​Порядок проведения ремонта вагонов-хопперов

Прежде чем разбираться в ремонте, следует выяснить, из каких элементов состоит данная модель вагона:
⚙️ металлический кузов, включающий 4 отделения с отдельными крышками;
⚙️ разгрузочные люки, предусматривающие секторные (ВПМ-770) либо поворотные крышки;
⚙️ усиленная и ходовая рама;
⚙️ типовая тележка, включающая 4 либо 8 осей;
⚙️ автосцепка, необходимая для присоединения вагона;
⚙️ автоматическая тормозная система;
⚙️ рабочая и тормозная пневмосистема.

Все вышеперечисленные элементы открытых и крытых вагонов необходимо регулярно проверять на исправность перед каждой отправкой состава. В случае неисправности, проводятся соответствующие ремонтные работы, которые выполняются в депо или на вагоноремонтном заводе по предварительному договору.

Ремонт хопперов бывает нескольких типов:
🔧 деповской (ДР), который проводится спустя 3 года после постройки, затем через 2 года;
🔧капитальный (КР), необходимый через 10 лет после постройки конструкции, после чего повторяется спустя 8 лет;
🔧капитально-восстановительный, предусматривающий продление срока службы (КРП).

Первые два типа выполняются с исполнением руководства по деповскому (ЦВ-587) и капитальному (ЦВ-627) ремонту грузовых вагонов. Капитально-восстановительные ремонтные работы хопперов назначаются лишь после получения результатов обследования технического состояния конструкции с просроченным нормативным сроком эксплуатации. При ремонтных работах вагонов усиливаются базовые комплектующие и узлы, рама, верхняя обвязка кузова. Ремонтируются у устаревшего или неисправного хоппера стойки, имеющиеся изломы и трещины. В большинстве случаев применяются сварочные работы. Перед капитальным ремонтом стоит тщательно очистить хоппер для качественного выполнения работ.

Все богатство, что таит земля, вы поднимаете для народа и, пожалуй, тяжелее вашей работы еще поискать…
Поздравляем с Днём Шахтёра! Пусть тяжелый труд не лежит тяжким грузом на плечах, пусть голова всегда будет гордо поднята, а на устах – улыбка.

На днях состоялся корпоративный тимбилдинг в загородном клубе Лачи. Публикуем наше видео о проведённом мероприятии.

Поздравляем всех работников нефтяной, газовой и топливной промышленности с профессиональным днем. Желаем, чтобы в вашей жизни всегда горел огонь любви, из души бил фонтан тепла и доброты, а тело излучало молодость и бодрость. Будьте богаты, будьте счастливы и, конечно же, здоровы!

Виды ремонта колесных пар грузовых вагонов

При выявлении неисправностей колесных пар, установка таких узлов на вагон не допускается без проведения их ремонта. Вид необходимого ремонта определяется по результатам осмотра и диагностики комплектующих.
В зависимости от особенностей проведения работ, существует три вида ремонта колесных пар.
Первые два вида ремонта (текущий и средний) - осуществляются без проведения смены элементов, и относятся к участковым видам ремонта. Такой ремонт осуществляется в аттестованных колесно-роликовых участках. При текущем ремонте колесной пары производиться неразрушающий контроль, диагностика буксового узла на виброакустическом комплексе, экспресс тест на состояние смазки, проверка состояния торцового крепления буксового узла, измерение износов корпуса буксы, а также восстановление профиля катания колесной пары путем обточки.
При неудовлетворительных результатах тестов и диагностики, а также в случае необходимости проведения по сроку, проводиться средний ремонт колесной пары, при котором осуществляется демонтаж буксового узла, с работами по проверке подшипников и прочих деталей буксового узла, неисправные детали заменяют, корпус буксы восстанавливается наплавкой, при монтаже закладывается новая смазка.


