Forwarded from Авиаторщина
Иностранные авиакомпании по всему миру столкнулись с нехваткой запчастей для самолётов из-за отказа западных авиастроителей от российского титана.
О глобальном сбое в поставках некоторых авиазапчастей, вызванном украинским военным кризисом, заявил глава африканской авиакомпании Kenya Airways Аллан Килавука. По его словам, из-за этого вырос период нахождения самолётов (в парке перевозчика Boeing 737/787 и Embraer 190/195) на плановом техобслуживании, которые возвращаются в эксплуатацию c задержкой. В результате это уменьшило доступность воздушных судов для авиакомпании и привело к перебоям в полётной программе.
С такими проблемами столкнулись все авиакомпании по всему миру, а не только Kenya Airways, указал Аллан Килавука. Он объяснил, что они были вызываны военным кофликтом на Украине, который нарушил цепочку поставок российского титана.
Крупнейшим производителем титана в мире выступала российская корпорация «ВСМПО-Ависма». Она обеспечивала 35% потребностей Boeing в титане и 100% бразильского авиастроительного конгломерата Embraer.
Американская авиастроительная корпорация Boeing и все его поставщики были вынуждены прекратить закупку российского титана в марте 2022 года — в связи с решением регулирующего органа США по стандартизации и аккредитации производителей в аэрокосмической промышленности приостановить действие сертификатов «ВСМПО-Ависма».
Евросоюз в свою очередь отказался вводить санкции против ВСМПО. Поэтому Airbus до сих пор может продолжать закупать российский титан. Однако директор Airbus Defence & Space Майкл Шоеллхорн в декабре заявил, что европейский авиагигант в течение нескольких месяцев полностью откажется от титана из России. «ВСМПО-Ависма» покрывала 65% потребностей Airbus в титане.
О глобальном сбое в поставках некоторых авиазапчастей, вызванном украинским военным кризисом, заявил глава африканской авиакомпании Kenya Airways Аллан Килавука. По его словам, из-за этого вырос период нахождения самолётов (в парке перевозчика Boeing 737/787 и Embraer 190/195) на плановом техобслуживании, которые возвращаются в эксплуатацию c задержкой. В результате это уменьшило доступность воздушных судов для авиакомпании и привело к перебоям в полётной программе.
С такими проблемами столкнулись все авиакомпании по всему миру, а не только Kenya Airways, указал Аллан Килавука. Он объяснил, что они были вызываны военным кофликтом на Украине, который нарушил цепочку поставок российского титана.
Крупнейшим производителем титана в мире выступала российская корпорация «ВСМПО-Ависма». Она обеспечивала 35% потребностей Boeing в титане и 100% бразильского авиастроительного конгломерата Embraer.
Американская авиастроительная корпорация Boeing и все его поставщики были вынуждены прекратить закупку российского титана в марте 2022 года — в связи с решением регулирующего органа США по стандартизации и аккредитации производителей в аэрокосмической промышленности приостановить действие сертификатов «ВСМПО-Ависма».
Евросоюз в свою очередь отказался вводить санкции против ВСМПО. Поэтому Airbus до сих пор может продолжать закупать российский титан. Однако директор Airbus Defence & Space Майкл Шоеллхорн в декабре заявил, что европейский авиагигант в течение нескольких месяцев полностью откажется от титана из России. «ВСМПО-Ависма» покрывала 65% потребностей Airbus в титане.
Forwarded from Уважаемые пассажиры
Аэропорт Талаги в Архангельске с 1 мая по 30 ноября закроют на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, сообщает пресс-служба Росавиации.
Принимать самолеты в этот период будет аэропорт Васьково. Добраться туда можно будет в том числе на автобусах от Морского речного вокзала — будет запущен дополнительный маршрут.
Васьково сможет обслуживать не все самолёты, уточняет Росавиация, а только Embraer 170, АTR-72, Bombardier, Як-42, Ан-74, Ан-24 и Ан-26. Выполнять рейсы из Васькова в Москву, Петербург, Нарьян-Мар, Мурманск, Казань, Екатеринбург и Сыктывкар будут S7 Airlines, Utair, «Северсталь» и «РусЛайн».
Кроме аэропорта с 1 июня начнут реконструкцию железнодорожного вокзала Архангельска. Планировалось, что все поезда дальнего следования будет принимать станция Исакогорка, но в декабре начальник Северной железной дороги уточнил, что главный вокзал города все-таки будет работать во время ремонта. Исакогорка будет использоваться только во время летней пиковой нагрузки.
@dearpassengers
Принимать самолеты в этот период будет аэропорт Васьково. Добраться туда можно будет в том числе на автобусах от Морского речного вокзала — будет запущен дополнительный маршрут.
Васьково сможет обслуживать не все самолёты, уточняет Росавиация, а только Embraer 170, АTR-72, Bombardier, Як-42, Ан-74, Ан-24 и Ан-26. Выполнять рейсы из Васькова в Москву, Петербург, Нарьян-Мар, Мурманск, Казань, Екатеринбург и Сыктывкар будут S7 Airlines, Utair, «Северсталь» и «РусЛайн».
Кроме аэропорта с 1 июня начнут реконструкцию железнодорожного вокзала Архангельска. Планировалось, что все поезда дальнего следования будет принимать станция Исакогорка, но в декабре начальник Северной железной дороги уточнил, что главный вокзал города все-таки будет работать во время ремонта. Исакогорка будет использоваться только во время летней пиковой нагрузки.
