянные эстакады становились больше и сложнее. Некоторые из них, построенные в самом начале XX века, достигали 60 метров в высоту и 400 в длину.
Несмотря на внушительные размеры, деревянные мосты оказались недолговечными. Необработанная древесина служила всего около 20 лет, а искры из труб локомотивов могли легко вызвать пожар. Обычным явлением на деревянных эстакадах были и обрушения конструкций.
Сегодня почти все деревянные мосты заменены на современными – из стали или бетона. Однако некоторые сохранились и считаются местными достопримечательностями. Они служат напоминанием об уникальном периоде развития железных дорог Северной Америки.
#НПС #Нацпроектстрой #ликбез_НПС
В XIX веке на северо-западе США и в канадской провинции Британская Колумбия действовали сотни железных дорог для лесозаготовок. Их мосты тоже были построены из деревянных ферм. Дело в том, что древесина там была очень дешевой, а дороги постоянно развивались, пробираясь к новым участкам.
По мере того, как железные дороги расширялись, деревянные эстакады становились больше и сложнее. Некоторые из них, построенные в самом начале XX века, достигали 60 метров в высоту и 400 в длину.
Несмотря на внушительные размеры, деревянные мосты оказались недолговечными. Необработанная древесина служила всего около 20 лет, а искры из труб локомотивов могли легко вызвать пожар. Обычным явлением на деревянных эстакадах были и обрушения конструкций.
Сегодня почти все деревянные мосты заменены на современными – из стали или бетона. Однако некоторые сохранились и считаются местными достопримечательностями. Они служат напоминанием об уникальном периоде развития железных дорог Северной Америки.
#НПС #Нацпроектстрой #ликбез_НПС
Компании Нацпроектстроя выполнили более половины работ по строительству Западного обхода Саратова.
Насыпи и выемки на участке готовы на 100%, под укладку рельсов передали более 30 км земляного полотна из 120 км. Чтобы повысить надежность и устойчивость пути, в основание дороги укладывают современные геосинтетики.
На обходе Саратова возводят 7 путепроводов и 5 металлических мостов. Самый протяженный мост – 883 метра, специалисты НПС уже смонтировали его пролетное строение.
Сейчас на объекте задействованы более 1100 человек и 360 единиц техники. Работают в графике: завершить строительство планируется в конце 2025 года.
Западный обход разгрузит центр Саратова за счет вывода грузового движения за пределы города.
Новая линия обеспечит рост объема перевозок грузов в порты Азово-Черноморского бассейна и дополнительный пропуск порядка 50 пар поездов в сутки.
#НПС_новости #ОСК1520 #Мостоотряд_47 #Нацпроектстрой
Насыпи и выемки на участке готовы на 100%, под укладку рельсов передали более 30 км земляного полотна из 120 км. Чтобы повысить надежность и устойчивость пути, в основание дороги укладывают современные геосинтетики.
На обходе Саратова возводят 7 путепроводов и 5 металлических мостов. Самый протяженный мост – 883 метра, специалисты НПС уже смонтировали его пролетное строение.
Сейчас на объекте задействованы более 1100 человек и 360 единиц техники. Работают в графике: завершить строительство планируется в конце 2025 года.
Западный обход разгрузит центр Саратова за счет вывода грузового движения за пределы города.
Новая линия обеспечит рост объема перевозок грузов в порты Азово-Черноморского бассейна и дополнительный пропуск порядка 50 пар поездов в сутки.
#НПС_новости #ОСК1520 #Мостоотряд_47 #Нацпроектстрой