В случае признания диска колесной пары не пригодным для дальнейшей эксплуатации по причине износа либо дефектов, колесная пара подлежит капитальному ремонту или переформированию. Такой вид ремонта осуществляется в аттестованных ВКМ (вагон околёсных мастерских) сначала колесные пары расформировываются, освободившиеся оси проходят неразрушающий контроль и накатку поверхностей сопряжения, цельнокатаные колеса притачиваться по размеру к осям, после чего формируется колесная пара. Буксовый узел монтируется по аналогии со средним ремонтом. В случае если были использованы новые цельнокатаные колеса – такая колесная пара называется СОНК (старая ось новое колесо), в случае если к оси удалось подобрать б/у цельнокатаные колеса с подходящей остаточной толщиной обода – такая колесная пара называется СОСК (старая ось старое колесо).
Капитальный ремонт наиболее дорогостоящий вид ремонта колесной пары и сопоставим по стоимости с 70 % от стоимости колесной пары.

​Пункты текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов

Текущий отцепочный ремонт проводится с целью устранения неисправностей вагона, возникших в межремонтный период вагона (между плановыми ремонтами) в процессе эксплуатации, выявленных как в составе поезда, так и при определении годности вагона под погрузку.

Для проведения ремонта вагон требует отправки в аттестованный специализированный пункт текущего ремонта, который обычно находится в составе вагонного депо (вагоноремонтного предприятия). Пункт текущего ремонта – является одним из важнейших элементов железнодорожной инфраструктуры и перевозочного процесса.

Для того, чтобы избежать расходов по отстою вагонов владельцу вагона необходимо заключить договор со всеми вагоноремонтными предприятиями, либо обратиться в организацию, у которой есть такие договора, например - ООО «ГРС» для того, чтобы заказать проведение ремонта достаточно заполнить электронную форму на портале ВАГОНМАСТЕР.

Пункт текущего ремонта отвечает за сохранность вагона и груза в период нахождения вагона на территории предприятия. Оборудование пункта текущего ремонта должно обеспечивать работоспособность участка круглогодично при любых погодных условиях (за исключением ограничений установленных МЧС).
После проведения работ по ремонту, на вагон оформляется ВУ-36, станция примыкания допускает вагон на инфраструктуру, вагон подается на пути станции и переходит в рабочий парк для дальнейшей эксплуатации.

Владелец вагонов подписывает с вагоноремонтным предприятием акт выполненных работ, завершает денежный расчет за проведенный ремонт, и получает комплект документов для бухгалтерской отчетности о понесенных затратах, все необходимые документы подписанные ЭЦП клиент ООО «ГРС» может получить через ВАГОНМАСТЕР.

Команда по волейболу ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС начала регулярные тренировки на площадке https://yangx.top/SunVolley_Classic Бауманская.
Команда сформирована из сотрудников компании, как любителей и сочувствующих, так и сотрудников имеющих степень КМС.
Предстоит большая работа над техническими элементами и практическими навыками, но важно, что соревнования проходят в дружественном и наставническо-поддерживающем духе, как со стороны начинающих спортсменов, так и со стороны тренерского состава)))

Сохранность вагонного парка как понятие появилось в 70-х годах благодаря Магнитогорскому металлургическому комбинату, сотрудники железной дороги обратили внимание, что более чем в половине погруженных на станции примыкания вагонов после выгрузки требуют серьёзного кузовного ремонта, затраты на который пришлось брать на себя тогда еще МПС. Ситуация требовала принятия безотлагательных мер, благодаря чему централизовано был разработан ГОСТ 22235-76 по сохранности вагонного парка, а также ряд приказав МПС направленных на обеспечение сохранности вагонного парка. При этом все расходы, связанные с повреждением подвижного состава, должны были быть понесены организациями – виновными в повреждении вагона. Таким образом помимо того, что МПС снижало расходы на содержание подвижного состава у организаций – пользователей подвижного состава вырабатывалось более бережное отношение к подвижному составу, а это в первую очередь внедрение новых прогрессивных и щадящих технологий в погрузке, выгрузке вагонов.

