Согласно данным, которые нам предоставила википедия, «Легитимность (от лат. legitimus «согласный с законами, законный, правомерный») — это согласие народа с властью, его добровольное признание за ней права принимать обязательные решения».
В вагонном хозяйстве - это комплекс мер и действий, направленных на подтверждение подлинности изготовления детали производителем и вовлечения детали в эксплуатацию.
Для того, чтобы понимать причины и масштаб данной проблемы, необходимо погрузиться в историю. Пожалуй, впервые с необходимостью подтверждения легитимности литых деталей тележки операторы подвижного состава столкнулись в 2013 году. В этот сложный период количество изломов боковых рам, допущенных в организованных поездах в России, Казахстане и Украине достигло 32 случаев за год, а в морозный зимний период не проходило и недели, чтобы не произошел новый излом.
К сожалению, особенности устройства тележки в случае излома ее элементов, как правило, приводят к тяжелым последствиям – повреждению подвижного состава до степени исключения, повреждению железнодорожной инфраструктуры, длительным перерывам движения на аварийных участках.
В процессе расследований данных случаев было установлено, что изломы происходили не только в новых боковых рамах под вагонами постройки, но и у боковых рам б/у, имеющих «контрафактное» происхождение.
В период «бума» вагоностроения 2010-х годов на рынке литых деталей сформировался острый дефицит боковых рам. С одной стороны, на фоне участившихся изломов увеличилась браковка боковых рам, с другой - на фоне роста вагоностроения лизинговые компании выкупили объемы производства литых деталей на несколько лет вперед. В таких условиях поступление боковых рам в вагоноремонтные предприятия практически прекратилось, и открылось поле для деятельности различного рода «криминальных дельцов».
На первом этапе боковые рамы, ранее забракованные на одном предприятии, направлялись в какие-то подпольные мастерские, где в боковых рамах скрывались дефекты, удалялась разметка о браковке, а затем такие рамы перепродавались под видом деталей с разделки вагонов и направлялись в другое вагоноремонтное предприятие, где их дефектоскопировали и подкатывали под вагоны. Об этом в свое время был ряд статей в профильных изданиях.
Многие спросят: «А каким образом эти рамы признавались годными?».
Отвечая на этот вопрос, необходимо уточнить, что большинство рам были забракованы по раковинам и наличию следов электросварки на внутренней поверхности детали, а в этих зонах производится только визуальный контроль, который не всегда объективен, если следы обнаружения дефектов кто-то умышленно скрыл.
В вагонном хозяйстве - это комплекс мер и действий, направленных на подтверждение подлинности изготовления детали производителем и вовлечения детали в эксплуатацию.
Для того, чтобы понимать причины и масштаб данной проблемы, необходимо погрузиться в историю. Пожалуй, впервые с необходимостью подтверждения легитимности литых деталей тележки операторы подвижного состава столкнулись в 2013 году. В этот сложный период количество изломов боковых рам, допущенных в организованных поездах в России, Казахстане и Украине достигло 32 случаев за год, а в морозный зимний период не проходило и недели, чтобы не произошел новый излом.
К сожалению, особенности устройства тележки в случае излома ее элементов, как правило, приводят к тяжелым последствиям – повреждению подвижного состава до степени исключения, повреждению железнодорожной инфраструктуры, длительным перерывам движения на аварийных участках.
В процессе расследований данных случаев было установлено, что изломы происходили не только в новых боковых рамах под вагонами постройки, но и у боковых рам б/у, имеющих «контрафактное» происхождение.
В период «бума» вагоностроения 2010-х годов на рынке литых деталей сформировался острый дефицит боковых рам. С одной стороны, на фоне участившихся изломов увеличилась браковка боковых рам, с другой - на фоне роста вагоностроения лизинговые компании выкупили объемы производства литых деталей на несколько лет вперед. В таких условиях поступление боковых рам в вагоноремонтные предприятия практически прекратилось, и открылось поле для деятельности различного рода «криминальных дельцов».
