Русские нашли на Бали заброшенный Boeing 737 и превратили его в виллу
В марте этого года на Бали начнёт работать необычный объект для размещения туристов: любой желающий сможет отдохнуть на лакшери-вилле, которую построили из старого самолёта русские предприниматели Феликс Дёмин и Александр Лебедев.
В 2021 году они купили заброшенный Boeing 737-200 с интересной судьбой: борт, выпущенный в 1982 году, с 1993 по 2007 годы летал в индонезийской авиакомпании Mandala Air с регистрацией PK-RII, а в 2008-м списанный самолёт по частям перевезли к одному из живописных обрывов на острове, где собрали и начали переоборудовать в ресторан. Однако то ли что-то пошло не так в плане разрешительной документации (подозреваем, что ресторан запретили делать пожарные и договориться с ними не удалось), то ли у инвестора не хватило денег – версии разнятся. Но в итоге 13 лет самолёт простоял заброшенным среди живописных зарослей – но на охраняемой территории, поэтому сохранился.
В 2021 году самолёт купили российские предприниматели и перевезли его в другое место – к обрыву около пляжа Ньянг-Ньянг. Процесс занял неделю, фюзеляж в процессе опять разделили на две секции.
Сейчас завершаются работы по переоборудованию его в виллу с двумя спальнями, террасой на крыле и бассейном. Бассейн, конечно же, снаружи. Но в кабине пилотов расположена ванная комната.
Стоимость одной ночи на вилле составит 114 млн. индонезийских рупий. Это примерно 500 тысяч рублей.
А вот «брат» этого самолёта, PK-RIJ, всё-таки стал рестораном в Семаранге (остров Ява). Долгое время он стоял в весьма плачевном виде на металлических столбиках вместо стоек шасси и со всеми окнами и дверями нараспашку – зато внутрь можно было попасть по «родному» выдвижному трапу. Сейчас борт покрасили и пристроили к нему стеклянную галерею, напоминающую телетрап.
Обязательно переходим по ссылке: там много фото и бонусом ещё 18 заброшенных самолётов, которые вы можете купить ;)
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/12/pk-rii/
@frequentflyers
В марте этого года на Бали начнёт работать необычный объект для размещения туристов: любой желающий сможет отдохнуть на лакшери-вилле, которую построили из старого самолёта русские предприниматели Феликс Дёмин и Александр Лебедев.
В 2021 году они купили заброшенный Boeing 737-200 с интересной судьбой: борт, выпущенный в 1982 году, с 1993 по 2007 годы летал в индонезийской авиакомпании Mandala Air с регистрацией PK-RII, а в 2008-м списанный самолёт по частям перевезли к одному из живописных обрывов на острове, где собрали и начали переоборудовать в ресторан. Однако то ли что-то пошло не так в плане разрешительной документации (подозреваем, что ресторан запретили делать пожарные и договориться с ними не удалось), то ли у инвестора не хватило денег – версии разнятся. Но в итоге 13 лет самолёт простоял заброшенным среди живописных зарослей – но на охраняемой территории, поэтому сохранился.
В 2021 году самолёт купили российские предприниматели и перевезли его в другое место – к обрыву около пляжа Ньянг-Ньянг. Процесс занял неделю, фюзеляж в процессе опять разделили на две секции.
Сейчас завершаются работы по переоборудованию его в виллу с двумя спальнями, террасой на крыле и бассейном. Бассейн, конечно же, снаружи. Но в кабине пилотов расположена ванная комната.
Стоимость одной ночи на вилле составит 114 млн. индонезийских рупий. Это примерно 500 тысяч рублей.
А вот «брат» этого самолёта, PK-RIJ, всё-таки стал рестораном в Семаранге (остров Ява). Долгое время он стоял в весьма плачевном виде на металлических столбиках вместо стоек шасси и со всеми окнами и дверями нараспашку – зато внутрь можно было попасть по «родному» выдвижному трапу. Сейчас борт покрасили и пристроили к нему стеклянную галерею, напоминающую телетрап.
Обязательно переходим по ссылке: там много фото и бонусом ещё 18 заброшенных самолётов, которые вы можете купить ;)
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/12/pk-rii/
@frequentflyers
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Самолёты Airbus смогут сами уходить на запасной аэродром, если с пилотами что-то случится
Airbus начала тестировать функцию DragonFly, которая предназначена для спасения самолёта и пассажиров в случае экстренной ситуации. Если с обоими пилотами по какой-то причине что-то случится, то не нужно будет искать среди пассажиров симмера.
Вместо этого система автоматически подберёт наилучший запасной аэродром с учётом погоды и правил использования воздушного пространства, а также будет вести переговоры с диспетчерами и ЦУП (центром управления полётами) авиакомпании.