Основным принципом всех мер по сохранности вагонного парка является система постоянно контроля за состояние подвижного состава на всех этапах перевозочного процесса, с вовлечением максимального количества подразделений железнодорожного транспорта. И в случае, если выявлен случай повреждения вагона, не допустить его включения в состав поезда и безотлагательно установить место, где допущено повреждение, а также виновную организацию, за чей счет в последствии будет проведен ремонт вагона.
Основные источники повреждения вагонов — это места массовой погрузки и выгрузки вагонов, где используются грейферные краны и экскаваторы - угольные разрезы и морские порты. К сожалению для владельцев подвижного состава есть еще множество манипуляций с вагоном в том числе, не связанных погрузочно-выгрузочными операциями, в результате которых повреждаются вагоны (сходы, поражение узлов вагона электротоком, воздействие температур, повышенного или отрицательного давления, вандализм, граффити).
Подробно причины повреждений и методы их предотвращения отражены в ГОСТ 22235-2010 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ" (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12 ноября 2010 г. N 420-ст).
В современных условиях эксплуатации подвижного состава сохранность вагонного парка в первую очередь прерогатива владельца подвижного состава. Так как зачастую повреждение вагонов происходит на путях общего пользования, в том числе в результате сходов по вине подразделений инфраструктуры, владельцу подвижного состава приходиться самостоятельно принимать меры по восстановлению вагонов, а также получению компенсации за причиненный ущерб.
В случае если вагон оказался в сходе на территории РФ, необходимо учитывать, что под замену пойдут литые детали в сошедших тележках, а колесная пар в таком случае требует проведения среднего ремонта. Ситуация осложняется в случае, если колесная пара оборудована кассетными подшипниками в такой ситуации требуется их замена.
Безусловно наилучший способ обезопасить свой подвижной состав – это страхование, и передача вагона в аренду с соответствующей ответственностью арендатора. Но, что делать если вы арендатор, а сход произошел пути общего пользования по вине подразделений инфраструктуры и вас нет страховки? Как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии пере выставить свои расходы на владельца пути необщего пользования? Ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.

Профессиональный сленг работников вагонного хозяйства.

Как и в любой другой отрасли в вагонном хозяйстве среди работников существует свой профессиональный сленг, используемый в повседневной деятельности. Ранее рассказывая про пункты текущего ремонта мы затрагивали тему «больного» вагона. Зачастую студенты, которые приходят на практику в вагонное хозяйство, а также сотрудники, которые недавно были приняты на работу, сталкиваются с новыми для них словами и выражениями, про которые не написано в справочниках учебниках и инструкциях. И сейчас мы хотели бы подробнее и с небольшой долей юмора остановиться на этой теме.
Так «больной» вагон в вагонном хозяйстве – это неисправный вагон, на который оформлено уведомление ВУ-23, как правило на нижней обвязке вагона осмотрщик вагона перед отцепкой вагона от поезда пишет мелом слово «болен», чтобы составителю поездов легче было определить какой вагон необходимо отцепить;
«Вагонник» - работник вагонного хозяйства, причем на железнодорожной станции это работники эксплуатационного вагонного депо, а в компаниях операторов – сотрудники управлений и департаментов по техническому обслуживанию вагонного хозяйства;

«Брус» или «надрессорный брус» - это надрессорная балка тележки грузового вагона, выражение имеет историческую подоплеку и сохранилось с начала 20 века, именно тогда надрессорная балка двухосного вагона представляла из себя окованный стальными полосами деревянный дубовый брус, который передавал вертикальную нагрузку на раму вагона, в тридцатые годы появились литые детали тележки и первые отечественные литые надрессорные балки, но выражение сохранилось в использовании до настоящего времени, особенно среди работников вагонных депо;
«Литье» - литые детали тележки грузового вагона боковая рам и надрессорная балка»;
«Люк» - на самом деле люк на полувагоне — это проем между промежуточными стойками откуда высыпается груз, но в повседневной речи в вагоноремонтных предприятиях так называют крышку люка;
«СОНК» - колесная пара после проведения капитального ремонта (старая ось, новое колесо);
«НОНК» - колесная пара, сформированная из новых элементов (новая ось, новое колесо);
«СОСК» - колесная пара, сформированная из бывших в употреблении элементов двух колесных пар, такие колесные пары формируют для сохранения остаточного ресурса двух колесных пар, у которой по каким-либо причинам забракованы ось и цельнокатаные колеса (старая ось, старое колесо);
«Эластомер» - эластомерный поглощающий аппарат 2-3 класса энергоемкости;
«Клин Ханина» - фрикционный клин тележки ЦНИИ-Х3-0, назван в честь ее изобретателя инженера конструктора Ханина Александра Григорьевича, который в 1933 году представил первые чертежи тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Планка Ханина» - фрикционная планка тележки ЦНИИ-Х3-0;
«Тележка Ханина» - тележка ЦНИИ-Х3-0 модель 18-100;
«Длиннобазный фитинг» - так обычно в повседневном общении вагонники называют 80-ти футовую платформу для перевозки контейнеров;
«Автоматчик» - работник эксплуатационного вагонного депо, занимающийся пробой тормозов, либо слесарь АКП (автоконтрольный пункт) в вагоноремонтном предприятии;

