Сохранность вагонного парка как понятие появилось в 70-х годах благодаря Магнитогорскому металлургическому комбинату, сотрудники железной дороги обратили внимание, что более чем в половине погруженных на станции примыкания вагонов после выгрузки требуют серьёзного кузовного ремонта, затраты на который пришлось брать на себя тогда еще МПС. Ситуация требовала принятия безотлагательных мер, благодаря чему централизовано был разработан ГОСТ 22235-76 по сохранности вагонного парка, а также ряд приказав МПС направленных на обеспечение сохранности вагонного парка. При этом все расходы, связанные с повреждением подвижного состава, должны были быть понесены организациями – виновными в повреждении вагона. Таким образом помимо того, что МПС снижало расходы на содержание подвижного состава у организаций – пользователей подвижного состава вырабатывалось более бережное отношение к подвижному составу, а это в первую очередь внедрение новых прогрессивных и щадящих технологий в погрузке, выгрузке вагонов.
Основным принципом всех мер по сохранности вагонного парка является система постоянно контроля за состояние подвижного состава на всех этапах перевозочного процесса, с вовлечением максимального количества подразделений железнодорожного транспорта. И в случае, если выявлен случай повреждения вагона, не допустить его включения в состав поезда и безотлагательно установить место, где допущено повреждение, а также виновную организацию, за чей счет в последствии будет проведен ремонт вагона.
Основные источники повреждения вагонов — это места массовой погрузки и выгрузки вагонов, где используются грейферные краны и экскаваторы - угольные разрезы и морские порты. К сожалению для владельцев подвижного состава есть еще множество манипуляций с вагоном в том числе, не связанных погрузочно-выгрузочными операциями, в результате которых повреждаются вагоны (сходы, поражение узлов вагона электротоком, воздействие температур, повышенного или отрицательного давления, вандализм, граффити).
Подробно причины повреждений и методы их предотвращения отражены в ГОСТ 22235-2010 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ" (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12 ноября 2010 г. N 420-ст).
В современных условиях эксплуатации подвижного состава сохранность вагонного парка в первую очередь прерогатива владельца подвижного состава. Так как зачастую повреждение вагонов происходит на путях общего пользования, в том числе в результате сходов по вине подразделений инфраструктуры, владельцу подвижного состава приходиться самостоятельно принимать меры по восстановлению вагонов, а также получению компенсации за причиненный ущерб.
В случае если вагон оказался в сходе на территории РФ, необходимо учитывать, что под замену пойдут литые детали в сошедших тележках, а колесная пар в таком случае требует проведения среднего ремонта. Ситуация осложняется в случае, если колесная пара оборудована кассетными подшипниками в такой ситуации требуется их замена.
Безусловно наилучший способ обезопасить свой подвижной состав – это страхование, и передача вагона в аренду с соответствующей ответственностью арендатора. Но, что делать если вы арендатор, а сход произошел пути общего пользования по вине подразделений инфраструктуры и вас нет страховки? Как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии пере выставить свои расходы на владельца пути необщего пользования? Ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Основные источники повреждения вагонов — это места массовой погрузки и выгрузки вагонов, где используются грейферные краны и экскаваторы - угольные разрезы и морские порты. К сожалению для владельцев подвижного состава есть еще множество манипуляций с вагоном в том числе, не связанных погрузочно-выгрузочными операциями, в результате которых повреждаются вагоны (сходы, поражение узлов вагона электротоком, воздействие температур, повышенного или отрицательного давления, вандализм, граффити).
Подробно причины повреждений и методы их предотвращения отражены в ГОСТ 22235-2010 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ" (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12 ноября 2010 г. N 420-ст).
В современных условиях эксплуатации подвижного состава сохранность вагонного парка в первую очередь прерогатива владельца подвижного состава. Так как зачастую повреждение вагонов происходит на путях общего пользования, в том числе в результате сходов по вине подразделений инфраструктуры, владельцу подвижного состава приходиться самостоятельно принимать меры по восстановлению вагонов, а также получению компенсации за причиненный ущерб.