@dearpassengers
Стоимость SSJ New для «Аэрофлота» составит 2,256 млрд. рублей (примерно $33 млн.), стоимость МС-21 и Ту-214 одинакова и составит 3,144 млрд. рублей (примерно $46 млн). То есть, в два с лишним раза дешевле иностранных аналогов, поэтому даже трёхчленный и прожорливый Ту окажется в эксплуатации выгоднее, чем А и Б. Цены опубликованы в инвестиционном проекте льготного лизинга российских воздушных судов, который уже подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Ключевое слово "льготного", потому что весь этот банкет будет за государственный счёт. @frequentflyers
Замуж за пилота: сколько времени благоверного не будет дома
Сильные независимые женщины порой мечтают выйти замуж за дальнобойщика, моряка или пилота. Удобно: зарплату приносит, а готовить ему борщи каждый день не придётся, ведь большую часть времени муженёк будет проводить в командировках. Давайте разберёмся, сколько командировок у пилота.
Понятно, что тут многое зависит от авиакомпании, её маршрутной сети и используемых воздушных судов, но принципы везде одни и те же. Не будем долго ходить вокруг да около – в идеальном варианте пилот проводит вне дома примерно 12-15 ночей в месяц. Это если он летает в авиакомпании, среднемагистральная маршрутная сеть которой построена по принципу point-to-point, то есть, не с разворотными рейсами из базового аэропорта, а, например, по принципу А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д и так далее. Тогда у него будет в среднем 4 таких «цепочки» каждый месяц; каждая из цепочек будет занимать 4 дня с промежуточными ночёвками в разных городах. Соответственно, три ночи вне дома, к концу четвёртого дня возвращение домой.
Это, кстати, не значит, что пилот все 4 дня летит на одном и том же самолёте: в промежуточных городах экипажи меняются на выспавшиеся, которые продолжают гнать машину дальше. Возвращение домой происходит или в составе экипажа, или же в качестве пассажира. Бывает так, что к концу четвёртого дня пилот оказывается в чужом городе вечером, когда нет больше никаких рейсов домой, и тогда четвёртую ночь подряд он тоже проводит не дома, а в гостинице. Кроме того, он может брать дополнительный налёт (чтобы было не стандартных 80 часов в месяц, а 90), тогда цепочки могут быть длиннее – но более 15 ночей вне дома даже в этом случае вряд ли получится.
А вот дальнемагистральные пилоты проводят дома больше времени. Они тоже в среднем летают 4 раза в месяц туда-обратно, но всего с одной ночёвкой в аэропорту назначения. Иногда вторая ночь у них проходит на борту, когда они частично спят, частично управляют самолётом: это происходит на очень протяжённых рейсах с усиленными экипажами. На дальнемагистральных самолётах некоторых авиакомпаний даже есть специальные спальные отсеки, про них мы подробно рассказывали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/16/pilot_hotels/
⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️
Продолжение по этой же ссылке :)
@frequentflyers
Сильные независимые женщины порой мечтают выйти замуж за дальнобойщика, моряка или пилота. Удобно: зарплату приносит, а готовить ему борщи каждый день не придётся, ведь большую часть времени муженёк будет проводить в командировках. Давайте разберёмся, сколько командировок у пилота.
Понятно, что тут многое зависит от авиакомпании, её маршрутной сети и используемых воздушных судов, но принципы везде одни и те же. Не будем долго ходить вокруг да около – в идеальном варианте пилот проводит вне дома примерно 12-15 ночей в месяц. Это если он летает в авиакомпании, среднемагистральная маршрутная сеть которой построена по принципу point-to-point, то есть, не с разворотными рейсами из базового аэропорта, а, например, по принципу А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д и так далее. Тогда у него будет в среднем 4 таких «цепочки» каждый месяц; каждая из цепочек будет занимать 4 дня с промежуточными ночёвками в разных городах. Соответственно, три ночи вне дома, к концу четвёртого дня возвращение домой.
Это, кстати, не значит, что пилот все 4 дня летит на одном и том же самолёте: в промежуточных городах экипажи меняются на выспавшиеся, которые продолжают гнать машину дальше. Возвращение домой происходит или в составе экипажа, или же в качестве пассажира. Бывает так, что к концу четвёртого дня пилот оказывается в чужом городе вечером, когда нет больше никаких рейсов домой, и тогда четвёртую ночь подряд он тоже проводит не дома, а в гостинице. Кроме того, он может брать дополнительный налёт (чтобы было не стандартных 80 часов в месяц, а 90), тогда цепочки могут быть длиннее – но более 15 ночей вне дома даже в этом случае вряд ли получится.
А вот дальнемагистральные пилоты проводят дома больше времени. Они тоже в среднем летают 4 раза в месяц туда-обратно, но всего с одной ночёвкой в аэропорту назначения. Иногда вторая ночь у них проходит на борту, когда они частично спят, частично управляют самолётом: это происходит на очень протяжённых рейсах с усиленными экипажами. На дальнемагистральных самолётах некоторых авиакомпаний даже есть специальные спальные отсеки, про них мы подробно рассказывали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/16/pilot_hotels/
⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️
Продолжение по этой же ссылке :)
@frequentflyers
Если самолёт не идёт к ангару, то ангар идёт к самолёту. Надувной ангар позволяет в комфортных условиях отремонтировать двигатель, когда на улице колотун. Аэропорт Гагарин, Саратов, 2023 год. Фото: Максим Жминда
@frequentflyers
@frequentflyers
Иностранные авиакомпании столкнулись с дефицитом Airbus и Boeing
Энгус Келли, генеральный директор AerCap, крупнейшей международной лизинговой компании (1800 самолётов и 300 вертолётов), во время своего выступления в Дублине на конференции, посвящённой экономике авиаперевозок, предупредил авиакомпании о том, что в ближайшие несколько лет поставки новых самолётов Airbus и Boeing будут сильно задерживаться. Производители пообещали заказчикам больше машин, чем могут произвести. «Если вы уже запланировали масштабную программу на летний сезон 2023 года, продали билеты, наняли экипажи, забронировали слоты, но вы не получите заказанный самолёт – у вас серьёзные проблемы», – сказал он. Действительно, срок поставки известен заранее и авиакомпании продают билеты ещё до того, как получат технику: логично, ведь та сразу начинает летать. Объёмы авиаперевозок к середине этого года вернутся к допандемийному уровню (несмотря на общемировое падение реальных доходов, спрос растёт), прогнозирует Келли, а значит, авиакомпаниям нужно наращивать провозные ёмкости, компенсируя выведенный из эксплуатации за последние три года флот.