Самолёт сможет автоматически сесть на любую полосу вне зависимости от наличия на аэродроме систем точного захода – DragonFly обеспечит и визуальный заход, используя алгоритмы машинного зрения. Пригодится система и во время обычной эксплуатации: например, во время руления она будет распознавать голосовые указания диспетчера и преобразовывать их в визуальные подсказки в приложении на планшете – получится самый настоящий навигатор, особенно полезный в малознакомом аэропорту. Также DragonFly сможет своевременно предупредить о препятствиях на ВПП и т.п.
Сейчас DragonFly тестируется на опытном Airbus A350-1000. До реального применения, конечно, пройдёт ещё много времени – сначала отработка всех алгоритмов, потом сертификация, одобрение регуляторами разных стран и т.п.
Ранее Airbus уже успешно протестировала машинное зрение для удержания самолёта по оси ВПП во время разбега; до сих пор ни один самолёт не мог сам взлететь без участия пилотов.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/12/dragonfly/
@frequentflyers
Airbus начала тестировать функцию DragonFly, которая предназначена для спасения самолёта и пассажиров в случае экстренной ситуации. Если с обоими пилотами по какой-то причине что-то случится, то не нужно будет искать среди пассажиров симмера.
Вместо этого система автоматически подберёт наилучший запасной аэродром с учётом погоды и правил использования воздушного пространства, а также будет вести переговоры с диспетчерами и ЦУП (центром управления полётами) авиакомпании.
Самолёт сможет автоматически сесть на любую полосу вне зависимости от наличия на аэродроме систем точного захода – DragonFly обеспечит и визуальный заход, используя алгоритмы машинного зрения. Пригодится система и во время обычной эксплуатации: например, во время руления она будет распознавать голосовые указания диспетчера и преобразовывать их в визуальные подсказки в приложении на планшете – получится самый настоящий навигатор, особенно полезный в малознакомом аэропорту. Также DragonFly сможет своевременно предупредить о препятствиях на ВПП и т.п.
Сейчас DragonFly тестируется на опытном Airbus A350-1000. До реального применения, конечно, пройдёт ещё много времени – сначала отработка всех алгоритмов, потом сертификация, одобрение регуляторами разных стран и т.п.
Ранее Airbus уже успешно протестировала машинное зрение для удержания самолёта по оси ВПП во время разбега; до сих пор ни один самолёт не мог сам взлететь без участия пилотов.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/12/dragonfly/
@frequentflyers
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Как мило: пассажиров задержанного рейса в Архангельск просят плиз просид ту зе крошка-картошка кафе. @FrequentFlyers
Тиктокеры опозорили Росавиацию
Росавиация разослала по авиакомпаниям письмо с требованием проверить культурный уровень пилотов: пассажиры якобы жалуются на то, что те матерятся по громкой связи.
В качестве иллюстрации приложена ссылка на баян из «Тиктока», в котором якобы пилот не выключил микрофон и громко матерится: «Где эта ебаная кнопка в этой крылатой рухляди, сука?». Это фейковое видео впервые завирусилось в сети ещё в 2021 году, позднее звуковая дорожка из него многократно накладывалась на другие видеоряды, но во всех случаях это выглядело, как будто бы съёмка ведётся из пассажирского салона.
Выглядит реалистично, но только для человека, далёкого от авиации. Дело в том, что в самолёте нет никакой кнопки, которая держала бы микрофон постоянно включённым. Наоборот, микрофон работает только тогда, когда кнопка нажата и удерживается. При этом на панели управления необходимо ещё и включить режим PA (Passenger Address, обращение к пассажирам), чтобы речь с микрофона была направлена именно на динамики в салоне, а не диспетчеру, кабинному экипажу, наземным службам и т.п.
Правда, есть в кабине пилотов ещё один микрофон, который записывает все разговоры в кабине. Но эти разговоры никуда не транслируются, микрофон подключен только к речевому самописцу (Cockpit voice recorder, CVR). Самописец, как правило, включается в момент запуска первого двигателя и выключается через 5 минут после остановки последнего двигателя.
То есть, видео из «Тиктока» – однозначный фейк. То, что в Росавиации кто-то в него поверил, говорит лишь о профнепригодности сотрудников ведомства, выставивших его на посмешище перед всей авиаотраслью. Видео по ссылке:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/13/favt_fail/
@frequentflyers
Росавиация разослала по авиакомпаниям письмо с требованием проверить культурный уровень пилотов: пассажиры якобы жалуются на то, что те матерятся по громкой связи.