В случае если вагон оказался в сходе на территории РФ, необходимо учитывать, что под замену пойдут литые детали в сошедших тележках, а колесная пар в таком случае требует проведения среднего ремонта. Ситуация осложняется в случае, если колесная пара оборудована кассетными подшипниками в такой ситуации требуется их замена.
Безусловно наилучший способ обезопасить свой подвижной состав – это страхование, и передача вагона в аренду с соответствующей ответственностью арендатора. Но, что делать если вы арендатор, а сход произошел пути общего пользования по вине подразделений инфраструктуры и вас нет страховки? Как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии пере выставить свои расходы на владельца пути необщего пользования? Ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Как и в любой другой отрасли в вагонном хозяйстве среди работников существует свой профессиональный сленг, используемый в повседневной деятельности. Ранее рассказывая про пункты текущего ремонта мы затрагивали тему «больного» вагона. Зачастую студенты, которые приходят на практику в вагонное хозяйство, а также сотрудники, которые недавно были приняты на работу, сталкиваются с новыми для них словами и выражениями, про которые не написано в справочниках учебниках и инструкциях. И сейчас мы хотели бы подробнее и с небольшой долей юмора остановиться на этой теме.
Так «больной» вагон в вагонном хозяйстве – это неисправный вагон, на который оформлено уведомление ВУ-23, как правило на нижней обвязке вагона осмотрщик вагона перед отцепкой вагона от поезда пишет мелом слово «болен», чтобы составителю поездов легче было определить какой вагон необходимо отцепить;
«Вагонник» - работник вагонного хозяйства, причем на железнодорожной станции это работники эксплуатационного вагонного депо, а в компаниях операторов – сотрудники управлений и департаментов по техническому обслуживанию вагонного хозяйства;
Так «больной» вагон в вагонном хозяйстве – это неисправный вагон, на который оформлено уведомление ВУ-23, как правило на нижней обвязке вагона осмотрщик вагона перед отцепкой вагона от поезда пишет мелом слово «болен», чтобы составителю поездов легче было определить какой вагон необходимо отцепить;
«Вагонник» - работник вагонного хозяйства, причем на железнодорожной станции это работники эксплуатационного вагонного депо, а в компаниях операторов – сотрудники управлений и департаментов по техническому обслуживанию вагонного хозяйства;
«Брус» или «надрессорный брус» - это надрессорная балка тележки грузового вагона, выражение имеет историческую подоплеку и сохранилось с начала 20 века, именно тогда надрессорная балка двухосного вагона представляла из себя окованный стальными полосами деревянный дубовый брус, который передавал вертикальную нагрузку на раму вагона, в тридцатые годы появились литые детали тележки и первые отечественные литые надрессорные балки, но выражение сохранилось в использовании до настоящего времени, особенно среди работников вагонных депо;
«Литье» - литые детали тележки грузового вагона боковая рам и надрессорная балка»;
«Люк» - на самом деле люк на полувагоне — это проем между промежуточными стойками откуда высыпается груз, но в повседневной речи в вагоноремонтных предприятиях так называют крышку люка;
«СОНК» - колесная пара после проведения капитального ремонта (старая ось, новое колесо);
«НОНК» - колесная пара, сформированная из новых элементов (новая ось, новое колесо);
«СОСК» - колесная пара, сформированная из бывших в употреблении элементов двух колесных пар, такие колесные пары формируют для сохранения остаточного ресурса двух колесных пар, у которой по каким-либо причинам забракованы ось и цельнокатаные колеса (старая ось, старое колесо);
«Эластомер» - эластомерный поглощающий аппарат 2-3 класса энергоемкости;
«Клин Ханина» - фрикционный клин тележки ЦНИИ-Х3-0, назван в честь ее изобретателя инженера конструктора Ханина Александра Григорьевича, который в 1933 году представил первые чертежи тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Планка Ханина» - фрикционная планка тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Тележка Ханина» - тележка ЦНИИ-Х3-0 модель 18-100;
«Длиннобазный фитинг» - так обычно в повседневном общении вагонники называют 80-ти футовую платформу для перевозки контейнеров;