На первом этапе боковые рамы, ранее забракованные на одном предприятии, направлялись в какие-то подпольные мастерские, где в боковых рамах скрывались дефекты, удалялась разметка о браковке, а затем такие рамы перепродавались под видом деталей с разделки вагонов и направлялись в другое вагоноремонтное предприятие, где их дефектоскопировали и подкатывали под вагоны. Об этом в свое время был ряд статей в профильных изданиях.
Многие спросят: «А каким образом эти рамы признавались годными?».
Отвечая на этот вопрос, необходимо уточнить, что большинство рам были забракованы по раковинам и наличию следов электросварки на внутренней поверхности детали, а в этих зонах производится только визуальный контроль, который не всегда объективен, если следы обнаружения дефектов кто-то умышленно скрыл.
Вагоноремонтные предприятия, чтобы обезопасить себя от подкатки такой контрафактной продукции, использовали данные АСУ ВРК, где уже тогда была информация о ранее забракованных деталях. Тогда, мошенники начали прибегать к новым хитростям: удаляли один из знаков в номере рамы, либо года изготовления, либо завода изготовителя, а вместо них наносили электросваркой новые знаки, не имеющие в АСУ ВРК данных о браковке.
При выявлении таких случаев со стороны ОПЖТ были разработаны «Критерии браковки литых деталей тележки 18-100 и их аналогов в эксплуатации» (в настоящее время отменены), в которых одна из причин браковки - наличие исправлений электросваркой номера детали (хотя бы 50% одной цифры) и несовпадении с дублирующим номером.
К сожалению для владельцев вагона под определение критериев начали попадать и оригинальные детали, установленные при постройке на вагон до появления ГОСТ 9246-2013, когда состояние маркировки в руководящих документах не оговаривалось. На вполне законных основаниях в заводских условиях производилась корректировка номера боковых рам и надрессорных балок, и эти детали принимались инспекторами ЦВИЗ ЦТА ОАО «РЖД».
Например, на фото к этому посту - боковая рама, изготовленная в 2008 году - производитель подтвердил и факт изготовления детали, и законность проведенных исправлений номера. Тем не менее, каждый раз, когда такая деталь будет попадать в поле зрения сотрудников ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организации, вагон с ней будет простаивать несколько дней в ожидании разъяснений. И, если в Вашем парке есть вагоны, оборудованные аналогичными деталями, лучше запастись терпением, а если детали с исправленной маркировкой предлагают приобрести, то лучше от такой покупки воздержаться.
При выявлении таких случаев со стороны ОПЖТ были разработаны «Критерии браковки литых деталей тележки 18-100 и их аналогов в эксплуатации» (в настоящее время отменены), в которых одна из причин браковки - наличие исправлений электросваркой номера детали (хотя бы 50% одной цифры) и несовпадении с дублирующим номером.
К сожалению для владельцев вагона под определение критериев начали попадать и оригинальные детали, установленные при постройке на вагон до появления ГОСТ 9246-2013, когда состояние маркировки в руководящих документах не оговаривалось. На вполне законных основаниях в заводских условиях производилась корректировка номера боковых рам и надрессорных балок, и эти детали принимались инспекторами ЦВИЗ ЦТА ОАО «РЖД».
Например, на фото к этому посту - боковая рама, изготовленная в 2008 году - производитель подтвердил и факт изготовления детали, и законность проведенных исправлений номера. Тем не менее, каждый раз, когда такая деталь будет попадать в поле зрения сотрудников ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организации, вагон с ней будет простаивать несколько дней в ожидании разъяснений. И, если в Вашем парке есть вагоны, оборудованные аналогичными деталями, лучше запастись терпением, а если детали с исправленной маркировкой предлагают приобрести, то лучше от такой покупки воздержаться.