В качестве иллюстрации приложена ссылка на баян из «Тиктока», в котором якобы пилот не выключил микрофон и громко матерится: «Где эта ебаная кнопка в этой крылатой рухляди, сука?». Это фейковое видео впервые завирусилось в сети ещё в 2021 году, позднее звуковая дорожка из него многократно накладывалась на другие видеоряды, но во всех случаях это выглядело, как будто бы съёмка ведётся из пассажирского салона.
Выглядит реалистично, но только для человека, далёкого от авиации. Дело в том, что в самолёте нет никакой кнопки, которая держала бы микрофон постоянно включённым. Наоборот, микрофон работает только тогда, когда кнопка нажата и удерживается. При этом на панели управления необходимо ещё и включить режим PA (Passenger Address, обращение к пассажирам), чтобы речь с микрофона была направлена именно на динамики в салоне, а не диспетчеру, кабинному экипажу, наземным службам и т.п.
Правда, есть в кабине пилотов ещё один микрофон, который записывает все разговоры в кабине. Но эти разговоры никуда не транслируются, микрофон подключен только к речевому самописцу (Cockpit voice recorder, CVR). Самописец, как правило, включается в момент запуска первого двигателя и выключается через 5 минут после остановки последнего двигателя.
То есть, видео из «Тиктока» – однозначный фейк. То, что в Росавиации кто-то в него поверил, говорит лишь о профнепригодности сотрудников ведомства, выставивших его на посмешище перед всей авиаотраслью. Видео по ссылке:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/13/favt_fail/
@frequentflyers
Forwarded from Ну чё, народ, погнали!
🇹🇷❗️ До главного аэропорта Стамбула можно будет добраться на метро
На следующей неделе, 22 января, в Стамбуле заработает участок скоростной линии метро от района Кягытхане до аэропорта Стамбул (IST), сообщил министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу.
Поезда будут проходить также через район Эйюп. Министр уточнил, что со станции Кягытхане до аэропорта можно будет добраться за 24 минуты, со станции Гёктюрк — за 12.
В октябре прошлого года линию М4 продлили до аэропорта Сабиха Гёкчен (SAW), то есть в оба стамбульских аэропорта можно будет доехать на метро.
@ranarod
На следующей неделе, 22 января, в Стамбуле заработает участок скоростной линии метро от района Кягытхане до аэропорта Стамбул (IST), сообщил министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу.
Поезда будут проходить также через район Эйюп. Министр уточнил, что со станции Кягытхане до аэропорта можно будет добраться за 24 минуты, со станции Гёктюрк — за 12.
В октябре прошлого года линию М4 продлили до аэропорта Сабиха Гёкчен (SAW), то есть в оба стамбульских аэропорта можно будет доехать на метро.
@ranarod
Кстати, об отработке негатива. Если Росавиация после своего фейла с матерящимися пилотами отмалчивается (редкие боты с комментами "выфсёврёти" не в счёт), то Ростех при всей специфичности его пяра красиво разрулил факап с календарём ОДК, где штангенциркуль засовывают в трубу не той стороной: теперь за легендарным календарём уже стоит очередь из желающих его бесплатно получить :) В комментах много забавных фотожаб.
@FrequentFlyers
@FrequentFlyers
Telegram
Ростех
🤔 Просто хочется отметить, что календарь – это не методическое пособие по использованию штангенциркуля. Изображенные на его страницах люди, будьте уверены, являются специалистами в своих профессиях. А художественные образы, в которых они представлены – это…
Forwarded from FlightMode
С претензией на размер
Власти Объединённых Арабских Эмиратов представили план самого большого аэропорта в мире.
Правительство ОАЭ планирует построить самый большой аэропорт в мире за счёт расширения текущей гавани Аль-Мактум, известной как Dubai World Central. Сообщается, что в новом аэропорту будет отдельная, выделенная полоса для самолётов Airbus A380.
Подробное описание проекта с рендерами и графикой опубликовали на сайте правительства ОАЭ.
По прогнозам, новый аэропорт с пятью взлётно-посадочными полосами сможет обслуживать от 160 до 260 миллионов пассажиров в год.
Завершить работы по расширению планируется к 2027 году. Также обновлённая гавань не заменит существующий международный аэропорт Дубая (DXB), а станет дополнением к нему. Между воздушнами хабами планируют провести высокоскоростную железную дорогу.
FlightMode
Власти Объединённых Арабских Эмиратов представили план самого большого аэропорта в мире.
Правительство ОАЭ планирует построить самый большой аэропорт в мире за счёт расширения текущей гавани Аль-Мактум, известной как Dubai World Central. Сообщается, что в новом аэропорту будет отдельная, выделенная полоса для самолётов Airbus A380.