«Автоматчик» - работник эксплуатационного вагонного депо, занимающийся пробой тормозов, либо слесарь АКП (автоконтрольный пункт) в вагоноремонтном предприятии;
«Литье» - литые детали тележки грузового вагона боковая рам и надрессорная балка»;
«Люк» - на самом деле люк на полувагоне — это проем между промежуточными стойками откуда высыпается груз, но в повседневной речи в вагоноремонтных предприятиях так называют крышку люка;
«СОНК» - колесная пара после проведения капитального ремонта (старая ось, новое колесо);
«НОНК» - колесная пара, сформированная из новых элементов (новая ось, новое колесо);
«СОСК» - колесная пара, сформированная из бывших в употреблении элементов двух колесных пар, такие колесные пары формируют для сохранения остаточного ресурса двух колесных пар, у которой по каким-либо причинам забракованы ось и цельнокатаные колеса (старая ось, старое колесо);
«Эластомер» - эластомерный поглощающий аппарат 2-3 класса энергоемкости;
«Клин Ханина» - фрикционный клин тележки ЦНИИ-Х3-0, назван в честь ее изобретателя инженера конструктора Ханина Александра Григорьевича, который в 1933 году представил первые чертежи тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Планка Ханина» - фрикционная планка тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Тележка Ханина» - тележка ЦНИИ-Х3-0 модель 18-100;
«Длиннобазный фитинг» - так обычно в повседневном общении вагонники называют 80-ти футовую платформу для перевозки контейнеров;
«Автоматчик» - работник эксплуатационного вагонного депо, занимающийся пробой тормозов, либо слесарь АКП (автоконтрольный пункт) в вагоноремонтном предприятии;
«Первозимник» - недавно устроившийся на работу слесарь по ремонту подвижного состава ПТО (пункт технического обслуживания вагонов), который еще не работал в зимних условиях, таких сотрудников ставят на особый учет и закрепляют за наиболее опытными наставниками, ведь сотруднику ПТО на приёмо-отправочных путях необходимо справляться не только с неисправностями вагонов, но и с суровыми климатическими условиями. Ночью в снегопад и сильный ветер при температуре минус 40 градусов, в теплой и порой не очень удобной одежде необходимо не только не прослушать команды оператора ПТО, не застрять в снегу, не обморозить нос, пальцы рук и ног, не потерять инструмент, не попасть под движущийся поезд, не разрядить фонарь. Но еще и заменить тормозную колодку, устранить течь тормозной магистрали, заменить маятниковую подвеску автосцепки.
«По неправильному» - так называют, когда четные поезда принимают на нечетный путь и наоборот, по различным техническим причинам, в таких случаях сотрудники вагонного хозяйства должны действовать по измененной технологии приема-отправки и обслуживанию поезда;
«Сходной» - это вагон который участвовал в сходе с рельс, на такие вагоны помимо ВУ-23, необходимо оформить ВУ-25;
«Лягушка» - башмак накаточный стальной, устройство для накатки колесных пар вагона на железнодорожный путь после схода с рельс;
«Пересылка» - имеет два значения первый сопроводительный лист формы ВУ-26 – это документ, на основании которого неисправный вагон отправляют в составе поезда, и пересылочная ведомость колесных пар формы ВУ-50 – это документ, на основании которого колесные пары отправляются из вагоноремонтного предприятия;
«По неправильному» - так называют, когда четные поезда принимают на нечетный путь и наоборот, по различным техническим причинам, в таких случаях сотрудники вагонного хозяйства должны действовать по измененной технологии приема-отправки и обслуживанию поезда;
«Сходной» - это вагон который участвовал в сходе с рельс, на такие вагоны помимо ВУ-23, необходимо оформить ВУ-25;
«Лягушка» - башмак накаточный стальной, устройство для накатки колесных пар вагона на железнодорожный путь после схода с рельс;
«Пересылка» - имеет два значения первый сопроводительный лист формы ВУ-26 – это документ, на основании которого неисправный вагон отправляют в составе поезда, и пересылочная ведомость колесных пар формы ВУ-50 – это документ, на основании которого колесные пары отправляются из вагоноремонтного предприятия;
«На полную» и «На промежутку» - полное и промежуточное освидетельствование колёсной пары, устаревшие формы названия видов ремонта колесных пар, с демонтажом буксового узла и без. В настоящее время из руководства по ремонту и обслуживанию колесных пар грузовых вагонов данные выражения ушли, и заменены на средний и текущий ремонт соответственно.