Прежде всего, участники перевозочного процесса заинтересованы в безопасности движения, поэтому независимо от того, нравятся ограничительные меры или нет, соблюдать их необходимо всем.
А меры по ограничению поступления контрафактной продукции в период с 2014 года по настоящий день совершенствовались и на сегодняшний день есть несколько способов по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от потенциально опасных деталей.
Далее мы подробнее остановимся на логистическом контроле.
Логистистический контроль АС УКВ при передаче сообщения 1354 в ГВЦ ОАО «РЖД» имеет несколько уровней защиты, в том числе:
- включать в комплектацию вагона ранее исключенную железнодорожной администрацией деталь, а это все детали, которые побывали в сходе; детали, ранее забракованные на ПТО; детали, забракованные в вагоноремонтных предприятиях в программе АСУ ВРК; детали, по которым поступило предписание Ространснадзор;
- включать в комплектацию вагона детали, по которым завод изготовитель не передал информацию об изготовлении в ОАО «РЖД» (в настоящее время информация автоматически передаётся ИЦПВК после приемки продукции у завода);
- включать в комплектацию вагона детали, являющиеся «двойником».
В первом случае (исключение), если у вас деталь находится под вагоном с момента постройки, вы можете провести небольшое служебное расследование, при котором необходимо убедиться, что исключенная деталь не имеет с вашей деталью ничего общего; а это значит, нужно восстановить историю жизненного цикла обеих деталей, путем запроса справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733, истории детали в АСУ ВРК, ознакомиться с актами браковки и фото.
В случае, если информация об изготовлении детали не передана в ГВЦ ОАО «РЖД», собственнику вагона самому разобраться почему это не сделано. Для этого, в первую очередь, необходимо ознакомиться с фотографиями детали и убедиться, что на детали есть вся необходимая маркировка и приемочные клейма. В случае, если маркировка в порядке, необходимо сделать запрос в адрес завода изготовителя, очень важно, чтобы детали были изготовлены для эксплуатации на путях общего пользования. Если ответ от завода положительный, необходимо добиться включения номера детали в разрешенный диапазон деталей ГВЦ ОАО «РЖД».
Наибольший интерес представляет наличие деталей легитимных двойников.
Некоторые литейные заводы (например, один из заводов в Чувашии) вплоть до 2019 изготавливали по разным чертежам боковые рамы и балки с одними и теми же номерами. При поступлении одного из вагонов с такими деталями в ремонт, у него возникают проблемы с выпуском, а если у второго вагона тележка попадет в сход, то информация об исключении автоматически ляжет на вторую деталь.
В каждом из обнаруженных случаев необходимо провести служебное расследование, получить фотографии, убедиться, что в маркировке деталей нет префиксов (буквенное обозначение, представлено в номере боковой рамы на фото к этому посту) и выяснить источник образования каждой детали. После чего необходимо добиться допуска к эксплуатации такой детали.
Как мы видим, что помимо контрафактных деталей, на рынке вагонного хозяйства существует много деталей, ограничения по которым возникли в системном порядке по причине недоработки при присвоении серийных номеров продукции. Помимо того, чтобы деталь изготовить, ее нужно эксплуатировать в течение продолжительного времени, и задача производителя детали осознавать этот факт.
Прозрачная история эксплуатации детали – залог безопасности движения поездов. Все детали, которые ООО «ГРС» подкатывает под вагоны, предварительно подвергаются тщательной проверке, только при долгосрочных взаимоотношениях можно сформировать репутацию надежного поставщика. Внимание к деталям — это наш принцип работы.
Друзья, а как вы считаете, востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
А меры по ограничению поступления контрафактной продукции в период с 2014 года по настоящий день совершенствовались и на сегодняшний день есть несколько способов по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от потенциально опасных деталей.
Далее мы подробнее остановимся на логистическом контроле.