Подробное описание проекта с рендерами и графикой опубликовали на сайте правительства ОАЭ.
По прогнозам, новый аэропорт с пятью взлётно-посадочными полосами сможет обслуживать от 160 до 260 миллионов пассажиров в год.
Завершить работы по расширению планируется к 2027 году. Также обновлённая гавань не заменит существующий международный аэропорт Дубая (DXB), а станет дополнением к нему. Между воздушнами хабами планируют провести высокоскоростную железную дорогу.
FlightMode
Forwarded from Авиаторщина
Иностранные авиакомпании по всему миру столкнулись с нехваткой запчастей для самолётов из-за отказа западных авиастроителей от российского титана.
О глобальном сбое в поставках некоторых авиазапчастей, вызванном украинским военным кризисом, заявил глава африканской авиакомпании Kenya Airways Аллан Килавука. По его словам, из-за этого вырос период нахождения самолётов (в парке перевозчика Boeing 737/787 и Embraer 190/195) на плановом техобслуживании, которые возвращаются в эксплуатацию c задержкой. В результате это уменьшило доступность воздушных судов для авиакомпании и привело к перебоям в полётной программе.
С такими проблемами столкнулись все авиакомпании по всему миру, а не только Kenya Airways, указал Аллан Килавука. Он объяснил, что они были вызываны военным кофликтом на Украине, который нарушил цепочку поставок российского титана.
Крупнейшим производителем титана в мире выступала российская корпорация «ВСМПО-Ависма». Она обеспечивала 35% потребностей Boeing в титане и 100% бразильского авиастроительного конгломерата Embraer.
Американская авиастроительная корпорация Boeing и все его поставщики были вынуждены прекратить закупку российского титана в марте 2022 года — в связи с решением регулирующего органа США по стандартизации и аккредитации производителей в аэрокосмической промышленности приостановить действие сертификатов «ВСМПО-Ависма».
Евросоюз в свою очередь отказался вводить санкции против ВСМПО. Поэтому Airbus до сих пор может продолжать закупать российский титан. Однако директор Airbus Defence & Space Майкл Шоеллхорн в декабре заявил, что европейский авиагигант в течение нескольких месяцев полностью откажется от титана из России. «ВСМПО-Ависма» покрывала 65% потребностей Airbus в титане.
О глобальном сбое в поставках некоторых авиазапчастей, вызванном украинским военным кризисом, заявил глава африканской авиакомпании Kenya Airways Аллан Килавука. По его словам, из-за этого вырос период нахождения самолётов (в парке перевозчика Boeing 737/787 и Embraer 190/195) на плановом техобслуживании, которые возвращаются в эксплуатацию c задержкой. В результате это уменьшило доступность воздушных судов для авиакомпании и привело к перебоям в полётной программе.
С такими проблемами столкнулись все авиакомпании по всему миру, а не только Kenya Airways, указал Аллан Килавука. Он объяснил, что они были вызываны военным кофликтом на Украине, который нарушил цепочку поставок российского титана.
Крупнейшим производителем титана в мире выступала российская корпорация «ВСМПО-Ависма». Она обеспечивала 35% потребностей Boeing в титане и 100% бразильского авиастроительного конгломерата Embraer.
Американская авиастроительная корпорация Boeing и все его поставщики были вынуждены прекратить закупку российского титана в марте 2022 года — в связи с решением регулирующего органа США по стандартизации и аккредитации производителей в аэрокосмической промышленности приостановить действие сертификатов «ВСМПО-Ависма».
Евросоюз в свою очередь отказался вводить санкции против ВСМПО. Поэтому Airbus до сих пор может продолжать закупать российский титан. Однако директор Airbus Defence & Space Майкл Шоеллхорн в декабре заявил, что европейский авиагигант в течение нескольких месяцев полностью откажется от титана из России. «ВСМПО-Ависма» покрывала 65% потребностей Airbus в титане.
Forwarded from Уважаемые пассажиры
Аэропорт Талаги в Архангельске с 1 мая по 30 ноября закроют на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, сообщает пресс-служба Росавиации.
Принимать самолеты в этот период будет аэропорт Васьково. Добраться туда можно будет в том числе на автобусах от Морского речного вокзала — будет запущен дополнительный маршрут.
Васьково сможет обслуживать не все самолёты, уточняет Росавиация, а только Embraer 170, АTR-72, Bombardier, Як-42, Ан-74, Ан-24 и Ан-26. Выполнять рейсы из Васькова в Москву, Петербург, Нарьян-Мар, Мурманск, Казань, Екатеринбург и Сыктывкар будут S7 Airlines, Utair, «Северсталь» и «РусЛайн».