«Окно» - это технологический перерыв в графике движения поездов при котором различные службы проводят ремонтно-восстановительные работы, как правило при этом используются специализированные вагоны, для опробывания тормозов которых отправляют «Автоматчика»;
«Собачка» - так до сих пор называют предохранитель замка автосцепки СА-3;
«Кости» - так в вагоноремонтных депо работники называют маятниковые подвески центрирующей балочки автосцепки за характерную форму;
«Тумбочка» - переносной гидравлический домкрат для обезгруживания и поднятия элементов тележки, грузоподъемностью 4 т.;
«Шайдур» - переносной пневмогидравлический домкрат грузоподъемностью 20 т. для поднятия груженого вагона в том числе в полевых условиях;
«Шарманка» - ящик для переноски инструмента, который используют осмотрщики вагонов;
«Окно» - это технологический перерыв в графике движения поездов при котором различные службы проводят ремонтно-восстановительные работы, как правило при этом используются специализированные вагоны, для опробывания тормозов которых отправляют «Автоматчика»;
«Собачка» - так до сих пор называют предохранитель замка автосцепки СА-3;
«Кости» - так в вагоноремонтных депо работники называют маятниковые подвески центрирующей балочки автосцепки за характерную форму;
«Тумбочка» - переносной гидравлический домкрат для обезгруживания и поднятия элементов тележки, грузоподъемностью 4 т.;
«Шайдур» - переносной пневмогидравлический домкрат грузоподъемностью 20 т. для поднятия груженого вагона в том числе в полевых условиях;
«Шарманка» - ящик для переноски инструмента, который используют осмотрщики вагонов;
«Печенюшка» - так работники эксплуатационных вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги называют серии надрессорных балок производства Кременчугского сталелитейного завода (изготовленные до 2000 года), за характерное рифление верхней горизонтальной поверхности и высокую склонность образования трещин в диафрагмах подпятниковой зоны.
Безусловно у работников вагонного хозяйства каждого вагоноремонтного предприятия и операторской компании есть свои особенные слова, которые они используют при обслуживании и ремонте подвижного состава, при этом сотрудники ООО «ГРС» знают и понимают все эти слова. Обращайтесь к профессионалам, заказывайте ремонт вагонов в ВАГОНМАСТЕР.
Безусловно у работников вагонного хозяйства каждого вагоноремонтного предприятия и операторской компании есть свои особенные слова, которые они используют при обслуживании и ремонте подвижного состава, при этом сотрудники ООО «ГРС» знают и понимают все эти слова. Обращайтесь к профессионалам, заказывайте ремонт вагонов в ВАГОНМАСТЕР.
Уважаемые партнеры! Мы хотели бы подготовить для вас другие интересные материалы, для этого необходимо отметить в опросе какая тема Вас интересует больше:
А – Сервисное обслуживание эластомерных поглощающих аппаратов, где мы поделимся своим опытом в организации сервисного обслуживания и немного поговорим об особенностях и надежности моделей аппаратов;
Б – Легитимность деталей вагонов - постараемся рассказать о проблемах с которыми операторы вагонов сталкиваются при подкатке деталей под вагоны (исключение в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД», легитимные двойники, исправление маркировки деталей сваркой).
А – Сервисное обслуживание эластомерных поглощающих аппаратов, где мы поделимся своим опытом в организации сервисного обслуживания и немного поговорим об особенностях и надежности моделей аппаратов;
Б – Легитимность деталей вагонов - постараемся рассказать о проблемах с которыми операторы вагонов сталкиваются при подкатке деталей под вагоны (исключение в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД», легитимные двойники, исправление маркировки деталей сваркой).