Логистистический контроль АС УКВ при передаче сообщения 1354 в ГВЦ ОАО «РЖД» имеет несколько уровней защиты, в том числе:
- включать в комплектацию вагона ранее исключенную железнодорожной администрацией деталь, а это все детали, которые побывали в сходе; детали, ранее забракованные на ПТО; детали, забракованные в вагоноремонтных предприятиях в программе АСУ ВРК; детали, по которым поступило предписание Ространснадзор;
- включать в комплектацию вагона детали, по которым завод изготовитель не передал информацию об изготовлении в ОАО «РЖД» (в настоящее время информация автоматически передаётся ИЦПВК после приемки продукции у завода);
- включать в комплектацию вагона детали, являющиеся «двойником».
В первом случае (исключение), если у вас деталь находится под вагоном с момента постройки, вы можете провести небольшое служебное расследование, при котором необходимо убедиться, что исключенная деталь не имеет с вашей деталью ничего общего; а это значит, нужно восстановить историю жизненного цикла обеих деталей, путем запроса справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733, истории детали в АСУ ВРК, ознакомиться с актами браковки и фото.
В случае, если информация об изготовлении детали не передана в ГВЦ ОАО «РЖД», собственнику вагона самому разобраться почему это не сделано. Для этого, в первую очередь, необходимо ознакомиться с фотографиями детали и убедиться, что на детали есть вся необходимая маркировка и приемочные клейма. В случае, если маркировка в порядке, необходимо сделать запрос в адрес завода изготовителя, очень важно, чтобы детали были изготовлены для эксплуатации на путях общего пользования. Если ответ от завода положительный, необходимо добиться включения номера детали в разрешенный диапазон деталей ГВЦ ОАО «РЖД».
Наибольший интерес представляет наличие деталей легитимных двойников.
Некоторые литейные заводы (например, один из заводов в Чувашии) вплоть до 2019 изготавливали по разным чертежам боковые рамы и балки с одними и теми же номерами. При поступлении одного из вагонов с такими деталями в ремонт, у него возникают проблемы с выпуском, а если у второго вагона тележка попадет в сход, то информация об исключении автоматически ляжет на вторую деталь.
В каждом из обнаруженных случаев необходимо провести служебное расследование, получить фотографии, убедиться, что в маркировке деталей нет префиксов (буквенное обозначение, представлено в номере боковой рамы на фото к этому посту) и выяснить источник образования каждой детали. После чего необходимо добиться допуска к эксплуатации такой детали.
Как мы видим, что помимо контрафактных деталей, на рынке вагонного хозяйства существует много деталей, ограничения по которым возникли в системном порядке по причине недоработки при присвоении серийных номеров продукции. Помимо того, чтобы деталь изготовить, ее нужно эксплуатировать в течение продолжительного времени, и задача производителя детали осознавать этот факт.
Прозрачная история эксплуатации детали – залог безопасности движения поездов. Все детали, которые ООО «ГРС» подкатывает под вагоны, предварительно подвергаются тщательной проверке, только при долгосрочных взаимоотношениях можно сформировать репутацию надежного поставщика. Внимание к деталям — это наш принцип работы.
Друзья, а как вы считаете, востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
Востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
Anonymous Poll
79%
Да, востребована!
21%
Считаю невостребованной
Претензионная работа в вагонном хозяйстве
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
Для обеспечения наилучшего технического состояния своему подвижному составу при наименьших расходах на текущее содержание необходимо приобретать вагоны напрямую у заводов изготовителей, при проведении ремонтов использовать новые или отремонтированные запасные части, которые рекомендуется приобретать в надежной компании, а ремонт вагонов доверить профессиональной команде, как например — ООО «ГРС».
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Уважаемые партнеры, а на Вашем предприятии организована претензионная работа?
Anonymous Poll
83%
Да, организована
17%
Нет, не организована
Что такое сервисный договор?