Кроме аэропорта с 1 июня начнут реконструкцию железнодорожного вокзала Архангельска. Планировалось, что все поезда дальнего следования будет принимать станция Исакогорка, но в декабре начальник Северной железной дороги уточнил, что главный вокзал города все-таки будет работать во время ремонта. Исакогорка будет использоваться только во время летней пиковой нагрузки.
@dearpassengers
Принимать самолеты в этот период будет аэропорт Васьково. Добраться туда можно будет в том числе на автобусах от Морского речного вокзала — будет запущен дополнительный маршрут.
Васьково сможет обслуживать не все самолёты, уточняет Росавиация, а только Embraer 170, АTR-72, Bombardier, Як-42, Ан-74, Ан-24 и Ан-26. Выполнять рейсы из Васькова в Москву, Петербург, Нарьян-Мар, Мурманск, Казань, Екатеринбург и Сыктывкар будут S7 Airlines, Utair, «Северсталь» и «РусЛайн».
Кроме аэропорта с 1 июня начнут реконструкцию железнодорожного вокзала Архангельска. Планировалось, что все поезда дальнего следования будет принимать станция Исакогорка, но в декабре начальник Северной железной дороги уточнил, что главный вокзал города все-таки будет работать во время ремонта. Исакогорка будет использоваться только во время летней пиковой нагрузки.
@dearpassengers
Стоимость SSJ New для «Аэрофлота» составит 2,256 млрд. рублей (примерно $33 млн.), стоимость МС-21 и Ту-214 одинакова и составит 3,144 млрд. рублей (примерно $46 млн). То есть, в два с лишним раза дешевле иностранных аналогов, поэтому даже трёхчленный и прожорливый Ту окажется в эксплуатации выгоднее, чем А и Б. Цены опубликованы в инвестиционном проекте льготного лизинга российских воздушных судов, который уже подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Ключевое слово "льготного", потому что весь этот банкет будет за государственный счёт. @frequentflyers
Замуж за пилота: сколько времени благоверного не будет дома
Сильные независимые женщины порой мечтают выйти замуж за дальнобойщика, моряка или пилота. Удобно: зарплату приносит, а готовить ему борщи каждый день не придётся, ведь большую часть времени муженёк будет проводить в командировках. Давайте разберёмся, сколько командировок у пилота.
Понятно, что тут многое зависит от авиакомпании, её маршрутной сети и используемых воздушных судов, но принципы везде одни и те же. Не будем долго ходить вокруг да около – в идеальном варианте пилот проводит вне дома примерно 12-15 ночей в месяц. Это если он летает в авиакомпании, среднемагистральная маршрутная сеть которой построена по принципу point-to-point, то есть, не с разворотными рейсами из базового аэропорта, а, например, по принципу А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д и так далее. Тогда у него будет в среднем 4 таких «цепочки» каждый месяц; каждая из цепочек будет занимать 4 дня с промежуточными ночёвками в разных городах. Соответственно, три ночи вне дома, к концу четвёртого дня возвращение домой.
Это, кстати, не значит, что пилот все 4 дня летит на одном и том же самолёте: в промежуточных городах экипажи меняются на выспавшиеся, которые продолжают гнать машину дальше. Возвращение домой происходит или в составе экипажа, или же в качестве пассажира. Бывает так, что к концу четвёртого дня пилот оказывается в чужом городе вечером, когда нет больше никаких рейсов домой, и тогда четвёртую ночь подряд он тоже проводит не дома, а в гостинице. Кроме того, он может брать дополнительный налёт (чтобы было не стандартных 80 часов в месяц, а 90), тогда цепочки могут быть длиннее – но более 15 ночей вне дома даже в этом случае вряд ли получится.
А вот дальнемагистральные пилоты проводят дома больше времени. Они тоже в среднем летают 4 раза в месяц туда-обратно, но всего с одной ночёвкой в аэропорту назначения. Иногда вторая ночь у них проходит на борту, когда они частично спят, частично управляют самолётом: это происходит на очень протяжённых рейсах с усиленными экипажами. На дальнемагистральных самолётах некоторых авиакомпаний даже есть специальные спальные отсеки, про них мы подробно рассказывали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/16/pilot_hotels/
⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️
Продолжение по этой же ссылке :)
@frequentflyers
Сильные независимые женщины порой мечтают выйти замуж за дальнобойщика, моряка или пилота. Удобно: зарплату приносит, а готовить ему борщи каждый день не придётся, ведь большую часть времени муженёк будет проводить в командировках. Давайте разберёмся, сколько командировок у пилота.