Келли отметил, что Airbus уже столкнулся с задержками поставок в 2022 году, концерн продал больше самолётов, чем успевает производить, при этом производители стараются «не нагнетать», поэтому перевозчики узнают о задержках поставок буквально накануне. При этом концерн всё равно увеличил поставки на 8% по сравнению с 2021 годом (661 самолёт против 611), однако это всё равно гораздо меньше, чем до пандемии (863 машины в 2019 г.)
Коллеги Келли из Air Lease Corporation добавляют, то некоторые авиакомпании, понимая, что не смогут получить новые самолёты в оговорённые сроки, уже ищут бывшие в эксплуатации машины на вторичном рынке. К счастью, за самолётами российских авиакомпаний никто охотиться не будет: они неликвидны из-за российской регистрации и, как следствие, чрезвычайной сложности и дороговизны приведения документов в признаваемый западными странами вид.
Помимо изначально нереалистичных производственных планов ситуацию усугубляет дефицит электронных компонентов, который был связан с локдаунами в Китае, а также ситуация с российским титаном, заменить который в короткие сроки иностранным авиапроизводителям непросто: с марта 2022 года наш титан не закупает Boeing и его партнёры (35% всего используемого ими титана шло из России), готовится отказаться от него в течение нескольких месяцев и Airbus (65% титана – из России). В целом доля российского поставщика титановых сплавов ВСМПО-Ависма на мировом рынке заметна (25%), но переориентироваться с него можно, просто не сразу.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/17/plane_shortage/
@frequentflyers
Энгус Келли, генеральный директор AerCap, крупнейшей международной лизинговой компании (1800 самолётов и 300 вертолётов), во время своего выступления в Дублине на конференции, посвящённой экономике авиаперевозок, предупредил авиакомпании о том, что в ближайшие несколько лет поставки новых самолётов Airbus и Boeing будут сильно задерживаться. Производители пообещали заказчикам больше машин, чем могут произвести. «Если вы уже запланировали масштабную программу на летний сезон 2023 года, продали билеты, наняли экипажи, забронировали слоты, но вы не получите заказанный самолёт – у вас серьёзные проблемы», – сказал он. Действительно, срок поставки известен заранее и авиакомпании продают билеты ещё до того, как получат технику: логично, ведь та сразу начинает летать. Объёмы авиаперевозок к середине этого года вернутся к допандемийному уровню (несмотря на общемировое падение реальных доходов, спрос растёт), прогнозирует Келли, а значит, авиакомпаниям нужно наращивать провозные ёмкости, компенсируя выведенный из эксплуатации за последние три года флот.
Келли отметил, что Airbus уже столкнулся с задержками поставок в 2022 году, концерн продал больше самолётов, чем успевает производить, при этом производители стараются «не нагнетать», поэтому перевозчики узнают о задержках поставок буквально накануне. При этом концерн всё равно увеличил поставки на 8% по сравнению с 2021 годом (661 самолёт против 611), однако это всё равно гораздо меньше, чем до пандемии (863 машины в 2019 г.)
Коллеги Келли из Air Lease Corporation добавляют, то некоторые авиакомпании, понимая, что не смогут получить новые самолёты в оговорённые сроки, уже ищут бывшие в эксплуатации машины на вторичном рынке. К счастью, за самолётами российских авиакомпаний никто охотиться не будет: они неликвидны из-за российской регистрации и, как следствие, чрезвычайной сложности и дороговизны приведения документов в признаваемый западными странами вид.
Помимо изначально нереалистичных производственных планов ситуацию усугубляет дефицит электронных компонентов, который был связан с локдаунами в Китае, а также ситуация с российским титаном, заменить который в короткие сроки иностранным авиапроизводителям непросто: с марта 2022 года наш титан не закупает Boeing и его партнёры (35% всего используемого ими титана шло из России), готовится отказаться от него в течение нескольких месяцев и Airbus (65% титана – из России). В целом доля российского поставщика титановых сплавов ВСМПО-Ависма на мировом рынке заметна (25%), но переориентироваться с него можно, просто не сразу.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/17/plane_shortage/
@frequentflyers
Очередной пример попытки превратить самолёт в ресторан. Ту-134Б-3 1980 года выпуска (65714) притащили на берег реки Кудиалчай ещё в 2013 году, рассчитывая превратить 17-метровую часть фюзеляжа в ресторан. Владельцу она досталась бесплатно, так что он построил две опоры из кирпича и, похоже, его хватило только на это. Предполагалось также привезти трап, по которому клиенты ресторана поднимались бы внутрь. С тех пор уже почти 10 лет ничего не происходило, потому что надзорные органы не разрешили открывать такой ресторан (даже несмотря на то, что владелец был главой местной администрации). Лишь окрестная детвора залезала внутрь заброшенного самолёта без всяких трапов, а недавно самолёт убрали и отправили в металлолом, сохранились лишь опоры. Их видно на спутниковом снимке Google, а у Яндекса и Apple самолёт пока на месте. Координаты: 41.356776N, 48.463937E
@frequentflyers
@frequentflyers
Коллеги из @tourdom сегодня внезапно разразились "новостью" про новые правила апгрейдов в "Аэрофлоте".