Какая тема Вас интересует больше
Anonymous Poll
11%
Сервисное обслуживание эластомерных поглощающих аппаратов
89%
Легитимность деталей вагонов - расскажем о проблемах при подкатке деталей под вагоны
Согласно данным, которые нам предоставила википедия, «Легитимность (от лат. legitimus «согласный с законами, законный, правомерный») — это согласие народа с властью, его добровольное признание за ней права принимать обязательные решения».
В вагонном хозяйстве - это комплекс мер и действий, направленных на подтверждение подлинности изготовления детали производителем и вовлечения детали в эксплуатацию.
Для того, чтобы понимать причины и масштаб данной проблемы, необходимо погрузиться в историю. Пожалуй, впервые с необходимостью подтверждения легитимности литых деталей тележки операторы подвижного состава столкнулись в 2013 году. В этот сложный период количество изломов боковых рам, допущенных в организованных поездах в России, Казахстане и Украине достигло 32 случаев за год, а в морозный зимний период не проходило и недели, чтобы не произошел новый излом.
К сожалению, особенности устройства тележки в случае излома ее элементов, как правило, приводят к тяжелым последствиям – повреждению подвижного состава до степени исключения, повреждению железнодорожной инфраструктуры, длительным перерывам движения на аварийных участках.
В процессе расследований данных случаев было установлено, что изломы происходили не только в новых боковых рамах под вагонами постройки, но и у боковых рам б/у, имеющих «контрафактное» происхождение.
В период «бума» вагоностроения 2010-х годов на рынке литых деталей сформировался острый дефицит боковых рам. С одной стороны, на фоне участившихся изломов увеличилась браковка боковых рам, с другой - на фоне роста вагоностроения лизинговые компании выкупили объемы производства литых деталей на несколько лет вперед. В таких условиях поступление боковых рам в вагоноремонтные предприятия практически прекратилось, и открылось поле для деятельности различного рода «криминальных дельцов».
На первом этапе боковые рамы, ранее забракованные на одном предприятии, направлялись в какие-то подпольные мастерские, где в боковых рамах скрывались дефекты, удалялась разметка о браковке, а затем такие рамы перепродавались под видом деталей с разделки вагонов и направлялись в другое вагоноремонтное предприятие, где их дефектоскопировали и подкатывали под вагоны. Об этом в свое время был ряд статей в профильных изданиях.
Многие спросят: «А каким образом эти рамы признавались годными?».
Отвечая на этот вопрос, необходимо уточнить, что большинство рам были забракованы по раковинам и наличию следов электросварки на внутренней поверхности детали, а в этих зонах производится только визуальный контроль, который не всегда объективен, если следы обнаружения дефектов кто-то умышленно скрыл.
В вагонном хозяйстве - это комплекс мер и действий, направленных на подтверждение подлинности изготовления детали производителем и вовлечения детали в эксплуатацию.
Для того, чтобы понимать причины и масштаб данной проблемы, необходимо погрузиться в историю. Пожалуй, впервые с необходимостью подтверждения легитимности литых деталей тележки операторы подвижного состава столкнулись в 2013 году. В этот сложный период количество изломов боковых рам, допущенных в организованных поездах в России, Казахстане и Украине достигло 32 случаев за год, а в морозный зимний период не проходило и недели, чтобы не произошел новый излом.
К сожалению, особенности устройства тележки в случае излома ее элементов, как правило, приводят к тяжелым последствиям – повреждению подвижного состава до степени исключения, повреждению железнодорожной инфраструктуры, длительным перерывам движения на аварийных участках.
В процессе расследований данных случаев было установлено, что изломы происходили не только в новых боковых рамах под вагонами постройки, но и у боковых рам б/у, имеющих «контрафактное» происхождение.