Понятно, что тут многое зависит от авиакомпании, её маршрутной сети и используемых воздушных судов, но принципы везде одни и те же. Не будем долго ходить вокруг да около – в идеальном варианте пилот проводит вне дома примерно 12-15 ночей в месяц. Это если он летает в авиакомпании, среднемагистральная маршрутная сеть которой построена по принципу point-to-point, то есть, не с разворотными рейсами из базового аэропорта, а, например, по принципу А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д и так далее. Тогда у него будет в среднем 4 таких «цепочки» каждый месяц; каждая из цепочек будет занимать 4 дня с промежуточными ночёвками в разных городах. Соответственно, три ночи вне дома, к концу четвёртого дня возвращение домой.
Это, кстати, не значит, что пилот все 4 дня летит на одном и том же самолёте: в промежуточных городах экипажи меняются на выспавшиеся, которые продолжают гнать машину дальше. Возвращение домой происходит или в составе экипажа, или же в качестве пассажира. Бывает так, что к концу четвёртого дня пилот оказывается в чужом городе вечером, когда нет больше никаких рейсов домой, и тогда четвёртую ночь подряд он тоже проводит не дома, а в гостинице. Кроме того, он может брать дополнительный налёт (чтобы было не стандартных 80 часов в месяц, а 90), тогда цепочки могут быть длиннее – но более 15 ночей вне дома даже в этом случае вряд ли получится.
А вот дальнемагистральные пилоты проводят дома больше времени. Они тоже в среднем летают 4 раза в месяц туда-обратно, но всего с одной ночёвкой в аэропорту назначения. Иногда вторая ночь у них проходит на борту, когда они частично спят, частично управляют самолётом: это происходит на очень протяжённых рейсах с усиленными экипажами. На дальнемагистральных самолётах некоторых авиакомпаний даже есть специальные спальные отсеки, про них мы подробно рассказывали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/16/pilot_hotels/
⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️
Продолжение по этой же ссылке :)
@frequentflyers
Если самолёт не идёт к ангару, то ангар идёт к самолёту. Надувной ангар позволяет в комфортных условиях отремонтировать двигатель, когда на улице колотун. Аэропорт Гагарин, Саратов, 2023 год. Фото: Максим Жминда
@frequentflyers
@frequentflyers
Иностранные авиакомпании столкнулись с дефицитом Airbus и Boeing
Энгус Келли, генеральный директор AerCap, крупнейшей международной лизинговой компании (1800 самолётов и 300 вертолётов), во время своего выступления в Дублине на конференции, посвящённой экономике авиаперевозок, предупредил авиакомпании о том, что в ближайшие несколько лет поставки новых самолётов Airbus и Boeing будут сильно задерживаться. Производители пообещали заказчикам больше машин, чем могут произвести. «Если вы уже запланировали масштабную программу на летний сезон 2023 года, продали билеты, наняли экипажи, забронировали слоты, но вы не получите заказанный самолёт – у вас серьёзные проблемы», – сказал он. Действительно, срок поставки известен заранее и авиакомпании продают билеты ещё до того, как получат технику: логично, ведь та сразу начинает летать. Объёмы авиаперевозок к середине этого года вернутся к допандемийному уровню (несмотря на общемировое падение реальных доходов, спрос растёт), прогнозирует Келли, а значит, авиакомпаниям нужно наращивать провозные ёмкости, компенсируя выведенный из эксплуатации за последние три года флот.
Келли отметил, что Airbus уже столкнулся с задержками поставок в 2022 году, концерн продал больше самолётов, чем успевает производить, при этом производители стараются «не нагнетать», поэтому перевозчики узнают о задержках поставок буквально накануне. При этом концерн всё равно увеличил поставки на 8% по сравнению с 2021 годом (661 самолёт против 611), однако это всё равно гораздо меньше, чем до пандемии (863 машины в 2019 г.)
Коллеги Келли из Air Lease Corporation добавляют, то некоторые авиакомпании, понимая, что не смогут получить новые самолёты в оговорённые сроки, уже ищут бывшие в эксплуатации машины на вторичном рынке. К счастью, за самолётами российских авиакомпаний никто охотиться не будет: они неликвидны из-за российской регистрации и, как следствие, чрезвычайной сложности и дороговизны приведения документов в признаваемый западными странами вид.