На самом деле никаких новых правил нет, любой операционный апгрейд хоть за мили, хоть за деньги уже много лет как негарантированный, вас просто ставят в лист ожидания и даже ранжируют по приоритету, о приоритетах в "Аэрофлоте" мы подробно писали здесь.
Единственное, что в статье написано правильно — это про особенности российской PSS Leonardo, у которой есть и другие милые приколы: например, статусный пассажир не может предварительно выбрать место в салоне и чтобы сделать преситинг, ему тоже нужно звонить в колл-центр.
@FrequentFlyers
На самом деле никаких новых правил нет, любой операционный апгрейд хоть за мили, хоть за деньги уже много лет как негарантированный, вас просто ставят в лист ожидания и даже ранжируют по приоритету, о приоритетах в "Аэрофлоте" мы подробно писали здесь.
Единственное, что в статье написано правильно — это про особенности российской PSS Leonardo, у которой есть и другие милые приколы: например, статусный пассажир не может предварительно выбрать место в салоне и чтобы сделать преситинг, ему тоже нужно звонить в колл-центр.
@FrequentFlyers
TourDom.ru
Бизнес-класс без гарантий: «Аэрофлот» изменил правила повышения класса обслуживания
Бизнес-класс без гарантий: апгрейд у «Аэрофлота» стал работать хуже
A220 поставят к забору: airBaltic придётся снова набирать чужие самолёты в мокрый лизинг
Латвийская airBaltic, единственная в мире авиакомпания, эксплуатирующая монофлот из самолётов Airbus A220, в летнем сезоне вновь будет вынуждена брать в мокрый лизинг самолёты других авиакомпаний – точно так же, как и в прошлом году, когда по её маршрутам летали, например, 30-летние Fokker 100 румынской Carpatair и других перевозчиков.
Всё дело в том, что прекрасные комфортные и экономичные Airbus A220… стоят-с! Из-за проблем с обслуживанием двигателей машины на продолжительный срок выбывают из эксплуатации.
Своими силами airBaltic обслуживать двигатели не может, поэтому их снимают с крыла, отправляют в специализированный технический центр, потом получают обратно. Обычно весь цикл от снятия до установки занимает около 3 месяцев, и на это время на самолёт устанавливают подменные двигатели и тот продолжает летать. Однако в случае с A220 процесс занимает… 8 месяцев. Поэтому возникает ситуация, при которой на замену двигателей одновременно встают несколько самолётов и подменных агрегатов на всех не хватает.
В прошлом году в мокрый лизинг пришлось брать 5 воздушных судов (а в пик сезона – 6), и это вызывало недовольство пассажиров: согласитесь, неприятно, когда ты специально купил билет, чтобы полететь с комфортом на A220, а летишь с дискомфортом (поверьте, самолёты Carpatair – это практически эталонные скотовозы из Парижской палаты мер и весов). По договорам мокрого лизинга самолёты арендуются с экипажами: лётными и кабинными, правда, у airBaltic всегда присутствовал на борту хотя бы один свой бортпроводник, потому что румыны не говорят по-латышски.
На 2023 год запланировано увеличение пассажиропотока на 35%, так что airBaltic придётся брать в мокрый лизинг ещё больше самолётов у разных авиакомпаний – до 8 машин. Перевозчик ожидает, что ситуация с обслуживанием двигателей для A220 или поставками запасных продлится как минимум до 2024 года.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/18/a220_problems/
@frequentflyers
Латвийская airBaltic, единственная в мире авиакомпания, эксплуатирующая монофлот из самолётов Airbus A220, в летнем сезоне вновь будет вынуждена брать в мокрый лизинг самолёты других авиакомпаний – точно так же, как и в прошлом году, когда по её маршрутам летали, например, 30-летние Fokker 100 румынской Carpatair и других перевозчиков.
Всё дело в том, что прекрасные комфортные и экономичные Airbus A220… стоят-с! Из-за проблем с обслуживанием двигателей машины на продолжительный срок выбывают из эксплуатации.
Своими силами airBaltic обслуживать двигатели не может, поэтому их снимают с крыла, отправляют в специализированный технический центр, потом получают обратно. Обычно весь цикл от снятия до установки занимает около 3 месяцев, и на это время на самолёт устанавливают подменные двигатели и тот продолжает летать. Однако в случае с A220 процесс занимает… 8 месяцев. Поэтому возникает ситуация, при которой на замену двигателей одновременно встают несколько самолётов и подменных агрегатов на всех не хватает.
В прошлом году в мокрый лизинг пришлось брать 5 воздушных судов (а в пик сезона – 6), и это вызывало недовольство пассажиров: согласитесь, неприятно, когда ты специально купил билет, чтобы полететь с комфортом на A220, а летишь с дискомфортом (поверьте, самолёты Carpatair – это практически эталонные скотовозы из Парижской палаты мер и весов). По договорам мокрого лизинга самолёты арендуются с экипажами: лётными и кабинными, правда, у airBaltic всегда присутствовал на борту хотя бы один свой бортпроводник, потому что румыны не говорят по-латышски.