«Первозимник» - недавно устроившийся на работу слесарь по ремонту подвижного состава ПТО (пункт технического обслуживания вагонов), который еще не работал в зимних условиях, таких сотрудников ставят на особый учет и закрепляют за наиболее опытными наставниками, ведь сотруднику ПТО на приёмо-отправочных путях необходимо справляться не только с неисправностями вагонов, но и с суровыми климатическими условиями. Ночью в снегопад и сильный ветер при температуре минус 40 градусов, в теплой и порой не очень удобной одежде необходимо не только не прослушать команды оператора ПТО, не застрять в снегу, не обморозить нос, пальцы рук и ног, не потерять инструмент, не попасть под движущийся поезд, не разрядить фонарь. Но еще и заменить тормозную колодку, устранить течь тормозной магистрали, заменить маятниковую подвеску автосцепки.
«По неправильному» - так называют, когда четные поезда принимают на нечетный путь и наоборот, по различным техническим причинам, в таких случаях сотрудники вагонного хозяйства должны действовать по измененной технологии приема-отправки и обслуживанию поезда;
«Сходной» - это вагон который участвовал в сходе с рельс, на такие вагоны помимо ВУ-23, необходимо оформить ВУ-25;
«Лягушка» - башмак накаточный стальной, устройство для накатки колесных пар вагона на железнодорожный путь после схода с рельс;
«Пересылка» - имеет два значения первый сопроводительный лист формы ВУ-26 – это документ, на основании которого неисправный вагон отправляют в составе поезда, и пересылочная ведомость колесных пар формы ВУ-50 – это документ, на основании которого колесные пары отправляются из вагоноремонтного предприятия;

«На полную» и «На промежутку» - полное и промежуточное освидетельствование колёсной пары, устаревшие формы названия видов ремонта колесных пар, с демонтажом буксового узла и без. В настоящее время из руководства по ремонту и обслуживанию колесных пар грузовых вагонов данные выражения ушли, и заменены на средний и текущий ремонт соответственно.
«Окно» - это технологический перерыв в графике движения поездов при котором различные службы проводят ремонтно-восстановительные работы, как правило при этом используются специализированные вагоны, для опробывания тормозов которых отправляют «Автоматчика»;
«Собачка» - так до сих пор называют предохранитель замка автосцепки СА-3;
«Кости» - так в вагоноремонтных депо работники называют маятниковые подвески центрирующей балочки автосцепки за характерную форму;
«Тумбочка» - переносной гидравлический домкрат для обезгруживания и поднятия элементов тележки, грузоподъемностью 4 т.;
«Шайдур» - переносной пневмогидравлический домкрат грузоподъемностью 20 т. для поднятия груженого вагона в том числе в полевых условиях;
«Шарманка» - ящик для переноски инструмента, который используют осмотрщики вагонов;

«Печенюшка» - так работники эксплуатационных вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги называют серии надрессорных балок производства Кременчугского сталелитейного завода (изготовленные до 2000 года), за характерное рифление верхней горизонтальной поверхности и высокую склонность образования трещин в диафрагмах подпятниковой зоны.
Безусловно у работников вагонного хозяйства каждого вагоноремонтного предприятия и операторской компании есть свои особенные слова, которые они используют при обслуживании и ремонте подвижного состава, при этом сотрудники ООО «ГРС» знают и понимают все эти слова. Обращайтесь к профессионалам, заказывайте ремонт вагонов в ВАГОНМАСТЕР.