Помимо изначально нереалистичных производственных планов ситуацию усугубляет дефицит электронных компонентов, который был связан с локдаунами в Китае, а также ситуация с российским титаном, заменить который в короткие сроки иностранным авиапроизводителям непросто: с марта 2022 года наш титан не закупает Boeing и его партнёры (35% всего используемого ими титана шло из России), готовится отказаться от него в течение нескольких месяцев и Airbus (65% титана – из России). В целом доля российского поставщика титановых сплавов ВСМПО-Ависма на мировом рынке заметна (25%), но переориентироваться с него можно, просто не сразу.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/17/plane_shortage/
@frequentflyers
Энгус Келли, генеральный директор AerCap, крупнейшей международной лизинговой компании (1800 самолётов и 300 вертолётов), во время своего выступления в Дублине на конференции, посвящённой экономике авиаперевозок, предупредил авиакомпании о том, что в ближайшие несколько лет поставки новых самолётов Airbus и Boeing будут сильно задерживаться. Производители пообещали заказчикам больше машин, чем могут произвести. «Если вы уже запланировали масштабную программу на летний сезон 2023 года, продали билеты, наняли экипажи, забронировали слоты, но вы не получите заказанный самолёт – у вас серьёзные проблемы», – сказал он. Действительно, срок поставки известен заранее и авиакомпании продают билеты ещё до того, как получат технику: логично, ведь та сразу начинает летать. Объёмы авиаперевозок к середине этого года вернутся к допандемийному уровню (несмотря на общемировое падение реальных доходов, спрос растёт), прогнозирует Келли, а значит, авиакомпаниям нужно наращивать провозные ёмкости, компенсируя выведенный из эксплуатации за последние три года флот.
Келли отметил, что Airbus уже столкнулся с задержками поставок в 2022 году, концерн продал больше самолётов, чем успевает производить, при этом производители стараются «не нагнетать», поэтому перевозчики узнают о задержках поставок буквально накануне. При этом концерн всё равно увеличил поставки на 8% по сравнению с 2021 годом (661 самолёт против 611), однако это всё равно гораздо меньше, чем до пандемии (863 машины в 2019 г.)
Коллеги Келли из Air Lease Corporation добавляют, то некоторые авиакомпании, понимая, что не смогут получить новые самолёты в оговорённые сроки, уже ищут бывшие в эксплуатации машины на вторичном рынке. К счастью, за самолётами российских авиакомпаний никто охотиться не будет: они неликвидны из-за российской регистрации и, как следствие, чрезвычайной сложности и дороговизны приведения документов в признаваемый западными странами вид.
Помимо изначально нереалистичных производственных планов ситуацию усугубляет дефицит электронных компонентов, который был связан с локдаунами в Китае, а также ситуация с российским титаном, заменить который в короткие сроки иностранным авиапроизводителям непросто: с марта 2022 года наш титан не закупает Boeing и его партнёры (35% всего используемого ими титана шло из России), готовится отказаться от него в течение нескольких месяцев и Airbus (65% титана – из России). В целом доля российского поставщика титановых сплавов ВСМПО-Ависма на мировом рынке заметна (25%), но переориентироваться с него можно, просто не сразу.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/17/plane_shortage/
@frequentflyers
Очередной пример попытки превратить самолёт в ресторан. Ту-134Б-3 1980 года выпуска (65714) притащили на берег реки Кудиалчай ещё в 2013 году, рассчитывая превратить 17-метровую часть фюзеляжа в ресторан. Владельцу она досталась бесплатно, так что он построил две опоры из кирпича и, похоже, его хватило только на это. Предполагалось также привезти трап, по которому клиенты ресторана поднимались бы внутрь. С тех пор уже почти 10 лет ничего не происходило, потому что надзорные органы не разрешили открывать такой ресторан (даже несмотря на то, что владелец был главой местной администрации). Лишь окрестная детвора залезала внутрь заброшенного самолёта без всяких трапов, а недавно самолёт убрали и отправили в металлолом, сохранились лишь опоры. Их видно на спутниковом снимке Google, а у Яндекса и Apple самолёт пока на месте. Координаты: 41.356776N, 48.463937E
@frequentflyers
@frequentflyers
Коллеги из @tourdom сегодня внезапно разразились "новостью" про новые правила апгрейдов в "Аэрофлоте".
На самом деле никаких новых правил нет, любой операционный апгрейд хоть за мили, хоть за деньги уже много лет как негарантированный, вас просто ставят в лист ожидания и даже ранжируют по приоритету, о приоритетах в "Аэрофлоте" мы подробно писали здесь.
Единственное, что в статье написано правильно — это про особенности российской PSS Leonardo, у которой есть и другие милые приколы: например, статусный пассажир не может предварительно выбрать место в салоне и чтобы сделать преситинг, ему тоже нужно звонить в колл-центр.
@FrequentFlyers
На самом деле никаких новых правил нет, любой операционный апгрейд хоть за мили, хоть за деньги уже много лет как негарантированный, вас просто ставят в лист ожидания и даже ранжируют по приоритету, о приоритетах в "Аэрофлоте" мы подробно писали здесь.