На 2023 год запланировано увеличение пассажиропотока на 35%, так что airBaltic придётся брать в мокрый лизинг ещё больше самолётов у разных авиакомпаний – до 8 машин. Перевозчик ожидает, что ситуация с обслуживанием двигателей для A220 или поставками запасных продлится как минимум до 2024 года.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/18/a220_problems/
@frequentflyers
Forwarded from FlightMode
Lufthansa решила купить ITA
Группа компаний Lufthansa намерена приобрести долю в итальянском национальном перевозчике ITA Airways (Italia Trasporto Aereo S.p.A.). План состоит в том, чтобы договориться о первоначальном приобретении миноритарного пакета акций, а также о вариантах приобретения оставшихся акций на более поздний срок. Сегодня компания направила предложение Министерству экономики и финансов Италии (Ministero dell'economia e delle finanze) заключить Меморандум о взаимопонимании (MoU) в этом отношении. При условии, что обе стороны подпишут этот меморандум, дальнейшие переговоры и обсуждения будут проводиться на эксклюзивной основе.
Эти переговоры будут в первую очередь сосредоточены на форме возможного инвестирования в акционерный капитал, коммерческой и операционной интеграции ITA в группу авиакомпаний Lufthansa. В случае достижения соглашения, его реализация будет подлежать одобрению соответствующими органами власти.
Для Lufthansa Group Италия является наиболее важным рынком за пределами ее внутренних рынков и США. Важность Италии как для деловых, так и для частных поездок заключается в ее сильной экспортоориентированной экономике и статусе одного из лучших мест отдыха в Европе.
FlightMode
Группа компаний Lufthansa намерена приобрести долю в итальянском национальном перевозчике ITA Airways (Italia Trasporto Aereo S.p.A.). План состоит в том, чтобы договориться о первоначальном приобретении миноритарного пакета акций, а также о вариантах приобретения оставшихся акций на более поздний срок. Сегодня компания направила предложение Министерству экономики и финансов Италии (Ministero dell'economia e delle finanze) заключить Меморандум о взаимопонимании (MoU) в этом отношении. При условии, что обе стороны подпишут этот меморандум, дальнейшие переговоры и обсуждения будут проводиться на эксклюзивной основе.
Эти переговоры будут в первую очередь сосредоточены на форме возможного инвестирования в акционерный капитал, коммерческой и операционной интеграции ITA в группу авиакомпаний Lufthansa. В случае достижения соглашения, его реализация будет подлежать одобрению соответствующими органами власти.
Для Lufthansa Group Италия является наиболее важным рынком за пределами ее внутренних рынков и США. Важность Италии как для деловых, так и для частных поездок заключается в ее сильной экспортоориентированной экономике и статусе одного из лучших мест отдыха в Европе.
FlightMode
💸 «Модульбанк» сократил расходы на командировки и летает в 2 раза чаще
Экономия — не только про дешевые авиабилеты, но и целесообразность поездок, автоматизацию, аналитику и доверие сотрудников.
Анастасия Филимонова, руководитель центра оценки персонала и корпоративных программ «Модульбанка», расскажет на бесплатном вебинаре 24 января, как в компании изменили систему организации командировок, оптимизировали бюджет и бухгалтерию.
Подключайтесь, нужно только зарегистрироваться.
Экономия — не только про дешевые авиабилеты, но и целесообразность поездок, автоматизацию, аналитику и доверие сотрудников.
Анастасия Филимонова, руководитель центра оценки персонала и корпоративных программ «Модульбанка», расскажет на бесплатном вебинаре 24 января, как в компании изменили систему организации командировок, оптимизировали бюджет и бухгалтерию.
Подключайтесь, нужно только зарегистрироваться.
Air France отказалась покупать бывшую Alitalia, и теперь её может забрать Lufthansa
Air France-KLM отказалась принимать участие в аукционе по приватизации итальянского национального авиаперевозчика ITA Airways, созданного в октябре 2021 года де-факто в ходе «реструктуризации» Alitalia (по сути это та же авиакомпания с тем же флотом и теми же сотрудниками, но уже без раздутого из-за профсоюзов штата).
Франко-голландская компания имела приоритет в аукционе: изначально, в августа прошлого года, итальянские власти вели эксклюзивные переговоры о продаже долей в ITA с консорциумом, состоящим из Air France-KLM, Delta Air Lines и Certares. Однако сторонам не удавалось договориться о цене, поэтому правительство Италии объявило аукцион, в ходе которого Lufthansa Group сначала сделала совместное предложение с MSC Group, а сейчас уже вышла на него самостоятельно, без партнёров, и готова приобрести 40% ITA за 200-300 млн. евро (то есть, речь идёт не о полной, а о частичной приватизации). Также интерес проявляла Indigo Partners, но она так и не сделала ни одной ставки.
При этом правительство Италии оценивает всю компанию в 1 млрд. евро и ранее отклоняло предложения из-за слишком низкой цены. Нынешнее предложение тоже не слишком щедрое, но поскольку Air France-KLM отказались «перебивать ставку» Lufthansa, то немцы остаются единственным участником и имеют большие шансы на успех. AF-KLM заявили о том, что будут пристально следить за процессом приватизации и заинтересованы в продолжении коммерческого сотрудничества с ITA, входящей в тот же альянс SkyTeam.