Уважаемые партнеры! Мы хотели бы подготовить для вас другие интересные материалы, для этого необходимо отметить в опросе какая тема Вас интересует больше:

А – Сервисное обслуживание эластомерных поглощающих аппаратов, где мы поделимся своим опытом в организации сервисного обслуживания и немного поговорим об особенностях и надежности моделей аппаратов;

Б – Легитимность деталей вагонов - постараемся рассказать о проблемах с которыми операторы вагонов сталкиваются при подкатке деталей под вагоны (исключение в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД», легитимные двойники, исправление маркировки деталей сваркой).

Дорогие друзья, по итогам проведенного голосования с большим отрывом (88%) Вами отдано предпочтение теме следующего выпуска «Легитимность деталей вагонов», и мы с большим удовольствием выполним свое обещание.

Согласно данным, которые нам предоставила википедия, «Легитимность (от лат. legitimus «согласный с законами, законный, правомерный») — это согласие народа с властью, его добровольное признание за ней права принимать обязательные решения».
В вагонном хозяйстве - это комплекс мер и действий, направленных на подтверждение подлинности изготовления детали производителем и вовлечения детали в эксплуатацию.

Для того, чтобы понимать причины и масштаб данной проблемы, необходимо погрузиться в историю. Пожалуй, впервые с необходимостью подтверждения легитимности литых деталей тележки операторы подвижного состава столкнулись в 2013 году. В этот сложный период количество изломов боковых рам, допущенных в организованных поездах в России, Казахстане и Украине достигло 32 случаев за год, а в морозный зимний период не проходило и недели, чтобы не произошел новый излом.

К сожалению, особенности устройства тележки в случае излома ее элементов, как правило, приводят к тяжелым последствиям – повреждению подвижного состава до степени исключения, повреждению железнодорожной инфраструктуры, длительным перерывам движения на аварийных участках.
В процессе расследований данных случаев было установлено, что изломы происходили не только в новых боковых рамах под вагонами постройки, но и у боковых рам б/у, имеющих «контрафактное» происхождение.

В период «бума» вагоностроения 2010-х годов на рынке литых деталей сформировался острый дефицит боковых рам. С одной стороны, на фоне участившихся изломов увеличилась браковка боковых рам, с другой - на фоне роста вагоностроения лизинговые компании выкупили объемы производства литых деталей на несколько лет вперед. В таких условиях поступление боковых рам в вагоноремонтные предприятия практически прекратилось, и открылось поле для деятельности различного рода «криминальных дельцов».

На первом этапе боковые рамы, ранее забракованные на одном предприятии, направлялись в какие-то подпольные мастерские, где в боковых рамах скрывались дефекты, удалялась разметка о браковке, а затем такие рамы перепродавались под видом деталей с разделки вагонов и направлялись в другое вагоноремонтное предприятие, где их дефектоскопировали и подкатывали под вагоны. Об этом в свое время был ряд статей в профильных изданиях.

Многие спросят: «А каким образом эти рамы признавались годными?».
Отвечая на этот вопрос, необходимо уточнить, что большинство рам были забракованы по раковинам и наличию следов электросварки на внутренней поверхности детали, а в этих зонах производится только визуальный контроль, который не всегда объективен, если следы обнаружения дефектов кто-то умышленно скрыл.

Вагоноремонтные предприятия, чтобы обезопасить себя от подкатки такой контрафактной продукции, использовали данные АСУ ВРК, где уже тогда была информация о ранее забракованных деталях. Тогда, мошенники начали прибегать к новым хитростям: удаляли один из знаков в номере рамы, либо года изготовления, либо завода изготовителя, а вместо них наносили электросваркой новые знаки, не имеющие в АСУ ВРК данных о браковке.

При выявлении таких случаев со стороны ОПЖТ были разработаны «Критерии браковки литых деталей тележки 18-100 и их аналогов в эксплуатации» (в настоящее время отменены), в которых одна из причин браковки - наличие исправлений электросваркой номера детали (хотя бы 50% одной цифры) и несовпадении с дублирующим номером.

К сожалению для владельцев вагона под определение критериев начали попадать и оригинальные детали, установленные при постройке на вагон до появления ГОСТ 9246-2013, когда состояние маркировки в руководящих документах не оговаривалось. На вполне законных основаниях в заводских условиях производилась корректировка номера боковых рам и надрессорных балок, и эти детали принимались инспекторами ЦВИЗ ЦТА ОАО «РЖД».