Единственное, что в статье написано правильно — это про особенности российской PSS Leonardo, у которой есть и другие милые приколы: например, статусный пассажир не может предварительно выбрать место в салоне и чтобы сделать преситинг, ему тоже нужно звонить в колл-центр.
@FrequentFlyers
TourDom.ru
Бизнес-класс без гарантий: «Аэрофлот» изменил правила повышения класса обслуживания
Бизнес-класс без гарантий: апгрейд у «Аэрофлота» стал работать хуже
A220 поставят к забору: airBaltic придётся снова набирать чужие самолёты в мокрый лизинг
Латвийская airBaltic, единственная в мире авиакомпания, эксплуатирующая монофлот из самолётов Airbus A220, в летнем сезоне вновь будет вынуждена брать в мокрый лизинг самолёты других авиакомпаний – точно так же, как и в прошлом году, когда по её маршрутам летали, например, 30-летние Fokker 100 румынской Carpatair и других перевозчиков.
Всё дело в том, что прекрасные комфортные и экономичные Airbus A220… стоят-с! Из-за проблем с обслуживанием двигателей машины на продолжительный срок выбывают из эксплуатации.
Своими силами airBaltic обслуживать двигатели не может, поэтому их снимают с крыла, отправляют в специализированный технический центр, потом получают обратно. Обычно весь цикл от снятия до установки занимает около 3 месяцев, и на это время на самолёт устанавливают подменные двигатели и тот продолжает летать. Однако в случае с A220 процесс занимает… 8 месяцев. Поэтому возникает ситуация, при которой на замену двигателей одновременно встают несколько самолётов и подменных агрегатов на всех не хватает.
В прошлом году в мокрый лизинг пришлось брать 5 воздушных судов (а в пик сезона – 6), и это вызывало недовольство пассажиров: согласитесь, неприятно, когда ты специально купил билет, чтобы полететь с комфортом на A220, а летишь с дискомфортом (поверьте, самолёты Carpatair – это практически эталонные скотовозы из Парижской палаты мер и весов). По договорам мокрого лизинга самолёты арендуются с экипажами: лётными и кабинными, правда, у airBaltic всегда присутствовал на борту хотя бы один свой бортпроводник, потому что румыны не говорят по-латышски.
На 2023 год запланировано увеличение пассажиропотока на 35%, так что airBaltic придётся брать в мокрый лизинг ещё больше самолётов у разных авиакомпаний – до 8 машин. Перевозчик ожидает, что ситуация с обслуживанием двигателей для A220 или поставками запасных продлится как минимум до 2024 года.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/18/a220_problems/
@frequentflyers
Латвийская airBaltic, единственная в мире авиакомпания, эксплуатирующая монофлот из самолётов Airbus A220, в летнем сезоне вновь будет вынуждена брать в мокрый лизинг самолёты других авиакомпаний – точно так же, как и в прошлом году, когда по её маршрутам летали, например, 30-летние Fokker 100 румынской Carpatair и других перевозчиков.
Всё дело в том, что прекрасные комфортные и экономичные Airbus A220… стоят-с! Из-за проблем с обслуживанием двигателей машины на продолжительный срок выбывают из эксплуатации.
Своими силами airBaltic обслуживать двигатели не может, поэтому их снимают с крыла, отправляют в специализированный технический центр, потом получают обратно. Обычно весь цикл от снятия до установки занимает около 3 месяцев, и на это время на самолёт устанавливают подменные двигатели и тот продолжает летать. Однако в случае с A220 процесс занимает… 8 месяцев. Поэтому возникает ситуация, при которой на замену двигателей одновременно встают несколько самолётов и подменных агрегатов на всех не хватает.
В прошлом году в мокрый лизинг пришлось брать 5 воздушных судов (а в пик сезона – 6), и это вызывало недовольство пассажиров: согласитесь, неприятно, когда ты специально купил билет, чтобы полететь с комфортом на A220, а летишь с дискомфортом (поверьте, самолёты Carpatair – это практически эталонные скотовозы из Парижской палаты мер и весов). По договорам мокрого лизинга самолёты арендуются с экипажами: лётными и кабинными, правда, у airBaltic всегда присутствовал на борту хотя бы один свой бортпроводник, потому что румыны не говорят по-латышски.
На 2023 год запланировано увеличение пассажиропотока на 35%, так что airBaltic придётся брать в мокрый лизинг ещё больше самолётов у разных авиакомпаний – до 8 машин. Перевозчик ожидает, что ситуация с обслуживанием двигателей для A220 или поставками запасных продлится как минимум до 2024 года.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/18/a220_problems/
@frequentflyers