Это, конечно, смешно: вряд ли ITA после сделки с Lufthansa не перейдёт в Star Alliance, потому что немцы планируют интегрировать итальянского перевозчика в Lufthansa Group как в коммерческом, так и в операционном плане, рассчитывая на синергетический эффект. Правда, важно понимать, что пока непонятно, состоится ли вообще сделка – ведь речь идёт только о предложении со стороны Lufthansa, и пока не подписано даже никаких соглашений о намерениях, а если они будут подписаны, то сделка должна быть одобрена антимонопольными органами и т.п.
Однако важность итальянского рынка для Lufthansa очевидна, он для неё второй по величине международный рынок после американского. В группе уже есть авиакомпания Air Dolomiti, выполняющая рейсы между Германией и Италией (10 направлений из Франкфурта и Мюнхена). Приобретение доли в ITA позволила бы группе развивать дальнемагистральные перевозки из Италии.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/19/lh_ita/
@frequentflyers
Air France-KLM отказалась принимать участие в аукционе по приватизации итальянского национального авиаперевозчика ITA Airways, созданного в октябре 2021 года де-факто в ходе «реструктуризации» Alitalia (по сути это та же авиакомпания с тем же флотом и теми же сотрудниками, но уже без раздутого из-за профсоюзов штата).
Франко-голландская компания имела приоритет в аукционе: изначально, в августа прошлого года, итальянские власти вели эксклюзивные переговоры о продаже долей в ITA с консорциумом, состоящим из Air France-KLM, Delta Air Lines и Certares. Однако сторонам не удавалось договориться о цене, поэтому правительство Италии объявило аукцион, в ходе которого Lufthansa Group сначала сделала совместное предложение с MSC Group, а сейчас уже вышла на него самостоятельно, без партнёров, и готова приобрести 40% ITA за 200-300 млн. евро (то есть, речь идёт не о полной, а о частичной приватизации). Также интерес проявляла Indigo Partners, но она так и не сделала ни одной ставки.
При этом правительство Италии оценивает всю компанию в 1 млрд. евро и ранее отклоняло предложения из-за слишком низкой цены. Нынешнее предложение тоже не слишком щедрое, но поскольку Air France-KLM отказались «перебивать ставку» Lufthansa, то немцы остаются единственным участником и имеют большие шансы на успех. AF-KLM заявили о том, что будут пристально следить за процессом приватизации и заинтересованы в продолжении коммерческого сотрудничества с ITA, входящей в тот же альянс SkyTeam.
Это, конечно, смешно: вряд ли ITA после сделки с Lufthansa не перейдёт в Star Alliance, потому что немцы планируют интегрировать итальянского перевозчика в Lufthansa Group как в коммерческом, так и в операционном плане, рассчитывая на синергетический эффект. Правда, важно понимать, что пока непонятно, состоится ли вообще сделка – ведь речь идёт только о предложении со стороны Lufthansa, и пока не подписано даже никаких соглашений о намерениях, а если они будут подписаны, то сделка должна быть одобрена антимонопольными органами и т.п.
Однако важность итальянского рынка для Lufthansa очевидна, он для неё второй по величине международный рынок после американского. В группе уже есть авиакомпания Air Dolomiti, выполняющая рейсы между Германией и Италией (10 направлений из Франкфурта и Мюнхена). Приобретение доли в ITA позволила бы группе развивать дальнемагистральные перевозки из Италии.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/19/lh_ita/
@frequentflyers
«Победа» сняла ограничения на габариты портфелей и дамских сумочек
Многолетняя битва за габариты ручной клади завершилась поражением «Победы». Лоукостер вынужден был отменить ограничения на размеры портфелей и дамских сумочек после того, как уже последняя инстанция – Верховный суд РФ – признал эти ограничения незаконными. Ранее их размер не мог превышать 36х30х23 см.
Вы уже, наверное, пришиваете стразики к клетчатому баулу, чтобы объявить его дамской сумочкой и пронести в салон, но не спешите радоваться. Тут есть сразу два нюанса.
Во-первых, отсутствие в новых правилах указания на габариты дамской сумки и портфеля не означает, что вы сможете перевозить в салоне самолета крупногабаритные вещи. Запрет на них сохраняется, при этом что считается крупногабаритными вещами и где граница между ними и малогабаритными – никто не знает, то есть, соответствующее решение будет приниматься наземными службами в аэропорту. Поэтому специально принести что-то нарочито большое, чтобы потроллить авиакомпанию и покачать права, не получится: потроллят в итоге вас ;)
Во-вторых – и это самое главное – дамские сумочки и портфели неограниченного размера провозятся исключительно в рамках так называемых «альтернативных правил провоза ручной клади». Это такая спецолимпиада для любителей бороться за соблюдение Федеральных авиационных правил (ФАП), в рамках которой предметы из «неприкосновенного списка» перевозятся без ограничений (в него, помимо дамских сумочек и портфелей, входят также портпледы, букеты цветов, и т.п.), но при этом одно место ручной клади помимо этого списка ограничено размерами 36х30х4 см. То есть, это что-то вроде сумки для ноутбука, такое правило действует с 2019 года после проигрыша всех судов о "безразмерной" ручной клади.
То есть, для подавляющего большинства пассажиров ничего не меняется: для них по-прежнему действует норма ручной клади 36х30х27 см без ограничения по весу и количеству вещей – лишь бы всё умещалось в калибратор вне зависимости от их типа. Этот норматив взят не с потолка, а рассчитан методом деления объёма багажных полок на 189, чтобы всем хватило места именно на полках, без использования пространства под креслами или необходимости отправки не помещающихся вещей в багажный отсек (потому что статья 106 Воздушного кодекса требует обеспечить каждому пассажиру провоз ручной клади именно в салоне). Вспомнил ещё и ФАП? Молодец, твоя норма сразу уменьшилась до 36х30х4 см. И не забывайте: если у вас рюкзак, то он не считается ни портфелем, ни сумочкой (сумочка с лямками в форме рюкзака считается рюкзаком), и его габариты будут не безлимитными, а 36х30х23 см.