Например, на фото к этому посту - боковая рама, изготовленная в 2008 году - производитель подтвердил и факт изготовления детали, и законность проведенных исправлений номера. Тем не менее, каждый раз, когда такая деталь будет попадать в поле зрения сотрудников ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организации, вагон с ней будет простаивать несколько дней в ожидании разъяснений. И, если в Вашем парке есть вагоны, оборудованные аналогичными деталями, лучше запастись терпением, а если детали с исправленной маркировкой предлагают приобрести, то лучше от такой покупки воздержаться.

Прежде всего, участники перевозочного процесса заинтересованы в безопасности движения, поэтому независимо от того, нравятся ограничительные меры или нет, соблюдать их необходимо всем.
А меры по ограничению поступления контрафактной продукции в период с 2014 года по настоящий день совершенствовались и на сегодняшний день есть несколько способов по защите объектов железнодорожной инфраструктуры от потенциально опасных деталей.

Далее мы подробнее остановимся на логистическом контроле.
Логистистический контроль АС УКВ при передаче сообщения 1354 в ГВЦ ОАО «РЖД» имеет несколько уровней защиты, в том числе:

- включать в комплектацию вагона ранее исключенную железнодорожной администрацией деталь, а это все детали, которые побывали в сходе; детали, ранее забракованные на ПТО; детали, забракованные в вагоноремонтных предприятиях в программе АСУ ВРК; детали, по которым поступило предписание Ространснадзор;

- включать в комплектацию вагона детали, по которым завод изготовитель не передал информацию об изготовлении в ОАО «РЖД» (в настоящее время информация автоматически передаётся ИЦПВК после приемки продукции у завода);

- включать в комплектацию вагона детали, являющиеся «двойником».

В первом случае (исключение), если у вас деталь находится под вагоном с момента постройки, вы можете провести небольшое служебное расследование, при котором необходимо убедиться, что исключенная деталь не имеет с вашей деталью ничего общего; а это значит, нужно восстановить историю жизненного цикла обеих деталей, путем запроса справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733, истории детали в АСУ ВРК, ознакомиться с актами браковки и фото.

В случае, если информация об изготовлении детали не передана в ГВЦ ОАО «РЖД», собственнику вагона самому разобраться почему это не сделано. Для этого, в первую очередь, необходимо ознакомиться с фотографиями детали и убедиться, что на детали есть вся необходимая маркировка и приемочные клейма. В случае, если маркировка в порядке, необходимо сделать запрос в адрес завода изготовителя, очень важно, чтобы детали были изготовлены для эксплуатации на путях общего пользования. Если ответ от завода положительный, необходимо добиться включения номера детали в разрешенный диапазон деталей ГВЦ ОАО «РЖД».

Наибольший интерес представляет наличие деталей легитимных двойников.
Некоторые литейные заводы (например, один из заводов в Чувашии) вплоть до 2019 изготавливали по разным чертежам боковые рамы и балки с одними и теми же номерами. При поступлении одного из вагонов с такими деталями в ремонт, у него возникают проблемы с выпуском, а если у второго вагона тележка попадет в сход, то информация об исключении автоматически ляжет на вторую деталь.

В каждом из обнаруженных случаев необходимо провести служебное расследование, получить фотографии, убедиться, что в маркировке деталей нет префиксов (буквенное обозначение, представлено в номере боковой рамы на фото к этому посту) и выяснить источник образования каждой детали. После чего необходимо добиться допуска к эксплуатации такой детали.

Как мы видим, что помимо контрафактных деталей, на рынке вагонного хозяйства существует много деталей, ограничения по которым возникли в системном порядке по причине недоработки при присвоении серийных номеров продукции. Помимо того, чтобы деталь изготовить, ее нужно эксплуатировать в течение продолжительного времени, и задача производителя детали осознавать этот факт.

Прозрачная история эксплуатации детали – залог безопасности движения поездов. Все детали, которые ООО «ГРС» подкатывает под вагоны, предварительно подвергаются тщательной проверке, только при долгосрочных взаимоотношениях можно сформировать репутацию надежного поставщика. Внимание к деталям — это наш принцип работы.

Друзья, а как вы считаете, востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?