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
14 сентября 2022 года в Москве состоялся V Российский Межотраслевой Саммит «Промышленность 4.0. Цифровой завод», в котором приняли участие более 150 представителей крупных промышленных компаний России в т.ч. и специалисты компании ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Поздравляем ДВГУПС!
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.
Что нас вдохновляет?
Как и в любом виде деятельности, без вдохновения – никуда.
Все самые смелые проекты, построенные цеха и станки, разработанные конструкции вагонов были созданы на волне вдохновения. Где брать источник вдохновения для железнодорожников? Фильмов практически нет, «Вокзал для двоих» - не в счет, он не про это. Отечественный «Поезд вне расписания» и американский «Неуправляемый» - хорошие, но это - фильмы катастрофы.
Мы предпочитаем искать свое вдохновение в литературе, и из всего «огромного» количества художественной литературы выбор очевиден – это роман-антиутопия писательницы Айн Рэнд «Атла́нт расправил плечи» (англ. Atlas Shrugged, дословно — «Атлант пожал плечами»). «Атлант расправил плечи» содержит элементы научной и социальной фантастики, детектива и любовного романа, а также является наиболее полным выражением объективизма, философии Айн Рэнд. В романе подняты темы рационализма, индивидуализма, капитализма и проблемы регулирования экономики.
Роман описывает антиутопичную страну, в которой частный бизнес страдает от регуляторной государственной политики. Управляющая железной дорогой Дагни Таггарт и сталелитейный магнат Хэнк Риарден пытаются строить свой бизнес, несмотря на окружающий хаос.
Изобретения, новые сплавы и вечные двигатели; одаренные, несгибаемые предприниматели и творческие личности – герои романа, мотивирующие монологи главных героев и, конечно, любовь. Но что представляет особый интерес для нас – это то, что действия разворачиваются вокруг железной дороги и в борьбе за обеспечение ее ресурсами.
Эта книга однозначно оказывает влияние на людей и дает ответ на главный вопрос – «Кто такой Джон Голт?».
Если вы увлечены железной дорогой — это произведение рекомендовано к прочтению, ведь на заре создания первых железнодорожных операторских компаний в России, данная книга была «настольной» для многих руководителей.
А Вы знакомы с этим произведением?
Как и в любом виде деятельности, без вдохновения – никуда.
Все самые смелые проекты, построенные цеха и станки, разработанные конструкции вагонов были созданы на волне вдохновения. Где брать источник вдохновения для железнодорожников? Фильмов практически нет, «Вокзал для двоих» - не в счет, он не про это. Отечественный «Поезд вне расписания» и американский «Неуправляемый» - хорошие, но это - фильмы катастрофы.
Мы предпочитаем искать свое вдохновение в литературе, и из всего «огромного» количества художественной литературы выбор очевиден – это роман-антиутопия писательницы Айн Рэнд «Атла́нт расправил плечи» (англ. Atlas Shrugged, дословно — «Атлант пожал плечами»). «Атлант расправил плечи» содержит элементы научной и социальной фантастики, детектива и любовного романа, а также является наиболее полным выражением объективизма, философии Айн Рэнд. В романе подняты темы рационализма, индивидуализма, капитализма и проблемы регулирования экономики.
Роман описывает антиутопичную страну, в которой частный бизнес страдает от регуляторной государственной политики. Управляющая железной дорогой Дагни Таггарт и сталелитейный магнат Хэнк Риарден пытаются строить свой бизнес, несмотря на окружающий хаос.
Изобретения, новые сплавы и вечные двигатели; одаренные, несгибаемые предприниматели и творческие личности – герои романа, мотивирующие монологи главных героев и, конечно, любовь. Но что представляет особый интерес для нас – это то, что действия разворачиваются вокруг железной дороги и в борьбе за обеспечение ее ресурсами.
Эта книга однозначно оказывает влияние на людей и дает ответ на главный вопрос – «Кто такой Джон Голт?».