Таким способом «Победа» формально соблюдает законодательство, но подчёркивает, что действующие ФАП устарели (с портфелями люди перестали ходить ещё в восьмидесятых), противоречат ВК (если не ограничивать размеры, то право на провоз ручной клади в салоне не будет предоставлено) и неприменимы в эпоху лоукостеров – больше нигде в мире нет каких-то «неприкосновенных списков», вещи из которых авиакомпании были бы обязаны провозить сверх установленных норм.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/20/dp_cabinsize/
@frequentflyers
Многолетняя битва за габариты ручной клади завершилась поражением «Победы». Лоукостер вынужден был отменить ограничения на размеры портфелей и дамских сумочек после того, как уже последняя инстанция – Верховный суд РФ – признал эти ограничения незаконными. Ранее их размер не мог превышать 36х30х23 см.
Вы уже, наверное, пришиваете стразики к клетчатому баулу, чтобы объявить его дамской сумочкой и пронести в салон, но не спешите радоваться. Тут есть сразу два нюанса.
Во-первых, отсутствие в новых правилах указания на габариты дамской сумки и портфеля не означает, что вы сможете перевозить в салоне самолета крупногабаритные вещи. Запрет на них сохраняется, при этом что считается крупногабаритными вещами и где граница между ними и малогабаритными – никто не знает, то есть, соответствующее решение будет приниматься наземными службами в аэропорту. Поэтому специально принести что-то нарочито большое, чтобы потроллить авиакомпанию и покачать права, не получится: потроллят в итоге вас ;)
Во-вторых – и это самое главное – дамские сумочки и портфели неограниченного размера провозятся исключительно в рамках так называемых «альтернативных правил провоза ручной клади». Это такая спецолимпиада для любителей бороться за соблюдение Федеральных авиационных правил (ФАП), в рамках которой предметы из «неприкосновенного списка» перевозятся без ограничений (в него, помимо дамских сумочек и портфелей, входят также портпледы, букеты цветов, и т.п.), но при этом одно место ручной клади помимо этого списка ограничено размерами 36х30х4 см. То есть, это что-то вроде сумки для ноутбука, такое правило действует с 2019 года после проигрыша всех судов о "безразмерной" ручной клади.
То есть, для подавляющего большинства пассажиров ничего не меняется: для них по-прежнему действует норма ручной клади 36х30х27 см без ограничения по весу и количеству вещей – лишь бы всё умещалось в калибратор вне зависимости от их типа. Этот норматив взят не с потолка, а рассчитан методом деления объёма багажных полок на 189, чтобы всем хватило места именно на полках, без использования пространства под креслами или необходимости отправки не помещающихся вещей в багажный отсек (потому что статья 106 Воздушного кодекса требует обеспечить каждому пассажиру провоз ручной клади именно в салоне). Вспомнил ещё и ФАП? Молодец, твоя норма сразу уменьшилась до 36х30х4 см. И не забывайте: если у вас рюкзак, то он не считается ни портфелем, ни сумочкой (сумочка с лямками в форме рюкзака считается рюкзаком), и его габариты будут не безлимитными, а 36х30х23 см.
Таким способом «Победа» формально соблюдает законодательство, но подчёркивает, что действующие ФАП устарели (с портфелями люди перестали ходить ещё в восьмидесятых), противоречат ВК (если не ограничивать размеры, то право на провоз ручной клади в салоне не будет предоставлено) и неприменимы в эпоху лоукостеров – больше нигде в мире нет каких-то «неприкосновенных списков», вещи из которых авиакомпании были бы обязаны провозить сверх установленных норм.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/20/dp_cabinsize/
@frequentflyers
Forwarded from Ну чё, народ, погнали!
❗️ В Шереметьеве открылись магазины Duty Free для пассажиров рейсов внутри ЕАЭС, сообщили в пресс-службе аэропорта.
Теперь совершать беспошлинные покупки в Терминале C могут те, кто прилетает или летит в Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию. Цена для них отличается и указана на ценниках отдельно.
@ranarod
Теперь совершать беспошлинные покупки в Терминале C могут те, кто прилетает или летит в Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию. Цена для них отличается и указана на ценниках отдельно.
@ranarod
Forwarded from РИА Новости
ЮАР и РФ обсуждают возобновление прямого авиасообщения, переговоры идут с российской авиакомпанией Nordwind, сообщил РИА Новости посол страны. По его словам, в неделю будет выполняться четыре рейса, один из них – в Кейптаун.
«Дин-дон» в самолёте: что означает звуковая сигнализация в салоне
Помимо голосовых объявлений от пилотов и бортпроводников пассажиры также периодически слышат звуки «колокольчиков». Всего предусмотрено два сигнала: высокой и низкой частоты, они могут воспроизводиться как по одному, так и подряд, причём этот «дин-дон» может звучать и несколько раз.
При помощи звуковых сигналов передаётся служебная информация: так гораздо быстрее, чем звонить и разговаривать по интеркому голосом. И теперь мы немного вас расстроим: нет никакого универсального «секретного кода», который вы могли бы запомнить и расшифровать. У каждой авиакомпании – собственные процедуры в различных ситуациях, в том числе они касаются и звуковых оповещений в салоне, поэтому никакого тайного знания нет. Более того, сигналы никак не связаны с типом ВС, поэтому всем «знатокам», которые будут убеждать вас в том, что в Boeing три звоночка, а в Airbus четыре, можете смело давать ссылку на эту статью.