В период «бума» вагоностроения 2010-х годов на рынке литых деталей сформировался острый дефицит боковых рам. С одной стороны, на фоне участившихся изломов увеличилась браковка боковых рам, с другой - на фоне роста вагоностроения лизинговые компании выкупили объемы производства литых деталей на несколько лет вперед. В таких условиях поступление боковых рам в вагоноремонтные предприятия практически прекратилось, и открылось поле для деятельности различного рода «криминальных дельцов».
На первом этапе боковые рамы, ранее забракованные на одном предприятии, направлялись в какие-то подпольные мастерские, где в боковых рамах скрывались дефекты, удалялась разметка о браковке, а затем такие рамы перепродавались под видом деталей с разделки вагонов и направлялись в другое вагоноремонтное предприятие, где их дефектоскопировали и подкатывали под вагоны. Об этом в свое время был ряд статей в профильных изданиях.
Многие спросят: «А каким образом эти рамы признавались годными?».
Отвечая на этот вопрос, необходимо уточнить, что большинство рам были забракованы по раковинам и наличию следов электросварки на внутренней поверхности детали, а в этих зонах производится только визуальный контроль, который не всегда объективен, если следы обнаружения дефектов кто-то умышленно скрыл.
Вагоноремонтные предприятия, чтобы обезопасить себя от подкатки такой контрафактной продукции, использовали данные АСУ ВРК, где уже тогда была информация о ранее забракованных деталях. Тогда, мошенники начали прибегать к новым хитростям: удаляли один из знаков в номере рамы, либо года изготовления, либо завода изготовителя, а вместо них наносили электросваркой новые знаки, не имеющие в АСУ ВРК данных о браковке.
При выявлении таких случаев со стороны ОПЖТ были разработаны «Критерии браковки литых деталей тележки 18-100 и их аналогов в эксплуатации» (в настоящее время отменены), в которых одна из причин браковки - наличие исправлений электросваркой номера детали (хотя бы 50% одной цифры) и несовпадении с дублирующим номером.
К сожалению для владельцев вагона под определение критериев начали попадать и оригинальные детали, установленные при постройке на вагон до появления ГОСТ 9246-2013, когда состояние маркировки в руководящих документах не оговаривалось. На вполне законных основаниях в заводских условиях производилась корректировка номера боковых рам и надрессорных балок, и эти детали принимались инспекторами ЦВИЗ ЦТА ОАО «РЖД».
Например, на фото к этому посту - боковая рама, изготовленная в 2008 году - производитель подтвердил и факт изготовления детали, и законность проведенных исправлений номера. Тем не менее, каждый раз, когда такая деталь будет попадать в поле зрения сотрудников ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организации, вагон с ней будет простаивать несколько дней в ожидании разъяснений. И, если в Вашем парке есть вагоны, оборудованные аналогичными деталями, лучше запастись терпением, а если детали с исправленной маркировкой предлагают приобрести, то лучше от такой покупки воздержаться.
При выявлении таких случаев со стороны ОПЖТ были разработаны «Критерии браковки литых деталей тележки 18-100 и их аналогов в эксплуатации» (в настоящее время отменены), в которых одна из причин браковки - наличие исправлений электросваркой номера детали (хотя бы 50% одной цифры) и несовпадении с дублирующим номером.
К сожалению для владельцев вагона под определение критериев начали попадать и оригинальные детали, установленные при постройке на вагон до появления ГОСТ 9246-2013, когда состояние маркировки в руководящих документах не оговаривалось. На вполне законных основаниях в заводских условиях производилась корректировка номера боковых рам и надрессорных балок, и эти детали принимались инспекторами ЦВИЗ ЦТА ОАО «РЖД».
Например, на фото к этому посту - боковая рама, изготовленная в 2008 году - производитель подтвердил и факт изготовления детали, и законность проведенных исправлений номера. Тем не менее, каждый раз, когда такая деталь будет попадать в поле зрения сотрудников ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организации, вагон с ней будет простаивать несколько дней в ожидании разъяснений. И, если в Вашем парке есть вагоны, оборудованные аналогичными деталями, лучше запастись терпением, а если детали с исправленной маркировкой предлагают приобрести, то лучше от такой покупки воздержаться.