Если вы увлечены железной дорогой — это произведение рекомендовано к прочтению, ведь на заре создания первых железнодорожных операторских компаний в России, данная книга была «настольной» для многих руководителей.
А Вы знакомы с этим произведением?
Где хранить вагоны?
Платный отстой вагонов – это предоставление подъездных путей, как правило, необщего пользования для отстоя на них вагонов, временно не участвующих в перевозочном процессе.
Почему так происходит?
Вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, очень сильно «мешают» работе железнодорожных станций, ведь на станционных путях общего пользования количество мест ограничено.
Для того, чтобы уйти от такой проблемы, регулятором планомерно был принят ряд законов, в том числе о взимании платы за нахождение вагона на пути общего пользования сверх норматива времени, отведенного на оформление накладной в ЭТРАН.
С этого момента бросать вагон на станции собственнику вагонов стало экономически нецелесообразно. В такой ситуации, чтобы сэкономить свои денежные средства необходимо обратиться к владельцу путей необщего пользования (желательно на станции примыкания) и договориться о приеме вагонов на платный отстой по тарифу ниже платы, установленной «Тарифным руководством».
При этом задача сделать это быстро и по всем станциям, где остановились вагоны, заключить несколько договоров, внести предоплату, проконтролировать подачу вагонов на путь, подписать акты приема-передачи, вести сверку бухгалтерского учета со всеми контрагентами.
Но зачем так много сложностей? У ООО «ГРС» есть годами проверенные партнеры – владельцы подъездных путей по ключевым станциям!
При размещении заказа всей группы вагонов по станциям в ООО «ГРС» мы сами подберем для Вас наиболее удобные пути отстоя и предложим удобную форму договора. Очень важно, что при размещении вагонов на нескольких площадках расчеты с Вами будут производиться по одному договору, что, безусловно, очень удобно. Вагоны будут находиться на охраняемых территориях, а это время у вас появится возможность привлечь новые грузы для своих вагонов.
Готовь сани летом ведь – «зима близко»!
Платный отстой вагонов – это предоставление подъездных путей, как правило, необщего пользования для отстоя на них вагонов, временно не участвующих в перевозочном процессе.
Почему так происходит?
Вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, очень сильно «мешают» работе железнодорожных станций, ведь на станционных путях общего пользования количество мест ограничено.
Для того, чтобы уйти от такой проблемы, регулятором планомерно был принят ряд законов, в том числе о взимании платы за нахождение вагона на пути общего пользования сверх норматива времени, отведенного на оформление накладной в ЭТРАН.
С этого момента бросать вагон на станции собственнику вагонов стало экономически нецелесообразно. В такой ситуации, чтобы сэкономить свои денежные средства необходимо обратиться к владельцу путей необщего пользования (желательно на станции примыкания) и договориться о приеме вагонов на платный отстой по тарифу ниже платы, установленной «Тарифным руководством».
При этом задача сделать это быстро и по всем станциям, где остановились вагоны, заключить несколько договоров, внести предоплату, проконтролировать подачу вагонов на путь, подписать акты приема-передачи, вести сверку бухгалтерского учета со всеми контрагентами.
Но зачем так много сложностей? У ООО «ГРС» есть годами проверенные партнеры – владельцы подъездных путей по ключевым станциям!
При размещении заказа всей группы вагонов по станциям в ООО «ГРС» мы сами подберем для Вас наиболее удобные пути отстоя и предложим удобную форму договора. Очень важно, что при размещении вагонов на нескольких площадках расчеты с Вами будут производиться по одному договору, что, безусловно, очень удобно. Вагоны будут находиться на охраняемых территориях, а это время у вас появится возможность привлечь новые грузы для своих вагонов.
Готовь сани летом ведь – «зима близко»!
И снова сервис
Мы надеемся, что слово «сервис» еще не утомило Вас? Но что поделать, ведь у нас сервисная компания, и создание услуг в области вагонного сервиса - это - наша профессиональная сфера деятельности.