Однако некоторые «традиции» всё же есть. Например, одиночный сигнал высокой частоты («дин») звучит при нажатии пассажиром кнопки вызова бортпроводника. Есть специальная световая панель под потолком: она показывает, откуда именно поступил вызов.
Одиночный сигнал низкой частоты («дон») звучит при включении или отключении светового табло, например, «застегнуть ремни». Но служебные же сигналы обычно передаются пилотами из кабины при помощи выключателя табло «не курить», потому что он уже давно не используется по прямому назначению, ведь курить нельзя никому и никогда.
Откуда тогда берётся «дин-дон»? Этот сигнал звучит при вызове бортпроводников пилотами или друг другом. Это позволяет отличать его от короткого пассажирского «дин», который, по идее, менее важен.
Бортпроводники же для того, чтобы быстро передать что-то в ответ, набирают определённый цифровой код на панели двери в кабину пилотов, и пилоты в кабине тоже слышат сигнал. Например, таким образом может передаваться сообщение о готовности кабины к буксировке: пассажиры уже сидят, а бортпроводники проводят демонстрацию аварийно-спасательного оборудования.
Перед взлётом в большинстве авиакомпаний звучит либо перезвон «дин-дон», он может быть двойным или тройным, иногда вместо него несколько раз подряд звучит «дон-дон-дон». Этот сигнал означает, что самолёт готов к взлёту, а бортпроводникам нужно ещё раз окинуть салон взглядом на предмет того, все ли пассажиры сидят, и пристегнуться самим.
Если же что-то не так – например, кто-то из пассажиров вскочил и побежал в туалет – нужно срочно позвонить пилотам и сообщить о ситуации. В этом случае пилоты сообщают диспетчеру о неготовности ко взлёту, и в ряде случаев, например, в загруженном аэропорту, им даже предписывается освободить ВПП. Бывает и более сложная процедура: сначала при помощи «дин-дон» передаётся сообщение типа: «Собираемся взлетать, вы там как»? В ответ через дверь кабины - «Мы готовы», тогда «дон-дон»: «Хорошо, взлетаем».
Продолжение по ссылке, там же и картинки, и звуки: https://www.frequentflyers.ru/2023/01/23/chimes/
@frequentflyers
Помимо голосовых объявлений от пилотов и бортпроводников пассажиры также периодически слышат звуки «колокольчиков». Всего предусмотрено два сигнала: высокой и низкой частоты, они могут воспроизводиться как по одному, так и подряд, причём этот «дин-дон» может звучать и несколько раз.
При помощи звуковых сигналов передаётся служебная информация: так гораздо быстрее, чем звонить и разговаривать по интеркому голосом. И теперь мы немного вас расстроим: нет никакого универсального «секретного кода», который вы могли бы запомнить и расшифровать. У каждой авиакомпании – собственные процедуры в различных ситуациях, в том числе они касаются и звуковых оповещений в салоне, поэтому никакого тайного знания нет. Более того, сигналы никак не связаны с типом ВС, поэтому всем «знатокам», которые будут убеждать вас в том, что в Boeing три звоночка, а в Airbus четыре, можете смело давать ссылку на эту статью.
Однако некоторые «традиции» всё же есть. Например, одиночный сигнал высокой частоты («дин») звучит при нажатии пассажиром кнопки вызова бортпроводника. Есть специальная световая панель под потолком: она показывает, откуда именно поступил вызов.
Одиночный сигнал низкой частоты («дон») звучит при включении или отключении светового табло, например, «застегнуть ремни». Но служебные же сигналы обычно передаются пилотами из кабины при помощи выключателя табло «не курить», потому что он уже давно не используется по прямому назначению, ведь курить нельзя никому и никогда.
Откуда тогда берётся «дин-дон»? Этот сигнал звучит при вызове бортпроводников пилотами или друг другом. Это позволяет отличать его от короткого пассажирского «дин», который, по идее, менее важен.
Бортпроводники же для того, чтобы быстро передать что-то в ответ, набирают определённый цифровой код на панели двери в кабину пилотов, и пилоты в кабине тоже слышат сигнал. Например, таким образом может передаваться сообщение о готовности кабины к буксировке: пассажиры уже сидят, а бортпроводники проводят демонстрацию аварийно-спасательного оборудования.
Перед взлётом в большинстве авиакомпаний звучит либо перезвон «дин-дон», он может быть двойным или тройным, иногда вместо него несколько раз подряд звучит «дон-дон-дон». Этот сигнал означает, что самолёт готов к взлёту, а бортпроводникам нужно ещё раз окинуть салон взглядом на предмет того, все ли пассажиры сидят, и пристегнуться самим.
Если же что-то не так – например, кто-то из пассажиров вскочил и побежал в туалет – нужно срочно позвонить пилотам и сообщить о ситуации. В этом случае пилоты сообщают диспетчеру о неготовности ко взлёту, и в ряде случаев, например, в загруженном аэропорту, им даже предписывается освободить ВПП. Бывает и более сложная процедура: сначала при помощи «дин-дон» передаётся сообщение типа: «Собираемся взлетать, вы там как»? В ответ через дверь кабины - «Мы готовы», тогда «дон-дон»: «Хорошо, взлетаем».
Продолжение по ссылке, там же и картинки, и звуки: https://www.frequentflyers.ru/2023/01/23/chimes/
@frequentflyers
Спасибо всем, кто ссылается. Тем, кто просто тихо копипастит, не спасибо :) @frequentflyers