Прежде всего, участники перевозочного процесса заинтересованы в безопасности движения, поэтому независимо от того, нравятся ограничительные меры или нет, соблюдать их необходимо всем.
А меры по ограничению поступления контрафактной продукции в период с 2014 года по настоящий день совершенствовались и на сегодняшний день есть несколько способов по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от потенциально опасных деталей.
Далее мы подробнее остановимся на логистическом контроле.
Логистистический контроль АС УКВ при передаче сообщения 1354 в ГВЦ ОАО «РЖД» имеет несколько уровней защиты, в том числе:
- включать в комплектацию вагона ранее исключенную железнодорожной администрацией деталь, а это все детали, которые побывали в сходе; детали, ранее забракованные на ПТО; детали, забракованные в вагоноремонтных предприятиях в программе АСУ ВРК; детали, по которым поступило предписание Ространснадзор;
- включать в комплектацию вагона детали, по которым завод изготовитель не передал информацию об изготовлении в ОАО «РЖД» (в настоящее время информация автоматически передаётся ИЦПВК после приемки продукции у завода);
- включать в комплектацию вагона детали, являющиеся «двойником».
В первом случае (исключение), если у вас деталь находится под вагоном с момента постройки, вы можете провести небольшое служебное расследование, при котором необходимо убедиться, что исключенная деталь не имеет с вашей деталью ничего общего; а это значит, нужно восстановить историю жизненного цикла обеих деталей, путем запроса справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733, истории детали в АСУ ВРК, ознакомиться с актами браковки и фото.
В случае, если информация об изготовлении детали не передана в ГВЦ ОАО «РЖД», собственнику вагона самому разобраться почему это не сделано. Для этого, в первую очередь, необходимо ознакомиться с фотографиями детали и убедиться, что на детали есть вся необходимая маркировка и приемочные клейма. В случае, если маркировка в порядке, необходимо сделать запрос в адрес завода изготовителя, очень важно, чтобы детали были изготовлены для эксплуатации на путях общего пользования. Если ответ от завода положительный, необходимо добиться включения номера детали в разрешенный диапазон деталей ГВЦ ОАО «РЖД».
Наибольший интерес представляет наличие деталей легитимных двойников.
Некоторые литейные заводы (например, один из заводов в Чувашии) вплоть до 2019 изготавливали по разным чертежам боковые рамы и балки с одними и теми же номерами. При поступлении одного из вагонов с такими деталями в ремонт, у него возникают проблемы с выпуском, а если у второго вагона тележка попадет в сход, то информация об исключении автоматически ляжет на вторую деталь.
В каждом из обнаруженных случаев необходимо провести служебное расследование, получить фотографии, убедиться, что в маркировке деталей нет префиксов (буквенное обозначение, представлено в номере боковой рамы на фото к этому посту) и выяснить источник образования каждой детали. После чего необходимо добиться допуска к эксплуатации такой детали.
Как мы видим, что помимо контрафактных деталей, на рынке вагонного хозяйства существует много деталей, ограничения по которым возникли в системном порядке по причине недоработки при присвоении серийных номеров продукции. Помимо того, чтобы деталь изготовить, ее нужно эксплуатировать в течение продолжительного времени, и задача производителя детали осознавать этот факт.
Прозрачная история эксплуатации детали – залог безопасности движения поездов. Все детали, которые ООО «ГРС» подкатывает под вагоны, предварительно подвергаются тщательной проверке, только при долгосрочных взаимоотношениях можно сформировать репутацию надежного поставщика. Внимание к деталям — это наш принцип работы.
Друзья, а как вы считаете, востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
А меры по ограничению поступления контрафактной продукции в период с 2014 года по настоящий день совершенствовались и на сегодняшний день есть несколько способов по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от потенциально опасных деталей.
Далее мы подробнее остановимся на логистическом контроле.