Поглощающие аппараты класса Т-1, Т-2 в соответствии с руководящим документом по ремонту автосцепного устройства ремонтируются только в условиях завода изготовителя, либо в специализированном сервисном центре.
Причин отправки аппарата в ремонт две:
Первая - это неисправность аппарата, выявленная при проведении ремонта, либо технического обслуживания вагона на ПТО;
Вторая причина отправки – это достижение срока службы поглощающего аппарата - 16 лет с момента изготовления, и отсутствии на корпусе аппарата информации о проведении ремонта.
Основной причиной выхода из строя у эластомерных аппаратов является утечка эластомерной массы через уплотнители. Это происходит вследствие следующих факторов:
- соударение вагонов (групп вагонов),
- эксплуатация при низких температурах,
- износ уплотнительных элементов по истечении длительного срока эксплуатации.
По аналогичному принципу происходит отправка в ремонт и поглощающих аппаратов класса Т-1 и Т-2 производства АО «Вагонмаш» типа РТ-120 и РТ-130. Только причины выхода из строя немного другие. В этих аппаратах выходят из строя полимерные блоки – основной энергопоглощающий материал, изнашиваются и начинают покачиваться фрикционные элементы.
Главное принципиальное отличие в ремонте эластомерных и поглощающих аппаратов с полимерными блоками, на наш взгляд – это, то, что у эластомерного аппарата основной дорогостоящей частью является амортизатор, а у полимерного - литой корпус.
В момент получения акта браковки необходимо сразу принять решение, где Вы будете организовывать ремонт своего аппарата. И основная проблема в этой ситуации - это география места проведения ремонта, ведь зачастую расстояние от места отцепки до места предполагаемого ремонта может превышать 5000 км.
Мы надеемся, что слово «сервис» еще не утомило Вас? Но что поделать, ведь у нас сервисная компания, и создание услуг в области вагонного сервиса - это - наша профессиональная сфера деятельности.
Поглощающие аппараты класса Т-1, Т-2 в соответствии с руководящим документом по ремонту автосцепного устройства ремонтируются только в условиях завода изготовителя, либо в специализированном сервисном центре.
Причин отправки аппарата в ремонт две:
Первая - это неисправность аппарата, выявленная при проведении ремонта, либо технического обслуживания вагона на ПТО;
Вторая причина отправки – это достижение срока службы поглощающего аппарата - 16 лет с момента изготовления, и отсутствии на корпусе аппарата информации о проведении ремонта.
Основной причиной выхода из строя у эластомерных аппаратов является утечка эластомерной массы через уплотнители. Это происходит вследствие следующих факторов:
- соударение вагонов (групп вагонов),
- эксплуатация при низких температурах,
- износ уплотнительных элементов по истечении длительного срока эксплуатации.
По аналогичному принципу происходит отправка в ремонт и поглощающих аппаратов класса Т-1 и Т-2 производства АО «Вагонмаш» типа РТ-120 и РТ-130. Только причины выхода из строя немного другие. В этих аппаратах выходят из строя полимерные блоки – основной энергопоглощающий материал, изнашиваются и начинают покачиваться фрикционные элементы.
Главное принципиальное отличие в ремонте эластомерных и поглощающих аппаратов с полимерными блоками, на наш взгляд – это, то, что у эластомерного аппарата основной дорогостоящей частью является амортизатор, а у полимерного - литой корпус.
В момент получения акта браковки необходимо сразу принять решение, где Вы будете организовывать ремонт своего аппарата. И основная проблема в этой ситуации - это география места проведения ремонта, ведь зачастую расстояние от места отцепки до места предполагаемого ремонта может превышать 5000 км.
С какими сложностями приходится сталкиваться при ремонте аппаратов?
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
Восток - дело тонкое!
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Тем не менее, при всех определённых сложностях выход есть – можно обратиться в Компанию, которая:
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
А что с осями?
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.