Логистистический контроль АС УКВ при передаче сообщения 1354 в ГВЦ ОАО «РЖД» имеет несколько уровней защиты, в том числе:
- включать в комплектацию вагона ранее исключенную железнодорожной администрацией деталь, а это все детали, которые побывали в сходе; детали, ранее забракованные на ПТО; детали, забракованные в вагоноремонтных предприятиях в программе АСУ ВРК; детали, по которым поступило предписание Ространснадзор;
- включать в комплектацию вагона детали, по которым завод изготовитель не передал информацию об изготовлении в ОАО «РЖД» (в настоящее время информация автоматически передаётся ИЦПВК после приемки продукции у завода);
- включать в комплектацию вагона детали, являющиеся «двойником».
В первом случае (исключение), если у вас деталь находится под вагоном с момента постройки, вы можете провести небольшое служебное расследование, при котором необходимо убедиться, что исключенная деталь не имеет с вашей деталью ничего общего; а это значит, нужно восстановить историю жизненного цикла обеих деталей, путем запроса справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733, истории детали в АСУ ВРК, ознакомиться с актами браковки и фото.
В случае, если информация об изготовлении детали не передана в ГВЦ ОАО «РЖД», собственнику вагона самому разобраться почему это не сделано. Для этого, в первую очередь, необходимо ознакомиться с фотографиями детали и убедиться, что на детали есть вся необходимая маркировка и приемочные клейма. В случае, если маркировка в порядке, необходимо сделать запрос в адрес завода изготовителя, очень важно, чтобы детали были изготовлены для эксплуатации на путях общего пользования. Если ответ от завода положительный, необходимо добиться включения номера детали в разрешенный диапазон деталей ГВЦ ОАО «РЖД».
Наибольший интерес представляет наличие деталей легитимных двойников.
Некоторые литейные заводы (например, один из заводов в Чувашии) вплоть до 2019 изготавливали по разным чертежам боковые рамы и балки с одними и теми же номерами. При поступлении одного из вагонов с такими деталями в ремонт, у него возникают проблемы с выпуском, а если у второго вагона тележка попадет в сход, то информация об исключении автоматически ляжет на вторую деталь.
В каждом из обнаруженных случаев необходимо провести служебное расследование, получить фотографии, убедиться, что в маркировке деталей нет префиксов (буквенное обозначение, представлено в номере боковой рамы на фото к этому посту) и выяснить источник образования каждой детали. После чего необходимо добиться допуска к эксплуатации такой детали.
Как мы видим, что помимо контрафактных деталей, на рынке вагонного хозяйства существует много деталей, ограничения по которым возникли в системном порядке по причине недоработки при присвоении серийных номеров продукции. Помимо того, чтобы деталь изготовить, ее нужно эксплуатировать в течение продолжительного времени, и задача производителя детали осознавать этот факт.
Прозрачная история эксплуатации детали – залог безопасности движения поездов. Все детали, которые ООО «ГРС» подкатывает под вагоны, предварительно подвергаются тщательной проверке, только при долгосрочных взаимоотношениях можно сформировать репутацию надежного поставщика. Внимание к деталям — это наш принцип работы.
Друзья, а как вы считаете, востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
Востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
Anonymous Poll
79%
Да, востребована!
21%
Считаю невостребованной
Претензионная работа в вагонном хозяйстве
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
Для обеспечения наилучшего технического состояния своему подвижному составу при наименьших расходах на текущее содержание необходимо приобретать вагоны напрямую у заводов изготовителей, при проведении ремонтов использовать новые или отремонтированные запасные части, которые рекомендуется приобретать в надежной компании, а ремонт вагонов доверить профессиональной команде, как например — ООО «ГРС».
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Уважаемые партнеры, а на Вашем предприятии организована претензионная работа?
Anonymous Poll
83%
Да, организована
17%
Нет, не организована
Что такое сервисный договор?
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
14 сентября 2022 года в Москве состоялся V Российский Межотраслевой Саммит «Промышленность 4.0. Цифровой завод», в котором приняли участие более 150 представителей крупных промышленных компаний России в т.ч. и специалисты компании ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Поздравляем ДВГУПС!
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.